fbpx

Александр ПЕРЕВЕРЗЕВ

ОАО «Дорожно-строительный трест №3» - одно из крупнейших дорожно-строительных предприятий Беларуси, имеет опыт работы на крупнейших объектах не только нашей страны, но и в Смоленской, Калужской, Тверской и Брянской областях (Россия), Украине. О перспективах реализации проектов по освоению новых рынков рассказал генеральный директор объединения Григорий ТИМОФЕЕВ.

Григорий ТИМОФЕЕВ.
генеральный директор ОАО «Дорожно-строительный трест №3»

- У нашего треста - 7 филиалов: два в Могилеве - управление «Дорсервис» и ДСУ №14, два в Бобруйске- ДСУ №16 и ДСУ №56,а также в Кричеве, Горках и Костюковичах. У всех филиалов имеются собственные производственные базы: ремонтные мастерские, асфальтобетонный завод и лаборатория.

Своеобразным экзаменом для треста стали работы по завершению строительства трасс М4 Минск-Могилев и М-5 Минск-Гомель, км 208 - км 222, где мы выступали в роли генподрядчика. Работы выполняли собственными силами, но по-дружески подставили плечо своим коллегам из Гродненской, Брестской областей и Витебской областей, у которых тогда практически не было значительных объемов работ.

- Григорий Семенович, за рубежом при строительстве и обслуживании дорожной сети обычно практикуется комплексный подход: кто строил дорогу, тот ее, как правило, и обслуживает в после сдачи в эксплуатацию. Тем самым подрядчикам выгодно работать качественно: чем лучше построена дорога, тем меньше средств в будущем потребуется для ее поддержания в надлежащем состоянии. Планируется ли у нас стимулировать повышение качества за счет организационных новаций?

- У нас до 1998 г. существовала такая же стройная система, но, к сожалению, от нее отказались, создав отдельное направление по обслуживанию дорог. Я был и остаюсь приверженцем старой модели, которую нужно было просто реформировать. Требовалось только организовать службу представителя заказчика, которая бы осуществляла технический надзор, контролировала качество строительства дорожной сети, а содержание и эксплуатацию дорог передать облдорстроям и дорожно-строительным трестам.

При таком подходе, во-первых, не пришлось бы создавать лишнюю структуру, оснащать ее техникой, строить промышленные базы и т.д. Во-вторых, строительство и реконструкция дорог ведутся в основном с весны по осень, в то же время службы, занятые на их обслуживании и эксплуатации, больше всего загружены в зимний период. Если бы все оставалось под одной «крышей», то можно было бы с большей эффективностью использовать материальные и человеческие ресурсы.

- На каких значимых объектах ваша компания задействована сейчас?

- Участвуем в строительстве МКАД-2, а также выиграли тендер на строительство участка дороги I категории Р23 Минск-Солигорск. Однако финансирование по солигорской трассе откроется только в следующем году, а вкладывать собственные оборотные средства до начала строительства - рискованно.

Мы уже однажды «обожглись» на этом, когда срочно к областным «Дажынкам», не дожидаясь финансирования, реконструировали дорогу Минск-Гомель, участок км 208 - км 222 в районе г. Жлобина. Тогда для решения поставленной задачи нам пришлось брать взаймы у своих коллег, но с условием, что возвратим деньги по курсу Нацбанка на день их получения на расчетный счет. В итоге задержка в расчетах составила более 8 месяцев, поэтому из-за курсовой разницы мы потеряли около 12 млрд руб.

На строительстве дорог наш трест трудится уже 65 лет. За это время многое изменилось в лучшую сторону. Прежде всего, за счет применения новой техники и технологий повысилось качество строительства. К примеру, передвижными асфальтобетонными заводами сегодня управляет компьютер, что исключает человеческий фактор, когда из-за невнимательности персонала может перегреться асфальтобетонная смесь.

В то же время добавились и внешние факторы, которые также влияют на качество дорог. Ведь ездят у нас в основном на европейском сэконд-хэнде, автомобилях, которым пошел не первый десяток лет, и они нередко оставляют за собой масляный след…. А нефтепродукты, как известно, растворяют главный связующий компонент асфальта - битум, поэтому на месте масляных пятен на дорогах впоследствии появляются выбоины.

Необходимо изменять и проектные стандарты, ведь даже в такой небольшой стране как Беларусь на строительстве одной дорожной ветки могут быть совершенно разные условия.

Самый простой вариант - это когда новая дорога прокладывается в песчаных грунтах. Но, к примеру, в Витебской и Могилевской областях в основном суглинки, которые во время замерзания начинают «вспучиваться». Для такого грунта необходимо укладывать более основательную «подушку» на возможную глубину промерзания - 120 см, а по нынешним нормам она не должна превышать 60 см.

В результате после глубокого промерзания на наших дорогах появляются глубокие поперечные трещины, как будто кто-то специально порезал их на плиты. Особенно заметны они зимой, а когда в трещины попадает вода, то при замерзании она разрывает асфальтобетонное покрытие. Все эти негативные факторы влияют на срок службы и сказываются на стоимости эксплуатации дорог.

- А в какую сумму обходится сегодня белорусским налогоплательщикам километр дороги I категории?

- Стоимость зависит от многих факторов, даже на одном 10-километровом участке трассы цены каждого километра могут значительно различаться. Во-первых, все зависит от основы. Например, если местность заболочена, то необходимо полностью выбрать торф. Во-вторых, на стоимость влияет наличие (или отсутствие) инженерных сооружений: дренажных систем, мостов, ограждений, подземных переходов, шумозащитных экранов и т.д. Поэтому цена может изменяться от 2 до 5 млн. долл. и выше, если на этом участке дороги необходимо построить многоуровневую развязку.

- Вы уже упоминали, что трест участвует в строительстве МКАД-2, где решили укладывать бетонное покрытие. Способны ли сегодня дорожные строители Беларуси без ущерба качеству быстро вернуть утерянные с годами навыки строительства бетонного полотна?

- Мы когда-то укладывали бетонные покрытия, и даже техника с тех времен сохранилась. Другое дело, что она уже не соответствует нынешним стандартам, поэтому холдинг «Белавтодор» закупил новое оборудование для трестов ДСТ-5 и ДСТ-8. Конечно, строительство бетонных дорог более трудоемко и предполагает больше технологических ограничений, прежде всего в уходе за бетоном. Однако более высокая цена оправданна - в 2-3 раза повышается срок службы самого полотна. Так что в данном случае овчинка стоит выделки.

Квалификации тоже хватает, высококвалифицированными специалистами предприятия (сегодня их более 1 тыс. человек) были построены и отремонтированы практически все дороги Могилевской области республиканского и местного значений. Наши рабочие участвовали и в возведении дорог в других областях страны, а также за рубежом - в России и на Украине.

Другое дело, что полностью на строительство бетонных дорог мы вряд ли сможем перейти, потому что может не хватить цемента. А кроме того, нужно эффективно использовать то оборудование, которое недавно обновили. Практически все дорожные тресты закупили новые асфальтобетонные заводы, а их нужно загружать работой, ведь простаивающее оборудование прибыли не приносит.

Мы пока не имеем точных ориентиров по следующему году, поэтому активно ведем поиск работы за пределами Беларуси. Недавно открыли филиал в Астане, который получил государственную лицензию на строительно-монтажные работы I категории в Республике Казахстан, позволяющую вести строительство автомобильных и железных дорог, их капитальный ремонт и реконструкцию. ДСУ № 37 нашего треста уже второй год работает на объектах в Брянской области Российской Федерации.

Но, по правде говоря, в России нас не очень ждут и часто закладывают в положения о проведении конкурсных торгов условия, заведомо невыполнимые для белорусских участников. К примеру, мы проиграли два тендера только по одной причине: отсутствие опыта работы на объектах стоимостью более 3 млрд росс. руб. Хотя по цене и качеству мы выиграли.
Так что россияне знают наши слабые места и пользуются этим.

Так, для участия в конкурсных торгах необходимо заплатить 5% предполагаемой стоимости контракта, а в случае победы предоставить банковские гарантии на треть этой суммы. Работать же на субподряде в России невыгодно, поскольку генеральный подрядчик может заплатить, а может и не заплатить.

- Открытию вашего филиала в Казахстане наверняка предшествовало изучение местного рынка. Какие дороги сегодня строятся в этой республике?

- Дороги для Казахстана - одно из условий динамичного развития страны. Через огромную по площади территорию проходят основные пути из Азии в Европу, в том числе и так называемый «Шелковый путь». Под проекты развития дорожной инфраструктуры азиатскими банками выделяются огромные средства, что привлекло на этот рынок крупные дорожно-строительные компании Германии, Италии, Турции и Китая.

Там в основном строятся дороги с бетонным покрытием, такой подход диктуют погодные условия с большими перепадами температур, которые между летним и зимним периодами могут составлять 80-100°С. Но на этот рынок нужно выходить в качестве генерального подрядчика, иные варианты проблематичны с точки зрения гарантии расчета за выполненные работы.

При поддержке посольства Беларуси в Казахстане мы нашли партнеров и с гомельскими коллегами из ДСТ-2 создали там международный консорциум. Наличие местных бизнес-структур, по моему мнению, - необходимое условие работы на этом динамично развивающемся рынке, поскольку, как говорил товарищ Сухов: «Восток - дело тонкое». Надеемся в этом году принять участие в проводимых тендерах и рассчитываем, что первый блин не выйдет комом.

- Качество дорог зависит не только от стандартов, оборудования, квалификации персонала, но и от качества используемого сырья. Ранее по многим компонентам: битуму, щебню и т.п. у дорожников были претензии к производителям. Изменилась ли ситуация в лучшую сторону?

- Раньше нам действительно на месте приходилось доводить до нужного состояния щебень РУПП «Гранит», но теперь к микашевичской продукции претензий нет. Все поставки соответствуют заказу. С битумом иногда бывают проблемы, но они решаются в рабочем порядке.

Сейчас мы перешли на использование в асфальтобетонной смеси резиновой крошки, для применения которой белорусские ученые разработали собственное ноу-хау. Полотно из такого «прорезиненного» асфальтобетона не только более долговечно, но и менее изнашивает автомобильные шины, снижает уровень шума.

Для повышения качества дорожной сети необходимо продолжить расширение сети платных дорог, ужесточив при этом транспортный контроль. Поскольку многие перевозчики крупнотоннажных грузов ринулись в объезд по дорогам II и III категорий, которые не рассчитаны на столь интенсивные грузопотоки. В итоге мы можем оказаться, как и известный сказочный герой, у разбитого корыта. Вместо предполагаемой прибыли на основных магистралях получим незапланированные убытки на дорогах местного значения.

Так что качество дорожной сети зависит не только от используемых технологий и механизмов, но и от стратегии развития, а также организационной составляющей управления транспортной инфраструктурой.

ОАО «Дорожно-строительный трест №3»
212022, г. Могилев, ул. Космонавтов, 23
Тел.: +375 (222) 28-41-00,
Факс: +375 (222) 23-05-60
email: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.
www.dst3.by

{jcomments on} 

Восток - дело тонкое
Note NAN 0 votes