Белорусскую дорожную сеть принято оценивать по ряду утилитарных признаков: качество покрытия, допустимая нагрузка на ось, скоростной режим, забывая при этом об исторической ценности. Хотя она создавалась на протяжении многих столетий, отражая актуальные транспортные приоритеты государства и национальной экономики в самые разные эпохи.
Действующий памятник инженерно-технической мысли предков продолжает свое развитие в новом контексте - важного узла европейских транспортных коридоров, а с недавних пор и как неотъемлемый элемент природно-архитектурного ландшафта страны, о чем рассказал генеральный директор РУП «Минскавтодор-Центр», Николай МАТЮК.
Формирование дорожной карты республики завершилось еще во второй половине ХХ в., сегодня идет речь только о реконструкции крупнейших магистралей. Исключение составляет МКАД-2, но это скорее объект транзитной инфраструктуры, призванный разгрузить столичный трафик. Мы реконструируем существующие автомобильные дороги по наиболее востребованным направлениям. Сегодня - это трассы Р-23 Минск-Микашевичи, М-6/ Е 28 Минск-Гродно-граница Республики Польша и Р-58 Минск-Калачи-Мядель.
Предвижу традиционный вопрос: насколько современная финансовая ситуация влияет на темпы реализации крупнейших проектов? Безусловно, определенный дефицит денежных ресурсов сдерживает, но вместе с тем и мобилизует на поиск более экономичных решений. Вопрос о пересмотре приоритетов в сфере управления качеством или снижении технических характеристик не стоит.
- Николай Николаевич, на церемонии открытия участка автодороги Р-23 от деревни Шищицы до Слуцка прошлой осенью заместитель премьер-министра Беларуси Анатолий Калинин сообщил, что при ее реконструкции сэкономлено 15 млн долл.
- Уточню, речь шла об общей сумме экономии на различных этапах работ. Протяженность очередного, введенного в эксплуатацию после реконструкции по параметрам I категории участка автодороги Р-23 - 28 км. Работы на объекте с ноября 2014 г. велись на 74-102-м км трассы на протяжении двух лет, стоимость которых - около 107 млн руб.
Финансирование осуществлялось из нескольких источников: за счет средств госбюджета и республиканского дорожного фонда, а также кредита ОАО «Банк развития Республики Беларусь». В процессе реконструкции этого участка построены транспортная развязка, 4 моста, 4 пешеходных тоннеля, 3 скотопрогона, площадка для отдыха и навес для торговли.
Реконструкция дороги Р-23 началась в 2012 г.: всего предусмотрено 6 очередей строительства. 4-ю очередь автодороги обход города Слуцка планируется завершить в конце 2018 г., при этом будет не только расширена проезжая часть до 4 полос, но и реконструирована транспортная развязка на 107-м км (пересечение автодорог Р-23, Р43 и ж/д линии «Барановичи-Осиповичи»). Кроме того, на 109-м км (пересечение автодороги Р-23 и улицы Солигорская) для разгрузки транспортного потока будет построена еще одна 2-уровневая развязка.
Общая стоимость работ на участке оценивается в 60 млн руб., причем это прямые инвестиции в развитие экономики региона. Думаю, нет особой необходимости перечислять, насколько весом промышленный потенциал Слуцка, как важны для бюджета республики калийные шахты Солигорска, какое значение для строительного комплекса имеют бесперебойные поставки щебня из карьеров РУП «Гранит». Как известно, основным условием для устройства дорог I категории служит интенсивность движения 10 тыс. автомобилей в сутки, в том числе и в перспективе. Что касается автодороги Р-23, то глава Минтранса отметил, что в ближайшем десятилетии здесь прогнозируется движение до 30 тыс. машин в сутки.
- Что стимулирует Всемирный банк и другие финансовые организации инвестировать средства в дорожное строительство Беларуси?
- Подобные программы призваны прежде всего повысить степень интеграции нашей страны в европейское транспортное пространство. Так, на реконструкцию автодороги М-6/ Е 28 Минск-Гродно-граница Республики Польша на протяжении с 57-го по 211-й км банк выделил порядка 250 млн долл. (проект также включает модернизацию погранпереходов и другие инфраструктурные мероприятия). Эти средства осваиваются с опережением графика. В мае 2016 г. работы начались параллельно в Минской и Гродненской областях на участках с 57-го по 130-й км и со 197-го по 211-й км. В октябре здесь планируют перевести движение на вновь построенную полосу.
По нашим прогнозам, объект удастся сдать раньше установленного срока. В следующем году будут введены в эксплуатацию участки км 57 - 130,4 и 197,7 - 211,0 общим протяжением более 86,7 км.
Летом стартовал второй этап реконструкции трассы М-6/ Е 28 на участке км 130 - 197,7, а это еще почти 70 км автодороги по параметрам I категории.
Основные работы ведутся на территории Ивьевского и Щучинского районов. На них ежедневно заняты 500 единиц техники и около 1 тыс. строителей из Витебска, Гродно, Могилева и Гомеля.
Дорога рассчитана на нагрузку 11,5 т, дорожное полотно возводится из различных материалов в несколько слоев (общая толщина -1,2 м). Ожидаемый результат (технические параметры, уровень обустройства и безопасности дорожного движения) существенно отличается от ее прежнего состояния. После реконструкции по автодороге можно будет беспрепятственно пропускать весь транспорт. Учитывая, что это направление на Европу - здесь уже сейчас около 20% грузовых автомобилей с повышенной нагрузкой.
Строители устраивают коридоры для диких животных на некоторых участках в Минской и Гродненской областях. Точки дорожной миграции выбирали сотрудники Академии наук Беларуси. Кстати, внутри там не будет асфальта - подземный переход выстелют мхом и засадят папоротником.
Еще раз подчеркну, дорога I категории в западном направлении - часть масштабного логистического проекта для Беларуси. Вместе с автомобильным прокладываются векторы всей транспортной системы.
Впрочем, на проекты с международным участием стоит взглянуть и под другим углом. В ходе серии тендерных торгов на протяжении последнего десятилетия белорусские дорожники убедительно доказали профессиональную состоятельность, выступая в качестве как заказчиков работ, так и генподрядных (субподрядных) организаций на крупнейших объектах реконструкции.
- Решение о строительстве, реконструкции или простом ремонте дороги нередко носит политический характер. К примеру, местные власти всегда были и будут заинтересованы в приоритетном развитии транспортной сети на собственных территориях, свои интересы настойчиво продвигают автоинспекция, БАМАП и др. Как разрешаются подобные противоречия в условиях ограниченного бюджета отрасли?
- Конфликт ведомственных и территориальных интересов успешно решается на уровне государственного планирования дорожно-строительных программ, хотя вы правы - иногда участники процесса настаивают на максимальном удовлетворении своих требований. Например, устройство подземных или мостовых пешеходных переходов на дорогах высшей категории - довольно затратная и трудоемкая задача. Но мы идем навстречу, в целях повышения безопасности движения стараемся строить хотя бы по одному такому переходу в год. А вот местная дорожная сеть находится вне зоны нашей административной ответственности.
Перечислю главные уставные задачи РУП «Минскавтодор-Центр»: осуществление мер, направленных на рациональное развитие и улучшение эксплуатационного состояния республиканских автомобильных дорог, принадлежащих предприятию на праве хозяйственного ведения; удовлетворение социальных и экономических интересов собственника имущества и членов трудового коллектива; эффективное использование средств, выделяемых на финансирование дорожного хозяйства; управление закрепленным имуществом на праве хозяйственного ведения, в пределах, установленных законодательством и собственником имущества, в том числе уставом предприятия; осуществление балансового учета республиканских автомобильных дорог, принадлежащих предприятию на праве хозяйственного ведения; контроль соблюдения пользователями автомобильных дорог требований законодательства Республики Беларусь об автомобильных дорогах и дорожной деятельности; развитие сервиса для пользователей автомобильных дорог с привлечением субъектов хозяйствования различных форм собственности.
Что касается нашего бюджета, то в 2017 г. он сформирован преимущественно за счет кредитных ресурсов - 230 млн руб. и средств республиканского дорожного фонда - порядка 12 млн руб.
- Николай Николаевич, как известно, вы являетесь членом государственной экзаменационной комиссии БНТУ. Как оцениваете состояние профессиональной школы отрасли, уровень квалификации действующих специалистов?
- Сразу отмечу, что некоторых сотрудников приметил именно на госэкзаменах. Приток молодых кадров жизненно необходим предприятию, и мы совместно с вузами и средними специальными заведениями добились высокого уровня подготовки специалистов. РУП «Минскавтодор-Центр» представляет собой высокоразвитую организационную структуру, оснащенную современной информационной системой о состоянии условий движения транспортных средств (дорожно-измерительные станции), высокопроизводительным оборудованием, новейшими технологиями ремонта и содержания дорог. Работать у нас весьма престижно, причем профессиональный ценз в последние годы еще более ужесточен, в том числе в связи с реализацией серии международных проектов.
Справка «Директора»
Республиканское унитарное предприятие автомобильных дорог «Минскавтодор-Центр» создано Министерством транспорта и коммуникаций в соответствии с Указом Президента Беларуси от 25.05.2005 г. №241 «О повышении эффективности использования дорожных фондов и совершенствования управления дорожной отраслью» в процессе реорганизации путем слияния РУП «Магистральавтодор» и РУП «Минскавтодор».
На балансе РУП «Минскавтодор-Центр» - 3 355 км республиканских автомобильных дорог - основные транспортные артерии страны и Минской области.
Все автодороги имеют твердое покрытие: цементобетон - 168 км (отдельные участки дорог М-3, Р-23, Р-65 и МКАД-2) и асфальтобетон - 3 187 км, в том числе I категории - 738 км, II категории - 319 км, III категории - 1 029 км, IV категории - 1 267 км и V категории - 2 км.
Владислав ПЛАТУН