fbpx

Сергей ВАРИВОДА, заместитель председателя РОО «БНПА», руководитель ООО «Китайские автомобили»

Обвал российского рубля остановил конвейер борисовского производителя китайских Geely. Местная интернет-газета со ссылкой на неназванные источники в качестве основной причины назвала смену модельного ряда и задержку с поставкой машинокомплектов из Китая.

Возможно, это повод. А на фоне начала многомиллионных инвестиций в проект строительства нового завода для промышленной сборки китайских автомобилей следовало бы глубже разобраться в причинах.

Заявленный объем инвестиций в 158,7 млн долл. и, самое главное, данные Экспортно-импортному банку Китая правительством страны гарантии их погашения требуют детального анализа перспектив сбыта производимой продукции.
Для начала, по классику, отделим мух от котлет. Понятно, что на стадии принятия решения о строительстве завода предполагалось, что наши «мухи» полетят на их «котлеты». Перспективы успеха рассматривались через призму растущих опережающими темпами продаж китайских автомобилей на российском рынке.

Жили - не тужили…
Действительно, продажи «китайцев» в России в докризисный период росли быстрее рынка. Если спад продаж на российском рынке был зафиксирован уже по итогам 2013 г., то продажи китайских автомобилей за этот период выросли на 32%. Обычная история для «бюджетного сегмента» в периоды благополучия в экономике и высокого уровня потребительского оптимизма.

Однако с началом кризиса произошло то, что и должно было произойти: богатые потирают руки и по дешевке скупают «Лексусы» и «Мерседесы», бедные - как ходили пешком, так и ходят, а вот потенциальные потребители новых, пусть и китайских машин, резко сдали позиции. У нас нет четких границ определения среднего класса потребителей, но полагаю, что именно он, более всего страдающий в периоды кризисов, и сдал больше всех свои позиции на автомобильном рынке.

«Большая четверка» китайских марок на российском рынке по-разному держит удар. При спаде в целом по рынку в январе-июле т.г. на 35,3% продажи Lifan упали на 50%, Geely - на 53%, Chery и Great Wall - на 72%. Доля всех учитываемых агентством «Автостат» китайских марок снизилась за первые 7 месяцев года на 57,8%, что значительно хуже показателей рынка.

Падение продаж китайских автомобилей не было бы столь катастрофическим, если бы не одно «но». Китайцы не готовы терять деньги на российском (белорусском, украинском - нужное подчеркнуть) кризисе. Сопротивление российского автомобильного лобби, не позволившее автопроизводителям из Поднебесной своевременно подписать соглашения о промышленной сборке и приступить к строительству полноценных заводов на территории России, в какой-то степени сыграло в кризис китайцам на руку.

Не будучи обремененными обязательствами к 2019 г. выйти на определенный объем производства, не вложив сотни миллионов долларов в заводские цеха, китайцы предпочитают переждать. Какой смысл сегодня терять деньги на поставках готовых автомобилей или машинокомплектов на территорию Таможенного союза по ценам ниже себестоимости?

И здесь китайцы абсолютно предсказуемы. Все по Лао Цзы: если долго сидеть на берегу реки, то увидишь, как по ней проплывет труп твоего врага. В отличие от освоивших российский автомобильный рынок маститых мировых автопроизводителей (Renault-Nissan, Volkswagen, Kia-Hyundai, Toyota и др.) китайским автопроизводителям нет необходимости выдавливать из падающего рынка свою долю. Они не готовы платить убытками за ее сохранение.

Ведь ни для кого не секрет, что сегодняшний праздник для потребителей щедро оплачивается автопроизводителями, теряющими при реализации каждого произведенного автомобиля определенную сумму. В карман не заглядывал, не скажу какую, но неужто кто-нибудь и в самом деле думает, что Рено Логан стоит 99 млн. руб.?

Не имея практически локализации производства в Беларуси и минимальную в России (заводы компании ИРИТО по сборке Great Wall и собравший целую плеяду «китайцев» Derways), китайским автопроизводителям следовало бы учитывать реалии рынка РФ, читай обесценивание российского рубля. Однако этого, как правило, нет.

Ослабление обменного курса юаня на 5%, которое так всколыхнуло финансовый мир, проблему неконкурентоспособности китайского автоэкспорта на рынок ЕАЭС не решает. Для того чтобы китайские автомобили вернули свою конкурентоспособность на наших рынках, необходима девальвация юаня процентов на 25-30%, чего по определению в обозримом будущем быть не может.

Все вышесказанное и является одной из главных причин торможения проекта «отверточной» сборки Geely в Борисове. Дорогой машинокомплект не позволяет быть конкурентоспособным не только на внутреннем, но и на внешних рынках.

Конкуренты не дремлют
Авторам проекта сборки китайских автомобилей Geely в Беларуси следует учитывать и тот факт, что и китайские конкуренты не дремлют. Компания Lifan заявила о пуске полноценного сборочного завода не позднее конца 2017 г. на территории Липецкой области, а Great Wall Motor Co в те же сроки планирует запустить сборку автомобилей марки HAVAL в Тульской области. Пока не озвучены, но в высокой степени готовности и планы компании Chery Automobile.

Это понятно. Решением ЕАЭС №72 от 29.05.2014 г. определены жесткие требования по локализации производства легковых автомобилей для свободного перемещения товарной продукции на территории Союза.

Очевидно, нам будет сложнее с «белорусского плацдарма» атаковать российский рынок. На мой взгляд, правительству страны следует привлечь в качестве партнера на контрактную сборку на будущих площадях ту же Chery или Dong Feng. Как ни считай, в ближайшие 10 лет рынок ЕАЭС не сможет поглотить 120 тыс. автомобилей Geely, а именно такова проектная мощность строящегося завода в Борисове. Это не легендарные «Жигули»…

К сожалению, продажи борисовских Geely существенно упали и на внутреннем рынке. И хотя государство обеспечивает через бюджет и закупки подконтрольных государственных организаций большую часть сбыта отечественного автопроизводителя, доля марки Geely на внутреннем рынке упала в 3 раза относительно соответствующего периода прошлого года. И это - учитывая немалый обратный ввоз экспортированных из страны автомобилей обратно из России.

И вновь обвал…
В июле очередной обвал курса российского рубля спровоцировал рост доли «неорганизованного ввоза» из РФ до 40% рынка новых легковых автомобилей. Пагубность масштабного ввоза товаров из соседней страны в обмен на вывоз валюты из страны нашей очевидна. Смею предположить, если бы власти активнее боролись с «серым ввозом», то рабочие СЗАО «БелДжи» сегодня стояли бы у конвейера. Экспорт экспортом, но зачем же сдавать внутренний рынок конкурентам. Или в Таможенном союзе нет конкурентов, все товарищи?!

Я не против права граждан на свободный выбор в свободном союзе. Езжайте на здоровье! Но какую пользу приносит обществу деятельность «серых перекупов», в момент переметнувшихся с американско-европейских на российский рынок? Какие интеграционные обязательства в регулировании собственного автомобильного рынка нам мешают?!

Уверен, чтобы не только «Джили», но и все мы жили - не тужили, властям придется рано или поздно взяться за более активную защиту внутреннего рынка. Ведь вряд ли общество готово долго сидеть на берегу реки. Лето заканчивается…

{jcomments on} 

Почему притормозили «Джили»
Note NAN 0 votes