fbpx

Белорусскую дорожную сеть принято оценивать по ряду утилитарных признаков: качество покрытия, допустимая нагрузка на ось, скоростной режим, забывая при этом об исторической ценности. Хотя она создавалась на протяжении многих столетий, отражая актуальные транспортные приоритеты государства и национальной экономики в самые разные эпохи.

Действующий памятник инженерно-технической мысли предков продолжает свое развитие в новом контексте - важного узла европейских транспортных коридоров, а с недавних пор и как неотъемлемый элемент природно-архитектурного ландшафта страны, о чем рассказал генеральный директор РУП «Минскавтодор-Центр», Николай МАТЮК.

Николай МАТЮКФормирование дорожной карты республики завершилось еще во второй половине ХХ в., сегодня идет речь только о реконструкции крупнейших магистралей. Исключение составляет МКАД-2, но это скорее объект транзитной инфраструктуры, призванный разгрузить столичный трафик. Мы реконструируем существующие автомобильные дороги по наиболее востребованным направлениям. Сегодня - это трассы Р-23 Минск-Микашевичи, М-6/ Е 28 Минск-Гродно-граница Республики Польша и Р-58 Минск-Калачи-Мядель.

Предвижу традиционный вопрос: насколько современная финансовая ситуация влияет на темпы реализации крупнейших проектов? Безусловно, определенный дефицит денежных ресурсов сдерживает, но вместе с тем и мобилизует на поиск более экономичных решений. Вопрос о пересмотре приоритетов в сфере управления качеством или снижении технических характеристик не стоит.

- Николай Николаевич, на церемонии открытия участка автодороги Р-23 от деревни Шищицы до Слуцка прошлой осенью заместитель премьер-министра Беларуси Анатолий Калинин сообщил, что при ее реконструкции сэкономлено 15 млн долл.

- Уточню, речь шла об общей сумме экономии на различных этапах работ. Протяженность очередного, введенного в эксплуатацию после реконструкции по параметрам I категории участка автодороги Р-23 - 28 км. Работы на объекте с ноября 2014 г. велись на 74-102-м км трассы на протяжении двух лет, стоимость которых - около 107 млн руб.

Финансирование осуществлялось из нескольких источников: за счет средств госбюджета и респуб­ликанского дорожного фонда, а также кредита ОАО «Банк развития Республики Беларусь». В процессе реконструкции этого участка построены транспортная развязка, 4 моста, 4 пешеходных тоннеля, 3 скотопрогона, площадка для отдыха и навес для торговли.

Карта дорожных приоритетов

Реконструкция дороги Р-23 началась в 2012 г.: всего предусмотрено 6 очередей строительства. 4-ю очередь автодороги обход города Слуцка планируется завершить в конце 2018 г., при этом будет не только расширена проезжая часть до 4 полос, но и реконструирована транспортная развязка на 107-м км (пересечение автодорог Р-23, Р43 и ж/д линии «Барановичи-Осиповичи»). Кроме того, на 109-м км (пересечение автодороги Р-23 и улицы Солигорская) для разгрузки транспортного потока будет построена еще одна 2-уровневая развязка.

Общая стоимость работ на участке оценивается в 60 млн руб., причем это прямые инвестиции в развитие экономики региона. Думаю, нет особой необходимости перечислять, насколько весом промышленный потенциал Слуцка, как важны для бюджета рес­публики калийные шахты Солигорска, какое значение для строительного комплекса имеют бесперебойные поставки щебня из карьеров РУП «Гранит». Как известно, основным условием для устройства дорог I категории служит интенсивность движения 10 тыс. автомобилей в сутки, в том числе и в перспективе. Что касается автодороги Р-23, то глава Минтранса отметил, что в ближайшем десятилетии здесь прогнозируется движение до 30 тыс. машин в сутки.

- Что стимулирует Всемирный банк и другие финансовые организации инвестировать средства в дорожное строительство Беларуси?

- Подобные программы призваны прежде всего повысить степень интеграции нашей страны в европейское транспортное пространство. Так, на реконструкцию автодороги М-6/ Е 28 Минск-Гродно-граница Республики Польша на протяжении с 57-го по 211-й км банк выделил порядка 250 млн долл. (проект также включает модернизацию погранпереходов и другие инфраструктурные мероприятия). Эти средства осваиваются с опережением графика. В мае 2016 г. работы начались параллельно в Минской и Гродненской областях на участках с 57-го по 130-й км и со 197-го по 211-й км. В октябре здесь планируют перевести движение на вновь построенную полосу.

По нашим прогнозам, объект удастся сдать раньше установленного срока. В следующем году будут введены в эксплуатацию участки км 57 - 130,4 и 197,7 - 211,0 общим протяжением более 86,7 км.

Летом стартовал второй этап реконструкции трассы М-6/ Е 28 на участке км 130 - 197,7, а это еще почти 70 км автодороги по параметрам I категории.

Основные работы ведутся на территории Ивьевского и Щучинского районов. На них ежедневно заняты 500 единиц техники и около 1 тыс. строителей из Витебска, Гродно, Могилева и Гомеля.

Дорога рассчитана на нагрузку 11,5 т, дорожное полотно возводится из различных материалов в несколько слоев (общая толщина -1,2 м). Ожидаемый результат (технические параметры, уровень обустройства и безопасности дорожного движения) существенно отличается от ее прежнего состояния. После реконструкции по автодороге можно будет беспрепятственно пропускать весь транспорт. Учитывая, что это направление на Европу - здесь уже сейчас около 20% грузовых автомобилей с повышенной нагрузкой.

Строители устраивают коридоры для диких животных на некоторых участках в Минской и Гродненской областях. Точки дорожной миграции выбирали сотрудники Академии наук Беларуси. Кстати, внутри там не будет асфальта - подземный переход выстелют мхом и засадят папоротником.

Еще раз подчеркну, дорога I категории в западном направлении - часть масштабного логистического проекта для Беларуси. Вместе с автомобильным прокладываются векторы всей транспортной системы.

Карта дорожных приоритетов

Впрочем, на проекты с международным участием стоит взглянуть и под другим углом. В ходе серии тендерных торгов на протяжении последнего десятилетия белорусские дорожники убедительно доказали профессиональную состоятельность, выступая в качестве как заказчиков работ, так и генподрядных (субподрядных) организаций на крупнейших объектах реконструкции.

- Решение о строительстве, реконструкции или простом ремонте дороги нередко носит политический характер. К примеру, местные власти всегда были и будут заинтересованы в приоритетном развитии транспортной сети на собственных территориях, свои интересы настойчиво продвигают автоинспекция, БАМАП и др. Как разрешаются подобные противоречия в условиях ограниченного бюджета отрасли?

- Конфликт ведомственных и территориальных интересов успешно решается на уровне государственного планирования дорожно-строительных программ, хотя вы правы - иногда участники процесса настаивают на максимальном удовлетворении своих требований. Например, устройство подземных или мостовых пешеходных переходов на дорогах высшей категории - довольно затратная и трудоемкая задача. Но мы идем навстречу, в целях повышения безопасности движения стараемся строить хотя бы по одному такому переходу в год. А вот местная дорожная сеть находится вне зоны нашей административной ответственности.

Перечислю главные уставные задачи РУП «Минскавтодор-Центр»: осуществление мер, направленных на рациональное развитие и улучшение эксплуатационного состояния республиканских автомобильных дорог, принадлежащих предприятию на праве хозяйственного ведения; удовлетворение социальных и экономических интересов собственника имущества и членов трудового коллектива; эффективное использование средств, выделяемых на финансирование дорожного хозяйства; управление закрепленным имуществом на праве хозяйственного ведения, в пределах, установленных законодательством и собственником имущества, в том числе уставом предприятия; осуществление балансового учета республиканских автомобильных дорог, принадлежащих предприятию на праве хозяйственного ведения; контроль соблюдения пользователями автомобильных дорог требований законодательства Республики Беларусь об автомобильных дорогах и дорожной деятельности; развитие сервиса для пользователей автомобильных дорог с привлечением субъектов хозяйствования различных форм собственности.

Что касается нашего бюджета, то в 2017 г. он сформирован преимущественно за счет кредитных ресурсов - 230 млн руб. и средств республиканского дорожного фонда - порядка 12 млн руб.

- Николай Николаевич, как известно, вы являетесь членом государственной экзаменационной комиссии БНТУ. Как оцениваете состояние профессиональной школы отрасли, уровень квалификации действующих специалистов?

- Сразу отмечу, что некоторых сотрудников приметил именно на госэкзаменах. Приток молодых кад­ров жизненно необходим предприятию, и мы совместно с вузами и средними специальными заведениями добились высокого уровня подготовки специалистов. РУП «Минс­кавтодор-Центр» представляет собой высокоразвитую организационную структуру, оснащенную современной информационной системой о состоянии условий движения транспортных средств (дорожно-измерительные станции), высокопроизводительным оборудованием, новейшими технологиями ремонта и содержания дорог. Работать у нас весьма престижно, причем профессиональный ценз в последние годы еще более ужесточен, в том числе в связи с реализацией серии международных проектов.

Справка «Директора»

Республиканское унитарное предприятие автомобильных дорог «Минск­автодор-Центр» создано Министерством транспорта и коммуникаций в соответствии с Указом Президента Беларуси от 25.05.2005 г. №241 «О повышении эффективности использования дорожных фондов и совершенствования управления дорожной отраслью» в процессе реорганизации путем слияния РУП «Магистральавтодор» и РУП «Минскавтодор».

На балансе РУП «Минскавтодор-Центр» - 3 355 км республиканских автомобильных дорог - основные транспортные артерии страны и Минской области.

Все автодороги имеют твердое покрытие: цементобетон - 168 км (отдельные участки дорог М-3, Р-23, Р-65 и МКАД-2) и асфальтобетон - 3 187 км, в том числе I категории - 738 км, II категории - 319 км, III категории - 1 029 км, IV категории - 1 267 км и V категории - 2 км.

Владислав ПЛАТУН