fbpx

Без этого предприятию будет сложно сохранить позиции на основных рынках.

 

мазу 1

 

Согласно недавно опубликованному докладу российского агентства «Автостат», в сентябре 2020 г. реализация на рынке РФ грузовых автомобилей марки «МАЗ» выросла на 20,5% (с 292 до 352 ед.) по сравнению с аналогичным периодом 2019 г. Это позволило белорусскому производителю занять почетное 4-е место в ТОП-5.

 

Рейтинг традиционно возглавил КамАЗ, который за отчетный период смог на своем рынке нарастить продажи на 44% (с 1 878 до 2 708 ед.). На 2-й позиции - Scania: рост реализации на 89,6% (с 298 до 565 ед.). Третьим был ГАЗ, хотя падение сбыта составило 28% (с 775 до 555 ед.). Замкнула пятерку компания Volvo, допустившая снижение продаж на 7,4% (с 378 до 350 ед.).

 

Но сентябрьский успех смог только немного подсластить горькую пилюлю. Как следует из данных того же «Автостата», по итогам 9 месяцев 2020 г. МАЗ допустил снижение продаж в России на 13,2% (с 2 774 до 2 409 ед.) относительно уровня 2019 г. и оказался на 7-м месте в ТОП-10, уступив по объему реализации лидирующему КамАЗу в 8 раз. Но впереди МАЗа (пусть и не с таким отрывом) оказались не только КамАЗ, но и ГАЗ, Volvo, Scania, УРАЛ и MAN.

 

И как ни печально, в этой информации нет ничего сенсационного, так как падение продаж автомобилей МАЗ на российском рынке наблюдается вот уже на протяжении ряда лет. Например, в прошлом году снижение реализации относительно 2018 г. составило 9,3% (с 42 38 до 3 845 ед.). Тенденция весьма тревожная, так как РФ, несмотря на объявленную диверсификацию, продолжает оставаться основным рынком для Минского автозавода. На него приходится порядка 50% продаж предприятия.

 

Полтора года назад глава государства снял с должности генерального директора ОАО «Минский автомобильный завод» Дмитрия Катеринича, который возглавлял холдинг с 2014 г., но за 5 лет так и не смог преодолеть набранную за предыдущий период инерцию падения. Напротив, при нем бывший флагман автопрома стал еще более убыточным. Решить задачу спасения поручили Валерию Иванковичу, которого экстренно призвали из холдинга «Амкодор».

 

Здесь, очевидно, следует напомнить, что МАЗ достаточно благополучно (по сравнению с другими крупными советскими автозаводами) пережил распад СССР и уже вскоре стал одним из ведущих производителей грузовой автотехники на постсоветском пространстве. Именно в 1990-е минское предприятие смогло значительно превзойти проектную мощность в 22 тыс. машин в год и произвести более 30 тыс. грузовиков.

 

Особенно значимым с точки зрения развития потенциала МАЗа стало десятилетие (1996-2006 гг.), когда команда управленцев, возглавляемая Валентином Гуриновичем, получив карт-бланш от главы государства, попробовала перевести кондовое госпредприятие на рыночные рельсы. И надо сказать, эта попытка во многом оказалась успешной: вплоть до 2006 г. завод вполне успешно работал и постоянно наращивал продажи продукции.

 

Однако со сменой руководства, совпавшей по времени с возвратом к директивной системе управления сверху, дела Минского автозавода стали год от года идти все хуже и хуже. Поначалу предприятие держалось на плаву за счет старого багажа, но долго это продолжаться, разумеется, не могло. И каждый новый руководитель вынужден был начинать все с более низкого уровня.

 

Ради справедливости следует сказать, что не все проблемы МАЗа объясняются неудовлетворительным качеством менеджмента. Ряд из них унаследован от прошлого. В частности, то обстоятельство, что главным рынком сбыта для завода по-прежнему остается Россия. Между тем за последние полтора десятилетия конкуренция на рынке коммерческих автомобилей РФ серьезно возросла и требуется немало усилий, чтобы не только торговать в соседней стране на равных, но и просто сохранять свое присутствие.

 

И если раньше МАЗ стабильно занимал 3-е место по продажам на российском рынке, прочно удерживая за собой сегмент емкостью не менее 15%, то к настоящему моменту его потеснил не только КамАЗ, которому традиционно благоволят в правительстве РФ, но и целый ряд грузовых иномарок. Многие из них сейчас собираются на российской территории. Все активнее просторы нашей соседки осваивают и азиатские производители.

 

Можно сказать, что между ведущими мировыми автопроизводителями сегодня идет схватка буквально за каждый проданный в РФ грузовик. И даже малейших ошибок в маркетинговой стратегии здесь больше не прощают. В итоге дело дошло до того, что в экспертном сообществе зазвучали голоса сомневающихся в возможности дальнейшего присутствия МАЗа на рынке России. А от этого по большому счету зависит сам факт существования данного символа нашей страны.

 

Можно не сомневаться, что руководство страны готово пойти на многое, чтобы сохранить МАЗ, так как предприятие является знаковым для отечественной экономики. И дело не только в этом. Прямо или косвенно к выпуску белорусских грузовиков имеют отношение около 300 тыс. человек. И это не только персонал, занятый на предприятиях-смежниках.

 

Опираясь на МАЗ, в государстве функционирует единый автомобильный кластер. Помимо производственного звена его образуют лицей автомобилестроения, колледж, факультет Белорусского научно-технического университета и Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси. И закрытие завода станет невосполнимой потерей не только для промышленности, но и для технической культуры государства в целом.

 

Сегодня в мире осталось считанное количество фирм, которые могут самостоятельно разработать, осуществить техническую подготовку производства, а затем наладить серийный выпуск грузовых и специальных автомобилей различного назначения, вкупе с прицепной техникой к ним. По мнению экспертов, для дальнейшего существования Минского автозавода недостаточно только финансовых вливаний со стороны государство. В первую очередь, необходимо коренное изменение подходов к системе управления предприятием. В основу всего должна быть положена система материальных стимулов, базирующихся на оценке вклада каждого (от рабочего до гендиректора) в конечный результат. Практике безответственного директивного управления сверху должен быть положен конец.

 

мазу АлесинАлександр АЛЕСИН

 

 

 

 

 

 

Ссылки по теме:

Почему МАЗ теряет позиции? ...

МАЗ укрепил позиции на рынке Украины ...

 

МАЗу нужны не деньги, а управление на рыночных принципах
Note NAN 0 votes