fbpx
×

Предупреждение

JUser: :_load: Не удалось загрузить пользователя с ID 651.

Татьяна МАНЕНОК

В этом году правительство поставило перед белорусскими автоперевозчиками задачу увеличить объем валютной выручки как минимум на 10%. Задача чрезвычайно сложная на фоне продолжающегося падения рынка автоперевозок и фактического отсутствия подвижек в части либерализации рынка автотранспортных услуг в ЕАЭС.

Рентабельность приблизилась к нулю

В сфере международных автоперевозок в Беларуси работают около 1,2 тыс. организаций и индивидуальных предпринимателей. При этом 90% компаний представляют частный бизнес, а 2/3 - организации малого и среднего бизнеса.

В прошлом году по экспорту услуг автомобильного транспорта Беларусь получила 1,117 млрд. долл., в т.ч. грузовой автотранспорт обеспечил поступление 1,090 млрд. долл. (97,6% общих поступлений по экспорту услуг автомобильного транспорта). Именно благодаря работе международного автомобильного транспорта в балансе услуг Беларуси сформировано второе по объему после трубопроводного транспорта положительное сальдо, которое составило 669,8 млн. долл., или 30,3% положительного сальдо внешней торговли услугами.

В то же время, как отмечают в Ассоциации «БАМАП», снижение доходности перевозок не позволило автотранспортникам обеспечить прирост по экспорту услуг автомобильного транспорта к году - финансовые поступления удалось обеспечить лишь на уровне 99,0% к 2013 г. При этом затраты, связанные с эксплуатацией грузовых автомобилей, за 2014 г. увеличились на 11,5%. Снизилась прибыль, полученная от деятельности грузового международного автомобильного транспорта. А рентабельность работы международных автоперевозчиков грузов фактически приблизилась к нулю - 0,5% против 2,8% за 2013 г.

Как следствие, экономическая ситуация сказалась на сокращении возможностей для обновления парка транспортных средств. За 2014 г. темпы обновления парка сократились в 2 раза: удельный вес новых автотранспортных средств (до 3 лет с момента выпуска) уменьшился с 42 до 26% (правда, при этом улучшились качественные характеристики парка автотранспортных средств благодаря увеличению до 58% удельного веса транспортных средств высоких экологических характеристик - Евро 5 и выше).

Негативные тенденции, обусловленные сжатием внешних рынков автотранспортных услуг, подтолкнули белорусских международных перевозчиков к более активному сотрудничеству с отечественными экспортерами. Увеличение доли отечественных международных перевозчиков в вывозе экспортных грузов Беларуси в связи с этим стало одним из приоритетных направлений деятельности БАМАП.

В 2014 г. Ассоциация «БАМАП» провела более 40 деловых встреч и переговоров с крупными предприятиями-экспортерами по привлечению отечественных автоперевозчиков к обслуживанию экспортно-импортных операций. Благодаря этому в 2014 г. достигнут более чем 20%-ный рост объемов грузов, перевезенных белорусскими перевозчиками в экспортном направлении. Такое сотрудничество на фоне сокращения ставок при перевозках импортируемых грузов также позволило исключить порожние пробеги при подаче транспорта на загрузку в Европе. Активная работа в этом направлении продолжается и в 2015 г.

Определенные надежды международные автоперевозчики связывают с развитием информационно-коммуникационных технологий. Например, с 2012 г. для белорусских организаций международного автомобильного транспорта, осуществляющих перевозки по процедуре МДП, доступно приложение TIR-EPD, разработанное Международным союзом автомобильного транспорта (МСАТ), которое позволяет отправлять предварительную электронную информацию таможенным органам разных стран.

Что немаловажно в современных условиях: все операции осуществляются без участия третьих лиц и абсолютно бесплатно. Например, в 2014 г. применение программы TIR-EPD дало возможность белорусским перевозчикам уменьшить расходы более чем на 1,3 млн. евро и сократить более 130 тыс. ч простоев транспортных средств в пунктах пропуска на границе.

В последнее время также получили развитие проекты, направленные на снижение издержек перевозчиков. Один из них - «Топливная карта БАМАП», где участникам проекта предлагаются эксклюзивные цены на покупку топлива, расходы на приобретение которого составляют до 35% в затратах автотранспортных предприятий.

Сейчас она принимается более чем на 1 000 АЗС, в том числе во всех регионах России, а также в Беларуси, Казахстане, Литве, Польше, Словении, Украине и Эстонии. В настоящее время 133 организации международного автомобильного транспорта используют 1025 топливных карт БАМАП. С января 2014 г. в рамках проекта приобретено 6 993 710 л дизельного топлива на сумму 226,1 млн. росс. руб.

Одних усилий БАМАП мало

«Мы предпримем все усилия, чтобы реализовать поставленную правительством задачу по наращиванию валютной выручки как минимум на 10%», - подчеркнул заместитель генерального директора ассоциации Николай Верховец 21 мая в рамках мероприятий, приуроченных к общему собранию членов Ассоциации «БАМАП».

По его словам, сегодня автотранспортникам нужны в том числе разумные преференции, которые бы позволили более интенсивно работать прежде всего международному автотранспорту. Причем речь не идет о преференциях в прямом смысле. «В частности, ранее автомобили, занятые на международных перевозках опасных грузов, должны были проходить гостехосмотр 2 раза в год и дважды платить за эту услугу.

Мы понимаем необходимость такого техосмотра, но разумно ли было платить за нее дважды? Мы добились того, чтобы автомобили с таким статусами проходили осмотр дважды, но платили за него так же, как и автомобили, занятые на обычных перевозках. Министерства финансов, транспорта, по налогам и сборам согласились с нашими доводами», - отметил Н.Верховец.

И все же самые главные надежды белорусских автотранспортников связаны с либерализацией рынка автотранспортных услуг в ЕАЭС. Автоперевозчики надеялись, что с созданием нового союза появится, наконец, общий рынок транспортных услуг. Это позволило бы белорусским автоперевозчикам получить свободный доступ прежде всего на российский рынок, а значит, как минимум удвоить объемы грузоперевозок.

Однако долгожданной либерализации рынка автоперевозок в ЕАЭС не произошло. Несмотря на настойчивое желание белорусской стороны, партнеры по Таможенному союзу - в то время Казахстан и Россия, - опасаясь конкуренции со стороны более подготовленных в профессиональном плане белорусов, отложили это решение на неопределенный срок.

Транспортная сфера стала примером разноскоростной интеграции в рамках ЕАЭС, отметил представитель нашей страны в Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) Сергей Румас, выступая перед депутатами в октябре 2014 г.: «Беларусь имеет конкурентные преимущества и хотела бы как можно быстрее получить доступ к единому рынку транспортных услуг в рамках ЕАЭС. Вместе с тем наши партнеры считают, что они пока не готовы к либерализации этого рынка».

Свобода передвижения: только для внутренних перевозок

Пока транспортники интеграционного объединения согласились на выполнение перевозчиками стран ЕАЭС на безразрешительной основе лишь внутренних грузоперевозок, включая транзит через территорию страны-партнера. Это означает, что сейчас белорусские дальнобойщики смогут доставлять отечественную продукцию в Россию и Казахстан без ограничений, а вот для того, чтобы возить грузы в/из третьих стран, они, как и раньше, должны иметь разрешения.

Получается, что белорусские автоперевозчики с грузами из третьих стран по-прежнему перемещаются по ЕАЭС как иностранцы: т.е. обязаны получать соответствующие разрешения в России и Казахстане. Смягчить эту проблему могло бы наличие у белорусских автоперевозчиков необходимого количества разрешений на перевозки в/из третьих стран.

Министры транспорта Беларуси и России ранее провели соответствующие переговоры и договорились о поэтапном, в течение 3 лет, увеличении квот для наших перевозчиков. Однако хотя Россия в последнее время немного и увеличила белорусской стороне число разрешений на грузоперевозки, их по-прежнему выдают в ограниченном количестве.

Учитывая потенциал отечественного автопарка, их очень мало, отмечают белорусские автоперевозчики. В частности, обеспеченность белорусов разрешениями на одно транспортное средство при перевозках из Германии в Россию составляет в среднем одно разрешение на один автомобиль в год, хотя он может выполнить более 20 поездок.

В итоге, как замечают профильные белорусские чиновники, евразийский рынок перевозок из третьих стран занимают конкуренты из соседних европейских государств. У отечественных автоперевозчиков разрешений не хватает, в то же время коллеги - поляки и литовцы - могут работать на основании двусторонних разрешений, которые они имеют в достаточном количестве, отмечают участники рынка.

К тому же у автоперевозчиков Польши, Литвы и Латвии есть еще одно важное конкурентное преимущество: они могут пользоваться дешевыми кредитными ресурсами - от 2 до 4% годовых, в то время как в Беларуси ставки зашкаливают за 10%.
Как следствие такой ситуации - белорусский парк большегрузных автомобилей сейчас насчитывает около 15 тыс. машин, а совокупный парк польских и литовских владельцев - около 200 тыс. транспортных средств.
При этом серьезным барьером на пути либерализации транспортных услуг является то, что российская сторона все еще дифференцирует третьи страны по категориям, отодвигая белорусов от наиболее выгодных международных маршрутов.

Перевели в формат «двойки»

На этапе подписания договора о создании ЕАЭС тема ликвидации разрешительной системы в сфере автомобильных перевозок была выведена из договорной базы союза и переведена в двусторонний формат. На состоявшейся 21 мая в Минске конференции «Особенности выполнения международных перевозок. Проблемы и перспективы» вокруг этого вопроса развернулась целая дискуссия. Белорусские участники рынка считают, что это неправильно и настаивают на том, чтобы вернуть данный вопрос в правовую базу ЕАЭС.

Заместитель директора департамента транспорта и инфраструктуры ЕЭК Сергей Негрей пояснил, что эта проблема была поднята на заседании коллегии представителем от Беларуси Сергеем Сидорским. Странам ЕАЭС было поручено проработать вопрос либерализации перевозок из третьих стран. ЕЭК получила официальные позиции стран союза: Беларусь - за отмену разрешительной системы, а Россия, Казахстан и Армения выступили категорически против. «Таким образом, пока переговоры ни к чему не привели: 97% участников союза против (Кыргызстан по этому вопросу не высказывался)», - отметил С.Негрей.

Тем не менее белорусская сторона намерена отстаивать свою позицию по данному вопросу. До 2016 г. страны ЕАЭС должны выработать документ о скоординированной транспортной политике (его официальное название пока не сформировано). «Возможно, в отношении автоперевозок это выльется в договор о поэтапной либерализации автоперевозок - по типу, как принято решение в отношении каботажных перевозок», - сказал С.Негрей.

Каботажные перевозки
Пока в направлении создания общего рынка автотранспортных услуг в ЕАЭС сделан очень осторожный шаг: 10 марта 2015 г. коллегия ЕЭК утвердила программу поэтапной либерализации каботажных перевозок грузов в ЕАЭС на период с 2016 по 2025 г., которую 8 мая утвердил Высший евразийский экономический совет.

Рынок каботажных перевозок (выполнение транспортных услуг иностранными перевозчиками внутри страны) в ЕАЭС предполагается либерализировать в 4 этапа. На первом этапе перевозчику собираются разрешить осуществлять одну каботажную перевозку в год на согласованных приграничных территориях. В последующем будет как увеличиваться количество перевозок, так и расширяться перечень согласованных территорий - вплоть до полной отмены ограничений в 2025 г.

В решении Высшего евразийского экономического совета записано, что правительства стран-участниц ЕАЭС должны принять соответствующие меры по обеспечению выполнения программы. Поэтому, естественно, в соответствующие подзаконные акты, постановления правительства и ведомственные инструкции будут вноситься изменения. Эксперты отмечают, что много документов, которые предстоит привести в порядок в рамках гармонизации национальных законодательств, будет довольно.
 

{jcomments on}