fbpx

Глеб ПОКРОВСКИЙ

Высокие эксплуатационные расходы пользователей транспортной инфраструктуры, экономические потери из-за аварий на автомобильных дорогах могут повлечь до 5% снижения ВВП страны. Сегодня только слаженное и безопасное движение грузов и пассажиров оказывает определяющее влияние на деятельность всех предприятий и организаций. Автомобильные дороги становятся средой обитания миллионов владельцев транспортных средств, обеспечивающей свободу экономического и социального поведения.

Николай ЧЕРНЮК,
генеральный директор РУП «Белорусский дорожный инженерно-технический центр»

- Создание полностью интегрированной системы является скорее программным ориентиром, в основе которого лежит как рост транспортно-эксплуатационных параметров автомобильных дорог, технических характеристик автомобильного парка, так и интенсивности и востребованности внутренних и транзитных перевозок. Но именно в нашей компетенции находятся экономический анализ и прогноз развития ситуации, диагностика, инженерно-техническое сопровождение и внедрение современных систем и стандартов управления дорожным хозяйством.

Информационные технологии предлагают лишь матрицу решения стоящих перед нами проблем, но так как они используются при экспертной оценке и разработке государственных законодательных актов прямого действия на уровне правительства, то можно говорить о тесной интеграции инженерного разума и административной воли. На этом уровне Беларусь располагает вполне эффективным инструментом для реализации проектов любой степени сложности.

- Николай Иванович, представим виртуальное жюри из числа водителей и владельцев 500 тыс. грузовых машин и более чем 3 млн единиц частных транспортных средств - без претензий, очевидно, не обойдется?

- Конечно, у пользователей пока есть вопросы к нашей работе, но мне думается, их все меньше, а наши согласованные действия становятся более эффективными. Если оперировать более конкретными показателями, то за последние годы нам удалось повысить скорость движения на республиканских магистралях с 90 до 120 км/ч. Нагрузка на ось увеличилась до 11,5 т, снижен уровень аварийности, особенно с тяжелыми последствиями. При этом интенсивность дорожного движения на республиканских автомобильных дорогах за последние пять лет, несмотря на экономический кризис, выросла на 10%, что в среднем составило на каждой дороге до 3 тыс. автомобилей в сутки.

Этот наглядный индикатор качества дорожного покрытия, кстати, не остался без внимания зарубежных перевозчиков, осуществляющих до 1,5 млн рейсов через нашу страну между Евросоюзом и РФ. При этом ни один транспортно-логистический оператор пока не назвал плохое качество дорог в качестве причины для выбора обходного маршрута, и это в наших условиях финансирования дорожного хозяйства, которое намного меньше, чем в развитых странах.

Понятно, что перевозчики, а тем более рядовые автолюбители не обязаны вникать в наши профессиональные тонкости. Между тем борьба за либерализацию скоростного режима (крейсерская скорость современных автомобилей достигает 150 км/ч) и повышение нагрузок на дорожное полотно ведется в области высоких технологий.

У всех на слуху проект строительства второй объездной дороги вокруг белорусской столицы с применением бетонного полотна. К этой идее мы вновь обратились после 20-летнего перерыва, используя новые высокомарочные цементы, выпускаемые на модернизированных заводах Беларуси. Поставки цемента с требуемыми характеристиками из России, к примеру, из Старого Оскола, давно стали нерентабельными с учетом стоимости доставки.

Но возврат к «старому» методу произошел на совершенно новом технологическом уровне с использованием укладчиков, работающих в 3D-режиме, автоматизированных систем GPRS-контроля основных операций. Эта конструкция позволяет пропускать нагрузки на 30% больше существующих и без ограничений по погодным условиям.

Другой, возможно, не столь известный проект касается повышения устойчивости асфальтобетонного дорожного полотна. Битумы белорусских НПЗ стандартной рецептуры обеспечивают надежную работу покрытия в довольно скромном температурном диапазоне, хотя летом воздух нередко прогревается до +30-350 С, на асфальтобетонном покрытии температура достигает 70 градусов, что приводит к возникновению колейности и вынуждает значительно ограничивать движение большегрузного транспорта.

Применение модифицированных битумов на основе полимеров - очень дорогостоящее решение, поэтому совместно с БелдорНИИ мы реализовали альтернативную технологию использования в асфальтобетонной смеси резиновой крошки, получаемой после переработки изношенных автомобильных шин - вторичного сырья. В результате удалось создать составы, успешно работающие в диапазоне температур от -20 до +500 С. Инвестиционный бюджет проекта финансировался за счет собственных средств и государственных ассигнований в пропорции 20х80%.

Этот пример иллюстрирует второе направление интеграции - четкое согласование инициатив подрядчика в лице проектных и дорожно-строительных организаций и запросов заказчика - налогоплательщика, чьи интересы, согласно законодательству, делегированы органам госуправления. Согласитесь, что перевод работы отрасли на прозрачную рыночную, тендерную процедуру стал значительным шагом вперед по сравнению с бытовавшей ранее системой вертикального подчинения.

- Предполагаем, что на третьем уровне интеграции разноплановых, а иногда и разновекторных устремлений участников транспортного процесса находятся вопросы безопасности дорожного движения?

- Вы правы, безопасность - верхушка пирамиды, которая в конечном итоге венчает усилия специалистов РУП «Белдорцентр» и смежных структур. Объемы текущего и капитального ремонтов дорог и мостовых сооружений не позволяют своевременно восстанавливать эксплуатационные параметры. Единственным безусловным приоритетом были и остаются мероприятия, направленные на снижение аварийности.

Каждое ДТП имеет свою природу, нередко обусловленную человеческим фактором. Но системный анализ позволяет приблизиться к созданию аппаратно-программного комплекса по предотвращению аварийности на основных магистралях с использованием современных инженерных разработок, научных и архитектурных решений.

Отдельные элементы комплекса уже успешно эксплуатируются на магистральных и республиканских дорогах, многие из них прошли успешную апробацию. Так, сегодня программные продукты, используемые для контроля за проездом по платным дорогам, системы контроля скоростного режима и нагрузки, мониторинга состояния покрытия в сложные периоды поставляются различными компаниями - их, в частности, и требуется привести к общему знаменателю.

Плюс к тому следует отработать механизмы быстрого реагирования на повышение аварийной опасности в результате обледенения и других климатических влияний, механизмы управления транспортным потоком в зависимости от сезонной и даже суточной интенсивности. В любом случае эффективность инноваций в данной сфере (даже на уровне отдельных элементов) на несколько порядков превосходит практику контроля на дороге специальными службами.

Мы начали разговор с программных ориентиров, так вот ими и предлагаю его завершить: дороги и мостовые сооружения по всем международным классификаторам относятся к архитектурно-строительным объектам высших категорий сложности. Соответственно и методы управления этим сложным хозяйством требуют постоянно возрастающей профессиональной квалификации и ответственности со стороны специалистов РУП «Белдорцентр».

РУП «Белорусский дорожный инженерно-технический центр»
220036, г. Минск, пер. Домашевский, 11
Тел. +375 (17) 259-76-05
Факс: +375 (17) 208-86-50
e-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.
www.beldor.centr.by

{jcomments on} 

Три уровня интеграции
Note NAN 0 votes