Большинство профессиональных водителей и автолюбителей Беларуси на интернет-форумах отмечают, что отечественные магистрали в последние годы стали менее комфортными и по многим качественным характеристикам уступают российским.
Профессионалы-дорожники подтверждают возникший в последнее время дисбаланс, но с одной важной оговоркой. Генеральный директор РУП «Витебскавтодор» Адам КОНОПЛИЧ, считает, что все дело в объемах инвестиций, поскольку каждое государство вкладывает в дорожную инфраструктуру столько средств, сколько позволяет экономическая ситуация.
- Адам Адамович, когда по трассе М1 из Беларуси въезжаешь на территорию Российской Федерации, то различие в качестве дорог заметно даже непрофессионалу. В чем причина?
- Ни для кого не секрет, что в связи с недофинансированием отрасли дорожные покрытия в последние годы разрушаются ускоренными темпами. Это вызвано несколькими причинами. Во-первых, не выдерживаются межремонтные сроки эксплуатации, т.е. дороги не ремонтируются в нормативные сроки.
Так, в нашем регионе протяженность дорог с просроченными межремонтными сроками капитального и текущего ремонтов составляет 2 820 км, или 94% общей протяженности. Из них подлежат капитальному ремонту - 2 434 км, текущему - 386 км.
В соответствии с результатами диагностики, проведенной Белорусским дорожным инженерно-техническим центром (РУП «Белдорцентр») в 2016 г., на автомобильных дорогах РУП «Витебскавтодор» требовалось выполнить неотложный капитальный ремонт 471 км дорожного полотна на сумму 162,3 млн руб. и 551 км - текущего ремонта на 57,4 млн руб. А выделенных 10,5 млн руб. хватило на капремонт лишь 8,9 км автомобильных дорог и 236,6 погонного метра (пог. м) мостов. На текущий ремонт в этот период было потрачено 13,62 млн руб., что позволило отремонтировать 216 км автомобильных дорог и 26,4 пог. м мостов.
В 2017 г. на капитальный ремонт автомобильных дорог региона выделено 7,6 млн руб., или 4,7% необходимого финансирования. Планируется выполнить капитальный ремонт 3,2 км автодорог и 42,6 погонного метра мостов, на текущий ремонт - 16,16 млн руб., что составляет меньше трети нужных ресурсов.
Во-вторых, в связи с введением платы за проезд по основным магистралям многие водители грузового автотранспорта стали выбирать объездные маршруты, которые проходят по трассам республиканского значения. Но сегодня 1 121 км (38%) этих дорог Витебской области эксплуатируется с ограничением несущей способности 6 т на ось транспортного средства, т.е. на долю нашего региона приходится более 60% указанной категории магистралей Беларуси.
К вышеперечисленному следует добавить рост интенсивности движения, географическое положение, которое влияет на частые переходы температуры через нулевую отметку в зимний период, воздействие на дорожные объекты сверхдопустимых нагрузок от проезда тяжеловесного автотранспорта и т.д.
В-третьих, мало построить или капитально отремонтировать автомагистраль, важно ее постоянно поддерживать в соответствующем состоянии, а для этого опять-таки необходимы ресурсы. К примеру, на равный по протяженности капитально отремонтированный участок дороги М1, к тому же находящийся на гарантийном обслуживании, российские коллеги получают в 2,2 раза больше средств.
- Грузоперевозчики, которые используют платные дороги, недоумевают по поводу вводимых температурных ограничений в летний период, резонно замечая: мы платим за услугу, а ездить не можем. Ведь в большинстве европейских стран с более жарким климатом движение в дневное время ограничено, как правило, лишь для крупногабаритных грузов.
- К сожалению, мы вынуждены применять подобные меры, так как при температуре воздуха +25°С дорожное полотно нагревается до +50°С и выше, что практически соответствует температуре размягчения используемых для строительства дорог битумов. Отсюда периодически возникающая «колейность», образование ям и иные повреждения. Но такие ограничения вводятся не только в Беларуси, к тому же более прохладное время суток безопасней для участников дорожного движения, так как интенсивность в ночное время значительно ниже.
Основные реконструируемые белорусские магистрали рассчитаны под нагрузку на ось 11,5 т (за исключением М1, где максимально допустимая нагрузка - 10 т), хотя в Европе уже давно строят дороги под нагрузку 13 т. В этом отношении мы немного отстаем от мировых тенденций.
- Для налогоплательщиков важна эффективность используемых финансовых средств. К примеру, если повышение стоимости строительства на 25-30% может увеличить гарантийный срок эксплуатации дороги в 2-3 раза, в этом есть смысл. Но у нас часто главной составляющей проводимых тендеров служит низкая цена, а не последующие эксплуатационные характеристики. Как найти золотую середину в этом вопросе?
- Действительно, граждане, которые платят за допуск транспортных средств к дорожному движению, справедливо замечают: почему нам приходится ездить по дорогам с преимущественно «ямочным» ремонтом? Мы также рассчитывали, что после введения пошлин увеличатся объемы финансирования на содержание дорожной сети, однако пока этого не произошло.
Например, объем выделенных средств на содержание автомобильных дорог РУП «Витебскавтодор» в 2017 г. в долларовом исчислении составляет лишь 46% к уровню 2008 г., или 10,36 млн (в 2008 г. - 22,5 млн). Произошло снижение по физически выполненным работам по капитальному (5,2% к уровню 2008 г.) и текущему (60,3%) ремонтам. И это несмотря на то, что дороги за это время постарели на 10 лет.
Но дорожное полотно, к сожалению, не вино, которое с каждым годом становится лучше и дороже. Здесь другая тенденция: чем больше разрыв между требуемыми и реальными инвестициями, тем ощутимее качественные различия между желаемым и действительным состоянием дорожной сети.
Тем не менее, следует отметить, что при всех проблемах в плане возникновения ДТП по вине некачественного дорожного покрытия безопасность движения в последние годы, по крайней мере, не ухудшилась. В то же время мы подошли к пределу «прочности», ниже которого опускаться нельзя. Особенно это касается дорог местного значения, да и трассы республиканского значения находятся в далеко не идеальном состоянии.
В этом году только «выход из зимы» потребовал провести ямочный ремонт на более чем 120 тыс. кв. м (!) дорожного полотна. Это очень солидный объем работ, которые мы не выполняли за почти 20-летнее существование предприятия. И если бы не новые установки для струйно-инъекционного ремонта дорожного покрытия, которые позволяют осуществлять его без предварительного фрезерования, последующего выравнивания и трамбования, с таким объемом не справились бы.
Что касается проблем на главной магистрали М1, то здесь уже давно назрела необходимость укладки верхних слоев нового современного покрытия. Конечно, это недешево, зато на долгие годы сняли бы все вопросы, в том числе по безопасности, комфорту и, что немаловажно - привлекательности страны для транзитных перевозок.
Иногда намного проще сделать кардинальные вложения, чем носить в час по чайной ложке. Как показывает практика, такой подход более эффективен и менее затратен с точки зрения эксплуатации дорожной инфраструктуры в долгосрочной перспективе. Например, около 10 лет тому назад мы выполнили капитальный ремонт участка магистрали М8 км 79-111 (от Витебска в сторону Орши) с расширением и укреплением обочин. Сегодня там не возникает вопросов по безопасности, комфорту и пропускной способности.
Остается надеяться, что после завершения реконструкции дороги М6 Минск-Гродно придет и наш черед реконструировать дорожное сообщение со столицей. Правда, пока еще не принято окончательное решение относительно того, будет ли это реконструкция трассы М3 или М8? Но в любом случае предстоит строительство 4-полосной магистрали, наиболее безопасной для дорожного движения.
- Каким образом формируется ваш портфель заказов на проведение капитального и текущего ремонтов дорог?
- РУП «Белдорцентр» ежегодно предоставляет результаты диагностики дорожного покрытия и рекомендации по типу ремонта и участкам дорог, где назрела такая необходимость. Затем мы в зависимости от выделенных средств принимаем решение о первоочередности их использования.
Все зависит от конкретного состояния магистралей, и прежде всего мостов, которых в нашем ведении - 366 общей протяженностью 14 415 пог. м. Безусловно, при принятии окончательного решения первоочередное внимание уделяем участкам дорог с большей интенсивностью и аварийно-опасным участкам дорожной сети. Но ни одна дорога не остается без нашего внимания, стараемся «раздать всем сестрам по серьгам».
Сегодня на содержание дорог предприятие расходует почти в 2 раза больше средств, чем на текущий ремонт. При этом почти половину ресурсов уходит в зимний период. По капитальному ремонту, как уже отмечалось, вообще сложился огромный разрыв между неотложно необходимым объемом (около 200 км) и реально выполняемым (4-6 км). И он производится только на трассе М1.
- Снижение объемов неизбежно сказывается на экономической эффективности дорожно-строительных организаций. Как в таких условиях выживают подрядные организации?
- Предприятиям удалось провести модернизацию, в том числе приобрести высокопроизводительные передвижные асфальтобетонные заводы производительностью (100-200 т смеси в час). Кроме того, закупили современные асфальтоукладчики, виброкатки, погрузчики, самосвалы и т.п.
Коллеги из других регионов стараются помогать друг другу в сложные времена, приглашая соседей принять участие в строительстве дорог в качестве субподрядных организаций.
За счет участия в таких проектах удается проводить технологическое обновление, но загруженность дорогостоящего оборудования остается на довольно низком уровне. Поэтому приходится искать заказы не только в Беларуси, но и за пределами республики.
Главная задача - сохранить производственные мощности и коллектив, ведь за последние 20 лет мы уже не раз переживали взлеты и падения. Надеемся, в дальнейшем все вернется на круги своя. Тем более что необходимость в наращивании объемов текущего и капитального ремонтов дорожной сети Витебщины назрела уже давно. Как говорят в таких случаях, это было нужно еще вчера.
От редакции. Привлекательность любой страны в качестве транзитной для грузоперевозок зависит, прежде всего, от качества дорог и услуг, безопасности движения. Выгода от увеличения транспортных потоков также очевидна, поскольку за счет дополнительных услуг развивается не только соответствующая инфраструктура, но и сопутствующие бизнесы, что пополняет бюджет страны. Например, около половины продаваемого моторного топлива на белорусских АЗС сегодня приходится на транзитный транспорт. Так почему бы эту часть акцизных налогов не направить на развитие дорожной инфраструктуры?
Александр СОРОКИН