Белорусы создают дорожную сеть, которая без всяких технических оговорок соответствует международным требованиям, хотя труженики в оранжевых жилетах зачастую и не подозревают, что их работу контролируют представители Всемирного банка или Китайской корпорация по строительству дорог и мостов.

Технологическая культура дорожного строительства в Беларуси завершила очередной виток развития. Но как ни странно, именно это в последние годы стало причиной кризисных явлений в отрасли, где дальнейший рост производственной сферы вступает в противоречие с устаревшими административно-финансовыми подходами.

 

Григорий ТимофеевГригорий ТИМОФЕЕВ, генеральный директор ОАО «Дорожно-строительный трест №3»

- Мы столкнулись с ситуацией, когда наращивание производственной мускулатуры в виде основных фондов предприятия оказалось избыточным по отношению к портфелю заказов. Надеюсь, это временная ситуация, так как решения о модернизации дорожной сети всегда имели ярко выраженный политический подтекст. Сегодня Беларусь позиционирует себя как важный транзитный узел на пути товарных потоков между Западной Европой и обширным евразийским пространством, между балтийскими и черноморскими портами. В республике, пусть и с некоторым опозданием, активно формируются структуры для экономической эксплуатации логистических развязок, транспортное обустройство которых - наша задача.

Среди самых памятных событий нынешнего строительного сезона - торжественное открытие в начале июня на границе Гомельской и Могилевской областей объекта «Автомобильная дорога М-5/Е271 Минск-Гомель на участке Бобруйск-Жлобин, км 131,000 - км 208,660 по II очереди, км 145,600 - км 160,450». На этом объекте ОАО «ДСТ №3» выступало в качестве генподрядчика, а заказчиком - компания с ограниченной ответственностью «Китайская корпорация по строительству дорог и мостов».

Автомобильная магистраль М-5/Е271 Минск-Гомель - часть трансъевропейского транспортного коридора, соединяющего Литву, Беларусь, Украину, Молдову, и пересекающая территорию нашей страны с севера на юг, сегодня по праву считается одним из важнейших проектов по модернизации национальной сети дорог.

В оперативном и перспективном портфелях заказов - победа в тендере на модернизацию двух участков автомобильной дороги М-6, которую на гродненском направлении финансируют и внешние инвесторы, работы по обустройству второй кольцевой дороги вокруг Минска, южные обходы Могилева и Бобруйска, мост через Днепр в Славгороде в направлении Краснополья. У предприятия есть также зарубежные проекты в Брянске, Смоленске и ближнем Подмосковье.

Минское шоссе

В целом 2016 г. обещает быть продуктивным, однако прошлогодних результатов мы вряд ли достигнем. Финансовые показатели обеспечиваются за счет разовых сделок - это точечная активность, что не совсем приемлемо для такого крупного производственного конгломерата как ОАО «ДСТ-3».

- Как известно, даже отрицательный опыт имеет свою коммерческую ценность. Были ли случаи, когда трест проигрывал тендерные торги откровенно более слабым соперникам?

- Стадию предквалификации мы преодолеваем достаточно легко - в нашей профессиональной компетенции никто не сомневается. Проигрываем в другом, а именно в финансовом маневре, особенно на внешних рынках. Компания, имеющая в активе скромный офис с минимальным штатом конторского персонала, лихо сбрасывает цену и получает генподряд, а затем заключает договоры субподряда с производственными предприятиями. Что особенно удручает - нередко с теми же дорожно-строительными организациями, которые не прошли через конкурсное сито.

Естественно, мы внимательно подходим к выбору внешних партнеров. Например, Московская инженерно-строительная компания, с которой сотрудничаем немало лет, отличается высокой порядочностью и дисциплиной расчетов: совокупный объем договоров оценивается в сумму до 500 млн росс. руб. Также обнадеживают предварительные результаты переговоров с ООО «СК Балт-Строй» о работе на объектах в Великом Новгороде.
Но, вновь подчеркну, белорусам достаются лишь договоры субподряда, как правило, самые трудоемкие земляные работы со скромной добавленной стоимостью. При этом мы можем создавать дорожное полотно со всей сопутствующей инфраструктурой «под ключ» - с использованием собственной техники, кадров и строительных материалов (щебня, битума, геосинтетиков, кабельной продукции и т.д.).

Войти на рынок с высокой конкуренцией очень непросто, поэтому эту задачу целесообразнее решать на уровне холдинга «Белавтодор». К примеру, сейчас разворачивается борьба за крупный заказ на Украине (автодорога Харьков-Киев): на генеральный подряд претендуют более 8 участников, в том числе немецкие и польские компании.
Наш главный козырь в том, что ОАО «ДСТ-3» способно оперативно выдвинуться в любую точку со всеми необходимыми мощностями и выполнить заказ с высочайшим качеством. Однако высокая мобильность в условиях дефицита заказов оборачивается сверхнормативными затратами на амортизацию машинного парка, ложится тяжелым бременем на бюджет организации. Так, 2 современных мобильных асфальтобетонных завода, которые в условиях максимальной загрузки выдавали 240 т в час, сейчас работают вполсилы…

автомобильная дорога

Не хотелось бы вдаваться в детали, ведь суть проблемы лежит на поверхности. По уровню квалификации и технической оснащенности мы не уступаем конкурентам на экспортных рынках, причины снижения конкурентоспособности следует искать в архаичной системе учета и переоценки основных фондов, отсутствии действенных налоговых стимулов, излишней зарегулированности производственной и коммерческой деятельности предприятий. Система, которая более или менее работала в условиях опережающих темпов бюджетного финансирования отрасли, однозначно проигрывает при столкновении с субъектами свободного международного рынка дорожно-строительных работ и услуг.

- Григорий Семенович, ОАО «ДСТ №3» за достижение высоких результатов в выполнении основных показателей социально-экономического развития в 2011-2015 гг. занесено на Республиканскую доску Почета. Как чувствует себя флагман отрасли сейчас?

- Объем подрядных работ за I полугодие составил 106% к соответствующему периоду прошлого года в действующих ценах и 105% - от задания бизнес-плана развития. Выполнено большинство прогнозных показателей. Выручка от всех видов деятельности достигла 101% к уровню 2015 г. Соответственно на достойном уровне поддерживается зарплата сотрудников, что гарантирует высокую трудовую мотивацию, интерес к повышению профессионального уровня и карьерному росту.

Экспорт услуг за этот период - 18,8 млн долл., или 64,6% к уровню прошлого года (задание - 47,7%, или 13,9 млн долл.). Показатель энергосбережения - минус 6% (задание согласно бизнес-плану - минус 4%), экономия светлых нефтепродуктов - минус 5%.

Инвестиции за 6 месяцев составили 33,6 млрд руб., в том числе за счет собственных средств - 3,7 млрд руб., за счет лизинга - 9,3 млрд руб., за счет средств холдинга «Белавтодор» - 10,9 млрд руб., в соответствии с приказом РУП «Могилевавтодор» от 31.12.2015 г. №238 - 9,6 млрд руб.

В то же время не выполнено задание по снижению затрат на производство продукции: за I полугодие удалось сократить их на 6,1% при доведенном показателе - 25%. В связи с высокой материалоемкостью продукции (более 46%) и постоянными ценами на основные строительные материалы пока не удается снизить затраты за счет других источников.

автомобильная дорога

- Главным источником для возврата средств, привлеченных по кредитным линиям Всемирного банка и Эксимбанка Китая, служит сеть платных дорог. Насколько успешно, с вашей точки зрения, идет этот процесс?

- Мы столкнулись с предсказуемо негативным эффектом, когда многие перевозчики крупнотоннажных грузов отправились в объезд платных магистралей М-4, М-5 и других по дорогам II и III категорий, не рассчитанных на такие интенсивные грузопотоки. В итоге вместо предполагаемой прибыли на основных маршрутах можем получить незапланированные убытки на дорогах местного значения из-за быстрого износа дорожного полотна.
Качество транспортной инфраструктуры зависит не только от используемых технологий и механизмов, но и от организационной составляющей. Сеть платных дорог следует расширить путем модернизации наиболее популярных трансграничных маршрутов движения до I категории при разумном ужесточении транспортного контроля.

- Мы начали разговор со смены технологических поколений в отрасли. Может, в условиях недофинансирования стоит временно «огрубить стандарты», вернуться к старым проверенным методам дорожного строительства?

- Насколько бы болезненным и затратным ни был технический прогресс, его уже не остановить. При вертикальной планировке с использованием 3D-технологий, систем спутниковой навигации бульдозеру или грейдеру достаточно 1-2 проходов, а по «старым проверенным методам» - до 10! Только за счет экономии дизтоплива современная оптико-электронная оснастка окупится за один сезон. Не стоит сбрасывать со счетов профессиональную самооценку рабочего и инженерного персонала, который за последние годы превратился в настоящую элиту строительного дела.

Владислав ПЛАТУН

ОАО «Дорожно-строительный трест №3»
212022, г. Могилев, ул. Космонавтов, 23
Тел.: +375 (222) 28-41-00
Факс: +375 (222) 23-05-60
email: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
www.dst3.by