Вячеслав ВАСИЛЬЕВ
Белорусское мостостроение с аналогичной зарубежной практикой роднит строгое следование принципам надежности и безопасности возводимых сооружений, однако отечественный менеджмент в данной сфере сохраняет свою национальную специфику. Так, структура отраслевого лидера ОАО «Мостострой» была сформирована в 1973 г., и все это время предприятие постоянно наращивало мускулатуру - производственную и кадровую. Сегодня в 8 филиалах общества работает более полутора тысяч человек, используя самую современную технику.
Подобный масштаб вполне оправдывал себя в годы советских пятилеток, но насколько уютно чувствует себя предприятие сегодня - в условиях, когда развитие дорожной сети республики все активнее финансируется по линии Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР), КНР и других внешних источников?
- Судя по результатам тендерных торгов, портфелю перспективных заказов, мы сохраняем конкурентоспособность и более того, доминируем на внутреннем рынке, - отметил генеральный директор ОАО «Мостострой» Тадеуш ПАВЛОВСКИЙ. - Хотя хозяйство у нас немаленькое. В Евросоюзе, насколько известно, средняя мостостроительная компания (100-150 человек - проектное и управленческое ядро) при получении заказа формирует рабочие бригады, арендует технику.
Мы же находимся в «постоянной боевой готовности», способны мобилизовать необходимые силы и ресурсы для срочного исполнения заказа любого объема и сложности. К примеру, проект дороги М-4 отличался чрезвычайно напряженным графиком работ: в течение года необходимо было возвести 15 мостов и путепроводов. В рамках китайского инвестиционного проекта на трассе М-5 (участок Бобруйск - Гомель) - столько же, причем без своевременной сдачи этих мостов в эксплуатацию полноценное движение по магистрали невозможно.
Среди значимых проектов национального уровня - дорога М-14, получившая статус северного обхода Минска. Именно при таких масштабах и требуется максимальная концентрация производственных мощностей.
Руководить коллективом из сотни менеджеров, разумеется, было бы проще и комфортней. Вопросы производственной загрузки, хранения, ремонта и обновления машинного парка делегируются субподрядчикам, арендным и лизинговым компаниям. Отпадают проблемы с обеспечением быта вахтовых бригад, их квалификационной подготовки.
Естественным пределом для «упрощения» мостового маркетинга служат соображения безопасности создаваемых конструкций. Не секрет, что в настоящее время к тендерам на возведение мостов допускаются непрофильные организации. На этапе предквалификации они заявляют о наличии опыта подобного строительства, хотя на практике выступали в качестве генподрядчика, фактически передавая работы субподрядным звеньям.
Не скажу, что подобная практика конкурсных комиссий представляет угрозу для сохранения и развития белорусской школы мостостроения, которая только на нашем предприятии насчитывает 40 лет. Но чтобы закольцевать тему, подчеркну такую мысль: новые экономические подходы независимых инжиниринговых структур должны опираться на инновационную технологическую инфраструктуру. Иначе мы в очередной раз столкнемся с хитрыми схемами варьирования финансовых потоков, не более того.
- Тадеуш Енрикович, если мы правильно поняли, доминирование на рынке отечественного мостостроения отнюдь не означает монополию на выполнение данного вида работ. Что является критерием для определения мостостроительной организации как надежного бизнес-партнера?
- Прежде всего, это техническая база и профессионализм сотрудников. Рост транзитного потока через территорию республики, форсированная автомобилизация страны практически не оставляют шансов для тиражирования традиционных проектных решений. Повышение расчетных динамических нагрузок на конструкции требует и более мощной монтажно-строительной техники.
У нас, к примеру, эксплуатируются уникальные буровые установки, позволяющие при проходке достигать диаметра до 1,2 м и глубины до 40 м, краны на гусеничном ходу грузоподъемностью 25-60 т и другая техника - трудно представить сферу гражданского строительства, где бы еще нашли постоянное применение столь энергонасыщенные машины и механизмы.
В этом плане считаю правильным решение о проведении аттестации мостостроительных и других организаций отрасли. В минувшем году мы получили сертификаты на право проведения работ от 4-й до высшей категории сложности. Ложку дегтя добавила маленькая юридическая лазейка, позволившая получить допуск компаниям, о которых уже говорил выше, - организациям, не построившим за всю свою историю ни одного моста.
- Продолжая тему проектирования и строительства мостов и путепроводов, нельзя обойти стороной вопрос их эксплуатации.
- В этом и состоит главное отличие мостов как элементов транспортных коммуникаций. Любые серьезные дефекты здесь чреваты катастрофическими последствиями для участников дорожного движения. При этом в республике до сих пор нет специализированного вневедомственного органа, который бы профессионально занимался мониторингом мостового хозяйства с правом выдачи обязательных рекомендаций по устранению выявленных недостатков.
Мосты на дорогах республиканского значения находятся в ведении облавтодоров, на местных линиях - облдорстроев, в пределах городских территорий - УКС местных исполнительных комитетов. Каждая из этих структур осуществляет контрольные функции в меру профессиональной подготовки и административного рвения. К примеру, истинный уровень аварийной угрозы моста в Могилеве по проспекту Шмидта был выявлен только после его закрытия на ремонт - как он вообще не рухнул?
Возможно, как представитель заинтересованной стороны, руководитель крупнейшей мостостроительной организации республики я выдвину парадоксальную идею о необходимости создания дополнительного контрольного органа в довесок ко всем имеющимся инспекциям и комитетам. Но к такому шагу нас вынуждает сверхвысокая мера социальной ответственности, которую мы с коллегами несем перед своими земляками.
ОАО «Мостострой»
220036 г. Минск, пер. Домашевский, 11
Тел./факс: +375 (17) 208 87 81
e-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.
www.mostostroi.by
СПРАВКА «ДИРЕКТОРА»
За 40 лет работы ОАО «Мостострой» возвело и капитально отремонтировало более 1 400 мостов и путепроводов протяженностью свыше 120 км, многие из которых представляют архитектурно-историческую ценность.
Наиболее значимые объекты последних лет:
- мост через реку Березина в г. Березино на автодороге Минск - Могилев длиной 360,8 м с металлическим пролетным строением (2012 г.);
- трехуровневая транспортная развязка на пр-те Жукова в Минске длиной 458,3 м на 375 буронабивных сваях. При устройстве 17 пролетов эстакады использованы 272 железобетонные балки длиной от 18 до 33 м (2012 г.);
- мост через реку Неман на обходе Гродно со сталежелезобетонными пролетными строениями длиной 247 м (2013 г.).
В настоящее время с привлечением капитала китайских инвесторов ведется реконструкция участка автомобильной дороги М-5 Минск - Гомель от Бобруйска до Гомеля. «Мостострой» на условиях субподряда возводит самый большой мост на данном участке - через реку Днепр длиной 448,8 м. В ближайшей перспективе - строительство нового моста через реку Березина на обходе Бобруйска.
{jcomments on}