Ставки фрахта международных перевозок растут. Однако эксперты пока настороженно относятся к новому тренду.
Что было?
Кризис 2014-2015 гг. очень серьезно ударил по рынку международных перевозок в Беларуси. В свете антироссийских санкций «золотое» направление для отечественных перевозчиков стало резко невыгодным.
Какие-то компании сумели «перекинуть стрелки» на восточное направление, но многие не успели изменить свои стратегии и им пришлось по-настоящему туго. Просто закрыть компанию - фактически нельзя, так как почти у всех перевозчиков есть лизинговые обязательства. Соответственно, чтобы платить по долгам, надо как-то работать. В итоге многие компании ездили практически с нулевой рентабельностью и даже в убыток. Так, в 2015-2016 гг. средний заработок на перевозке составлял 300-400 долл., а затраты при этом - 400-450 долл.
Кризис в отрасли усугублялся инертностью самих перевозчиков. Многие решили его просто переждать - ведь именно такая стратегия срабатывала в предыдущие неблагоприятные для экономики времена. На этот раз - не получилось. И перевозчикам, чтобы выжить, пришлось серьезно «ужаться». Сэкономили, среди прочего, на обновлении автопарка.
- У транспортных компаний нет денег, в том числе и на обновление автопарка. То есть передвижной состав устаревает, и через какое-то время это будет просто груда металлолома. Демпинг процветает - он фактически похоронил эту отрасль, - считает Дмитрий Черноморец, директор по развитию ApplyLogisticGroup.
По данным БАМАП, за последние три года темпы обновления автопарка белорусских перевозчиков снизились в три раза! За прошлый год автопарк белорусских компаний вообще не увеличился. Это говорит о том, что ради сохранения конкурентоспособности перевозчики повышали эффективность за счет роста оборачиваемости транспортных средств и сокращения порожних пробегов.
- Очевидно, что в кризис «режутся» все статьи расходов, которые непосредственно не ведут к получению дохода: «социалка», обучение, бонусы от компании... У перевозчиков не обновляются парки, пересматриваются рынки присутствия и маршруты перевозок, минимизируются «холостые» пробеги и простои. Экономят все, кто как может, - рассказал руководитель отдела комплектных грузов ООО «СТА Логистик» Дмитрий Войцицкий.
Что есть?
В конце прошлого года рынок начал постепенно восстанавливаться. Главная причина, по мнению самих перевозчиков, - стабилизация ситуации в России. Количество перевозок выросло на 14%, а объемы - на 17%. Оптимизация работы перевозчиков, а также стабилизация международной обстановки привели к росту рентабельности компаний. В конце 2016 г. она уже составляла 6-8%, а в этом - около 10%. Причем с начала года растут ставки фрахта: в зависимости от направления ценник увеличился на 20-30%. Рост ставок эксперты объясняют тем, что многие компании начали активно избавляться от складских запасов.
- Озвучивать какие-то конкретные ставки фрахта у перевозчиков - все равно что мерять среднюю температуру по больнице. Они растут, причем активно с начала года, - говорит директор ЗАО «Трафик Менеджер» Антон Клыга.
Как отмечают эксперты, в целом ставки фрахта выше прогнозных данных. Однако рынок международных грузоперевозок отличается порой несоответствием прогнозов и реальной картины. Сегодня имеется определенная ставка фрахта на каждом направлении/маршруте, и обычно она диктуется спросом и предложением, сезонностью поставок, другими факторами. Уровень ставки сам по себе не может быть индикатором хорошего или плохого состояния рынка. Несколько лет тому назад ставки были ниже, поэтому для некоторых участников логистического рынка это, безусловно, хорошо. Для других - нет, так как это незапланированные расходы, которые ложатся в цену товара.
Что касается конкуренции, то тут картина другая. Если год-два назад белорусские перевозчики сталкивались с серьезной конкуренцией со стороны литовских и польских коллег, то сейчас ситуация несколько другая.
- Если ранее мы проигрывали конкуренцию по цене иностранным компаниям, то в прошлом году ситуация поменялась: белорусы возили грузы по самым дешевым тарифам, - отмечает Антон Клыга.
В целом проблемы перевозчиков те же. Кроме кризиса, основными препятствиями для них остаются разрешения, дефицит которых по отдельным странам является многолетней проблемой, новые правила выполнения перевозок, а также изменения режима труда и отдыха водителей в отдельных европейских странах. К ним можно добавить неуклонно растущую стоимость проезда по автодорогам и участившиеся штрафы со стороны контролирующих служб в отдельных странах, а также отсутствие стабильной ценовой политики.
Что будет?
Далеко идущие прогнозы эксперты по-прежнему делать опасаются. Если ситуация в мировой экономике останется стабильной, рынок международных перевозок будет восстанавливаться.
- Главное для наших перевозчиков - что будет происходить в России. И это ни для кого не секрет, - говорит руководитель группы компаний «Фабеас» Андрей Поддубский. - Будет активно развиваться наша страна-соседка - будет развиваться и сфера транспортно-логистических услуг в Беларуси.
В целом эксперты не ожидают быстрого восстановления этого рынка. Безусловно, благоприятные времена для перевозчиков наступят, однако не раньше, чем через 2-3 года, когда большинство игроков уже сойдут с дистанции. Причем когда кризис закончится, то транспортно-логистическая отрасль технологически изменится: станет более автоматизированной, по-другому будут выстраиваться отношения между грузовладельцем, экспедитором и перевозчиком.
Юлия Петлева, первый заместитель директора СП «ТРАНЗИТ» ООО:
- В 2017 г. на рынке международных перевозок отмечается тенденция небольшого роста объемов фрахта, несмотря на то что польские и прибалтийские транспортные компании готовы, как и в предыдущие годы, предложить более низкие ставки, нежели белорусские перевозчики. Нашим компаниям крайне затруднительно конкурировать с ними в связи с увеличением расходов, вызванным ростом стоимости платных дорог в Беларуси и России, ставок госпошлины за допуск к участию в дорожном движении, ставок земельных налогов для предприятий, имеющих собственную базу, и т.д. Но несмотря на это, в 2017 г. просматривается положительная динамика обновления белорусскими перевозчиками парка подвижного состава. Что касается эффективности переориентации маршрутов на другие страны, то в первую очередь это зависит от работы службы маркетинга каждого отдельно взятого перевозчика. Естественно, что в ситуации дефицита разрешений по привычным для белорусских перевозчиков маршрутам они вынуждены осваивать новые направления, чтобы оставаться «на плаву» и сохранить свою нишу на рынке международных перевозок.
Анна ДЕЙЧ