Полина ЛЕГИНА
Если перевозчики почувствовали надвигающийся спад в транспортно-логистической отрасли еще год назад, то сегодня волна кризиса в полной мере докатилась и до складского бизнеса.
Основными прошлогодними тенденциями в сегменте складской недвижимости стали увеличение количества вакантных площадей и расторгающихся контрактов, падение арендных ставок и продажной стоимости квадратного метра, изменение структуры спроса и отказ многих девелоперов от строительства новых объектов складского назначения. Это наблюдение содержится в результатах мониторинга современной логистической инфраструктуры в Беларуси за 2015 г., подготовленного кафедрой логистики Международного университета «МИТСО».
Предложение обогнало спрос
«Рентабельность логистических услуг, оказываемых логистическими операторами, остается в большинстве случаев крайне низкой, а складские площади заполненными на 40-60%, - сделали вывод авторы доклада. - Привлекательность инвестирования в строительство логистических центров в Беларуси значительно снизилась, что связано с падением спроса на складские услуги, снижением ставок аренды, а также значительным снижением стоимости ответственного хранения и других логистических услуг».
Так, анализ цен на рынке складской недвижимости столицы и Минского района показал, что рыночная ставка арендной платы за 1 кв. м находится в диапазоне 4-8 евро для объектов складского назначения и от 0,2 евро за сутки ответственного хранения. Для сравнения: в 2013-2014 гг. средняя арендная ставка за квадратный метр складской площади класса «А» составляла 10-12 евро и 0,5-0,7 евро - за паллету.
«Впрочем, некоторые арендодатели до сих пор не идут на снижение арендных ставок вопреки тенденциям рынка, - добавляют специалисты «МИТСО». - Однако впервые за долгое время можно констатировать, что предложение складских площадей очень серьезно превысило спрос, вакантность площадей будет расти».
Говоря о рынке складской недвижимости, эксперты «МИТСО» отмечают, что на территории Минска и Минского района еще есть много не отвечающих современным требованиям складских помещений, возведенных еще в прошлом веке и предлагаемых по высоким арендным ставкам, «с ужасающими условиями работы и отношением персонала».
В минувшем году наблюдалось активное перемещение арендаторов со старых некачественных площадей на новые склады. Это объясняется тем, что именно сейчас можно арендовать или купить на приемлемых условиях помещения современного формата. Всем старым и некачественным объектам в «МИТСО» прочат скорую судьбу неликвидов.
Дна еще не видно
В прошлом году завершилась государственная программа развития логистической системы Беларуси до 2015 г., утвержденная постановлением Совмина №1249 от 29.09.2008 г. Сейчас в правительстве находится новая аналогичная программа, до 2020 г.
К концу 2015 г. отрасль подошла с 38 логистическими центрами: 19 было создано в рамках госпрограммы и еще столько же - вне ее.
По оценкам экспертов, общая площадь складов класса «А» и «В» логистических центров сегодня составляет более 640 тыс. кв. м, а к концу года она увеличится еще на 110 тыс. кв. м. Прогнозируется, что в 2017 г. этот показатель составит более 860 тыс. кв. м, а в 2018 г. - 1 млн. тыс. кв. м.
Для сравнения: в районе Варшавы площади складов класса «А» и «В» составляют около 2,6 млн кв. м. Совокупная же площадь логистических центров, работающих в Польше, превышает 7 млн кв. м. В Киевском регионе общий объем современных складских помещений - около 1,6 млн кв. м.
Несмотря на отставание от Украины и Польши, можно сказать, что некогда очень острая проблема нехватки складских площадей в Беларуси снята. Однако за годы выполнения первой госпрограммы внешняя ситуация кардинально изменилась, и теперь встал вопрос загрузки этих площадей.
«Да, складские коробки построили, но главная задача - оттянуть товаропоток на Беларусь - не выполнена», - считает доцент кафедры логистики «МИТСО», консультант по логистике и управлению цепями поставок Центра «БАМЭ-Эспедитор» Дмитрий КУРОЧКИН. И обращает внимание на то, что госпрограмма принималась в 2008 г., когда были одни условия ведения бизнеса, а заканчивать ее пришлось в других внешних обстоятельствах.
«Факторов много, - отметил Д.Курочкин, - но результат таков: склады есть, а логистики нет. И 2016 г. для транспорта будет еще сложнее: падение рынка колоссальное, и дна еще не видно».
Рынок логистики, по его мнению, стал непривлекательным для вкладывания средств, и дальше будет только хуже. Единственный рецепт выживания в нынешних условиях, который могут дать эксперты, это оптимизация издержек, в том числе на зарплату. Без увольнений, полагают они, не обойтись.
Соседи дали заработать
Впрочем, даже в условиях тотального кризиса случаются неожиданные всплески активности. Для транспортно-логистической отрасли Беларуси таким «энергетическим зарядом» стал российско-польский транспортный конфликт.
Стороны не смогли договориться о количестве разрешений, с 1 февраля прекратило действие соглашение между Польшей и Россией «О применении правил осуществления автомобильных перевозок с Российской Федерацией и установления квот на 2016 год». С этого времени остановились взаимные перевозки и транзит.
В условиях запрета водители начали искать объездные маршруты: через Беларусь и Литву грузы пошли в порт Клайпеды и дальше паромом - в Германию и другие страны ЕС. Через Беларусь и Украину грузы последовали в направлении Словакии и Венгрии.
То, что в условиях польской блокады россиянам пришлось пользоваться украинским коридором, придало истории дополнительную пикантность, ведь не далее как с 1 января Россия запретила транзит украинских товаров по своей территории. И, конечно, Киев не преминул воспользоваться изменившейся ситуацией: украинцы стали блокировать проезд российских автомобилей, что еще больше увеличило поток в литовском направлении. В пиковые дни очереди в белорусско-литовских пунктах пропуска достигали 200 грузовиков.
В Клайпеде, по сообщениям СМИ, паромная переправа тоже перестала справляться с потоком машин, очереди приходилось ждать несколько дней. Дошло до самоубийства псковского дальнобойщика, у которого от долгого простоя под Клайпедой сдали нервы.
Что касается грузов, которые предназначаются Польше и России, то для них объездных путей нет, так что их приходится перегружать в Беларуси в наши фуры.
Таким образом, не только литовская, но и белорусская транспортно-логистическая отрасль временно оказалась в выигрышной позиции. Компании не скрывают, что и перевозки, и экспедиторские услуги на фоне российско-польского конфликта подорожали, и существенно.
По оценке специалистов, тарифы в направлении Польши после 1 февраля выросли на 70-80%. Другие эксперты называют абсолютные величины: перевозки в Европу подорожали на 350 евро за машину, в российском направлении - на 500 долл.
«Логистика не стоит на месте, и белорусы включились в схему доставки этих грузов, - так описывает текущую ситуацию гендиректор Белорусской ассоциации международных экспедиторов (БАМЭ) Елена ИЛЬИНА. - Появились мультимодальные перевозки: разные схемы есть, и с перегрузом, и с перецепками. Для нас - это огромный плюс, ведь пошел грузопоток, мы стали больше зарабатывать. Экспорт услуг идет, сохраняются рабочие места, пока все нормально».
Однако удача имеет и обратную сторону. Замещая на рынке польских и российских перевозчиков, белорусы активно используют запас разрешений, а он не безлимитный. «Пока у нас есть российские разрешения, - отметила Е.Ильина. - А когда они закончатся, мы тоже не сможем возить эти грузы».
Впрочем, и явление с высокими ценами краткосрочное. Вероятно, февралем оно и ограничится. Как стало известно, 20 февраля Польша и Россия договорились о возобновлении перевозок в ограниченном режиме.
{jcomments on}