Информация о материале

Родительская категория: Журнал "Директор" - Архив номеров за 2015

Опубликовано: 02 июля 2015

Уважаемые читатели!
Отметил свою первую годовщину Евразийский экономический союз (ЕАЭС), который стал следующим после Единого экономического пространства (ЕЭП) и Таможенного союза шагом в интеграции России, Казахстана и Беларуси. Недавно в него вошла Армения, полноценным участником стал Кыргызстан.

Страны-участницы взяли на себя обязательства гарантировать свободное перемещение товаров, услуг и капиталов, а также осуществлять согласованную политику в ключевых отраслях экономики: энергетике, промышленности, сельском хозяйстве, транспорте. Однако в жизни получается не все так гладко, как записано в уставных документах.

В конце мая на заседании Евразийского межправительственного совета в казахстанском поселке Бурабай встретились премьеры Беларуси, России и Казахстана. Было отмечено, что евразийская интеграция пока так и не стала драйвером торгово-экономического сотрудничества между тремя государствами: объемы взаимной торговли неуклонно падают, что особо чувствительно для нашей страны.

По данным ЕЭК, в совокупном товарообороте Беларуси с внешним миром доля стран ЕАЭС составляет около 50%. У Казахстана этот показатель намного ниже - 16,5%, а у России на страны союза вообще приходится около 7% совокупного товарооборота.

Видимо, неслучайно первым пунктом в повестке заседания межправительственного совета ЕАЭС стоял вопрос о «причинах изменения динамики взаимной торговли государств - членов Таможенного союза и ЕЭП в 2010-2014 гг.». Вот лишь несколько цифр. В 2013 г. по сравнению с 2012-м взаимный товарооборот между Беларусью, Россией и Казахстаном снизился на 4,9%, в 2014 г. - на 11%, отрицательная динамика наблюдается и в нынешнем году.

Например, в первом квартале товарооборот Беларуси с Россией и Казахстаном снизился на 33,4% по сравнению с аналогичным периодом 2014 г., в том числе белорусский экспорт в страны ЕАЭС - на 40,6%. Напрашивается вопрос: почему не оправдались надежды на интеграцию? Эксперты полагают, что проблемы взаимной торговли стран ЕАЭС все же лежат не в сфере торговли, а связаны с разным уровнем развития экономик трех стран.

Официальные лица трех стран проблемы во взаимной торговле объясняют различной вовлеченностью Беларуси, России и Казахстана во взаимные торговые отношения и признают наличие барьеров на пути свободного движения товаров. «Часть ограничений мы сняли, но и сейчас имеются проблемы, над которыми нужно работать, - обнадежил премьер-министр России Дмитрий Медведев.

- Это нормально, потому что любое интеграционное объединение, если это не слабая интеграция, а мы исходим из того, что наша интеграция сильная, с этим сталкивается. Количество ограничений с каждым годом становится все меньше и меньше».

На заседании было сказано, что официально о заинтересованности в формировании тех или иных торговых отношений разного уровня и интенсивности с ЕАЭС заявили более 40 стран и объединений (в развитие в Бурабае был подписан договор о свободной торговле между ЕАЭС и Вьетнамом).

Однако давно известно, что в любом важном деле надо стараться брать не количеством, а качеством. К сожалению, отрицательная динамика взаимного товарооборота в 2013-2015 гг. показывает, что создававшиеся одно за другим интеграционные образования (Таможенный союз, ЕЭП, ЕАЭС) пока не принесли ожидаемого экономического эффекта.

Напомним, год назад мы уже затрагивали эту непростую тему в колонке главного редактора «Какие же изменения произошли в энергетической безопасности?» (см. журнал «Директор» №6 за 2014 г.): «Почему этот союз для нас так важен и почему на него смотрят с надеждой, полагая, что кто приходит первым, тот приходит дважды. В ЕАЭС документы готовились неспешно и можно полагать, что они выполнены качественно.

Это гармонизация законодательства на межведомственном уровне. И все же почему подписание договора так важно для нас? Почему мы так оптимистичны? Ответы остались за кадром, но, видимо, устраивало не всех и не всё. Мы не вышли на свободную торговлю нефтью, как и не получили право оставлять нераспределенной экспортную таможенную пошлину в полном объеме. Эти сроки отодвинуты на 2025 г.». С тех пор минул год, но заданные вопросы не стали менее актуальными.

Как свидетельствуют данные Национального статистического комитета, за 5 месяцев т.г. ВВП Беларуси снизился на 3% по сравнению с аналогичным периодом 2014 г. По прогнозам Минэкономики, в 2015 г. запланирован прирост ВВП на уровне 0,2-0,7%. А вот международные финансовые институты придерживаются другого мнения.

Так, МВФ прогнозирует падение белорусской экономики на 2,3%, Европейский банк реконструкции и развития - на 2,5%. По оценкам Всемирного банка, ситуация будет еще хуже - минус 3,5%. Только Евразийский банк развития выдал более оптимистические прогнозы: ВВП Беларуси в 2015 г. сократится на 1-2% по сравнению с 2014 г.

Так что сегодня можно сказать, что учитывая снижение ВВП в декабре прошлого года, белорусская экономика впала в рецессию.

По мнению экспертов, наше участие в евразийских проектах показало, что интеграционные объединения не делают белорусскую экономику сильнее. Без реформ, которые должны быть направлены на создание новой, более эффективной структуры экономики, сбывать свою промышленную продукцию даже в ЕАЭС Беларуси будет сложно. Пожалуй, добавить к вышесказанному нечего. Как гласит восточная мудрость, сколько ни говори «халва» - во рту слаще не станет…

С уважением,
исполняющий обязанности
главного редактора Андрей Ягелло

{jcomments on} 

Информация о материале

Родительская категория: Журнал "Директор" - Архив номеров за 2015

Опубликовано: 02 июля 2015

Алексей БЕЗВЕСЕЛЬНЫЙ

Совместное белорусско-российское предприятие «ЛЛК-НАФТАН» уже 10-й год лидирует на рынке производства присадок для моторных масел на просторах СНГ, поставляя на экспорт 95% своей продукции. Как ему это удается, учитывая жесткую конкуренцию со стороны мировых транснациональных корпораций?

Михаил БАБУШКИН,
генеральный директор СООО «ЛЛК-НАФТАН»

Не секрет, что подобное высокотехнологичное производство под силу лишь немногим компаниям нефтехимической отрасли в мире (в основном - американским). Стартовав на нефтехимическом рынке в 2006 г., СООО «ЛЛК-НАФТАН» с каждым годом уверенно наращивает темпы выпуска экспортоориентированной продукции не только в Беларуси, но и на постсоветском пространстве.

По результатам 2014 г. предприятие было признано «Лучшим экспортером года Беларуси» в номинации «Нефтеперерабатывающая, химическая и нефтехимическая промышленность» и занесено на городскую и областную Доски почета. А возглавивший год назад СООО «ЛЛК-НАФТАН» Михаил Бабушкин (до этого - заместитель генерального директора по производственным и техническим вопросам) стал лауреатом премии «Человек года Витебщины-2014» в номинации «Малый и средний бизнес».

«Столь высокого звания наше предприятие удостоено впервые (для сравнения: в прошлом году лучшим экспортером года Беларуси стал крупный производитель в нефтяной отрасли - Мозырский НПЗ). Конечно, это не только приятные достижения, но и почетные титулы, которые нас ко многому обязывают и мобилизуют на решение еще более сложных задач, - отметил генеральный директор СООО «ЛЛК-НАФТАН» Михаил БАБУШКИН.

- В прошлом году предприятие продемонстрировало стабильно высокие показатели: объем производства промышленной продукции по сравнению с 2013 г. увеличился на 123%, выпуск инновационной продукции - на 112% (в целом ее удельный вес составляет 70% общего объема), экспорт вырос на 128%, производительность труда - на 122%. При этом выручка от реализации произведенной продукции в расчете на одного среднесписочного работника увеличилась на 121%, а средняя зарплата - на 117%».

Не почивать на лаврах
Хороших показателей добилось предприятие и в первом квартале 2015 г. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличилась чистая прибыль, объем производства промышленной продукции вырос на 124%. Правда, в Новополоцке в конце 2014 г. - начале 2015 г. столкнулись с определенными трудностями, вызванными сезонными причинами и экономическими санкциями западных стран в отношении России.

По словам М.Бабушкина, в этих условиях для крупнейших производителей моторных масел (ОАО НК «Лукойл», НК «Роснефть», ОАО «Газпром нефть» и др.) особую актуальность приобретает увеличение импортных поставок присадок из Беларуси.

Напомним, учредителями СООО «ЛЛК-НАФТАН» на паритетных условиях являются ОАО «Нафтан» и дочерняя структура «ЛУКОЙЛа» ООО «ЛЛК-Интернешнл», представляющая масляный бизнес корпорации (она производит до 60% смазочных материалов на российском рынке).

«Если в начале работы на рынке экспорт нашей продукции в страны дальнего зарубежья составлял всего 5% (в основном в РФ), то сегодня мы увеличиваем эту долю почти в 10 раз, - отметил генеральный директор. - Это позволяет нам более гибко реагировать в целом на ситуацию на рынке, изменяя структуру экспорта в пользу дальнего зарубежья из-за действующих санкционных ограничений в отношении РФ.

Сегодня мы экспортируем продукцию в 14 стран Европы, Азии и Африки. И постоянно расширяем географию поставок. Причем ряд проектов реализуем совместно с «ЛУКОЙЛом». Яркий тому пример - выпуск присадок для судовых масел, поставляемых в ЮАР, Сингапур и Европу. Также самостоятельно осваиваем перспективный ближневосточный рынок. Таким образом, диверсифицируем наши поставки с учетом ситуации на мировых рынках, где нас не ждут с распростертыми объятиями».

Сегодня СООО «ЛЛК-НАФТАН» выпускает более 100 наименований различных видов промышленной продукции. За период существования предприятия разработано и поставлено на производство 28 наименований присадок, более 30 различных пакетов присадок и несколько нефтехимических продуктов. Однако успокаиваться на достигнутом здесь не собираются, потому что остановившийся в развитии неизбежно проиграет другим производителям.

А их в Новополоцке хорошо знают - это крупные западные транснациональные компании (Lubrizol, Infineum, Chevron и Afton Chemical), которые уже давно доминируют на мировых рынках. Кроме того, недавно появились новые компании из КНР, которые применяют на рынках, в частности, на ближневосточном, весьма агрессивный маркетинг и предлагают демпинговые цены на свои масла и присадки.

Понятно, что с такими фирмами СООО «ЛЛК-НАФТАН» конкурировать непросто. Поэтому приходится серьезно думать о том, чем ответить конкурентам?

Новые технологии и модернизация
«Наши основные конкурентные преимущества с точки зрения цены - это снижение затрат, оптимизация производства и экономически выгодные для нашего предприятия поставки сырьевых компонентов, реализуемые в комплексе, - поделился коммерческим секретом М.Бабушкин. - А с точки зрения качества - это ежегодные инвестиции в реализацию программ развития, включающих совершенствование технологий, модернизацию оборудования в целях повышения эффективности производства, качества и конкурентоспособности продукции, автоматизации управления процессами, энергосбережения и улучшения безопасности производства.

В рамках реализации технической политики в «ЛЛК-НАФТАН» планомерно осуществляется модернизация технологических схем, направленная на повышение максимальной эффективности работы предприятия сегодня и получение стабильных результатов в будущем. Для этого проводится поэтапная реконструкция основных технологических узлов и участков производства.

Смонтировано и введено в эксплуатацию высокотехнологичное центробежное оборудование последнего поколения по очистке присадок, что позволило значительно улучшить качество вырабатываемой продукции за счет увеличения уровня их коллоидной стабильности до 90% и выше. Завершаются работы по модернизации реакторных блоков цехов по производству сульфонатных и алкилфенольных присадок для обеспечения высокоточного дозирования компонентов и автоматизации технологического процесса.

Как считает М.Бабушкин, нельзя останавливаться в развитии и модернизации предприятия в век динамичного научно-технического прогресса - на старом багаже далеко не уедешь. Поэтому в «ЛЛК-НАФТАН» постоянно занимаются снижением материалоемкости и энергоемкости производственных процессов: ввели в строй современное оборудование по очистке присадок, оптимизируют работу технологических мощностей, обогревательных систем и контрольно-измерительной аппаратуры, что позволяет снизить энергозатраты на 1 т выпускаемой продукции.

В ближайшие годы также планируется закупить установки по использованию (сжиганию) попутных продуктов, получаемых при производстве присадок, перерабатывая их в пар для обеспечения своего технологических процессов.

Два года назад в СООО «ЛЛК-НАФТАН» ввели в эксплуатацию исследовательскую лабораторию, что позволило выполнять процессы моделирования и воспроизведения технологических процессов, формировать рецептуры различных продуктов, исследовать влияние различных факторов на технологические процессы и получать исходные данные для расчетов и прогнозирования.

Как считает руководитель предприятия, сегодня лаборатория комплектуется самым современным оборудованием для тестирования эксплуатационных свойств присадок и масел по современным методам оценки, установленным международными стандартами. И на этом здесь не привыкли экономить - качество дороже. С этой целью уже закуплено уникальное оборудование, не имеющее аналогов не только в Беларуси, но и в России.

Так, теперь в Новополоцке вооружены самым современным «оружием» из Японии и Швейцарии - это прибор для тестирования судовых цилиндровых масел и PDSС-тестер для тестирования высокотемпературных антиокислительных свойств современных масел. Завершаются пусконаладочные работы по установке рентгенофлуоресцентного спектрометра. В ближайшие полгода также планируется приобрести дополнительное оборудование, позволяющее разрабатывать новую продукцию и оценивать ее качество на самом высоком уровне.

За последнее время в СООО «ЛЛК-НАФТАН» освоили технологии производства пакетов присадок, позволяющих получать современные моторные масла для бензиновых и дизельных двигателей групп SL и CI-4, которые массово применяются в двигателях Евро-4. Совместно с партнерами из компании «ЛЛК-Интернешнл» продолжают работу над технологиями присадок и масел для судовых двигателей. Так что по уровню выпускаемой продукции новополочане вышли на мировой рынок на равных с известными производителями.

Ставка - на интеллект
Как отметил генеральный директор СООО «ЛЛК-НАФТАН», сегодняшними достижениями предприятие в первую очередь обязано высочайшему профессионализму сотрудников, в промышленном масштабе реализующих главный компонент современных высоких технологий - интеллект.

Конечно, можно вложить в производство миллионы долларов, построить современное высокотехнологичное предприятие, но без квалифицированных специалистов оно работать не будет. К счастью, «Нафтану» даже в трудные времена удалось сохранить команду производственников-присадчиков, единственную на постсоветском пространстве. И собрать ее в новой структуре - СООО «ЛЛК-НАФТАН».

Производство и применение такой наукоемкой продукции как присадки является крайне специфической отраслью, представляющей собой единый организм, состоящий из трех неразделимых частей: наука, производство и маркетинг. И трудно однозначно сказать, какая из них главная. «Не секрет, что на освоение любого класса присадок уходит до 10 лет, поэтому главной ценностью наукоемкого производства, безусловно, являются люди, - отметил М.Бабушкин.

- Сегодня можно купить и установить любое оборудование. А вот рецептуры присадок не продаются - это засекреченная информация, которой владеют только опытные технические специалисты и рабочие высшей квалификации. Поэтому сегодня видим свою задачу в том, чтобы сохранить нынешний коллектив и привлечь новых профессионалов».

Сделать это действительно непросто, поэтому в СООО «ЛЛК-НАФТАН» уже не первый год сами «растят» профессиональные кадры. Предприятие тесно сотрудничает с профильными факультетами БНТУ и Полоцкого университета, а также со средними специальными учебными заведениями, где отбирают лучших старшекурсников.

«Правда, и дипломированный выпускник лишь через несколько лет сможет стать у нас полноценным специалистом, даже если он в совершенстве владеет иностранными языками, что является важным требованием при трудоустройстве. Вначале ему придется пройти «обкатку» на рабочих должностях. К слову, я и сам после института в свое время начал трудовой путь на «Нафтане» оператором на производстве»,- признался генеральный директор.

Сегодня на передовом предприятии работают 330 человек, и свободных вакансий нет. Сотрудники гордятся своей принадлежностью к элите белорусской нефтепереработки и дорожат престижной работой, тем более что и заработки у них достойные, и соцпакет руководство стремится обеспечивать не хуже, чем на «Нафтане», чтобы сохранить и приумножить ценные кадры.

Планы на будущее
«Мы не скрываем свои амбициозные планы на ближайшие годы, - поделился при расставании М.Бабушкин. - За счет расширения географии и объемов продаж продукции будем стараться увеличивать доходы и вкладывать их в развитие, в том числе и в науку. Это главное условие выживания и успеха предприятия.

СООО «ЛЛК-НАФТАН»
211440, Витебская обл., г. Новополоцк-1
Тел.: +375 (214) 59-45-13, факс: +375 (214) 59-81-62
e-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.
www.llk-naftan.by

{jcomments on} 

Информация о материале

Родительская категория: Журнал "Директор" - Архив номеров за 2015

Опубликовано: 02 июля 2015

Татьяна МАНЕНОК

В этом году правительство поставило перед белорусскими автоперевозчиками задачу увеличить объем валютной выручки как минимум на 10%. Задача чрезвычайно сложная на фоне продолжающегося падения рынка автоперевозок и фактического отсутствия подвижек в части либерализации рынка автотранспортных услуг в ЕАЭС.

Рентабельность приблизилась к нулю

В сфере международных автоперевозок в Беларуси работают около 1,2 тыс. организаций и индивидуальных предпринимателей. При этом 90% компаний представляют частный бизнес, а 2/3 - организации малого и среднего бизнеса.

В прошлом году по экспорту услуг автомобильного транспорта Беларусь получила 1,117 млрд. долл., в т.ч. грузовой автотранспорт обеспечил поступление 1,090 млрд. долл. (97,6% общих поступлений по экспорту услуг автомобильного транспорта). Именно благодаря работе международного автомобильного транспорта в балансе услуг Беларуси сформировано второе по объему после трубопроводного транспорта положительное сальдо, которое составило 669,8 млн. долл., или 30,3% положительного сальдо внешней торговли услугами.

В то же время, как отмечают в Ассоциации «БАМАП», снижение доходности перевозок не позволило автотранспортникам обеспечить прирост по экспорту услуг автомобильного транспорта к году - финансовые поступления удалось обеспечить лишь на уровне 99,0% к 2013 г. При этом затраты, связанные с эксплуатацией грузовых автомобилей, за 2014 г. увеличились на 11,5%. Снизилась прибыль, полученная от деятельности грузового международного автомобильного транспорта. А рентабельность работы международных автоперевозчиков грузов фактически приблизилась к нулю - 0,5% против 2,8% за 2013 г.

Как следствие, экономическая ситуация сказалась на сокращении возможностей для обновления парка транспортных средств. За 2014 г. темпы обновления парка сократились в 2 раза: удельный вес новых автотранспортных средств (до 3 лет с момента выпуска) уменьшился с 42 до 26% (правда, при этом улучшились качественные характеристики парка автотранспортных средств благодаря увеличению до 58% удельного веса транспортных средств высоких экологических характеристик - Евро 5 и выше).

Негативные тенденции, обусловленные сжатием внешних рынков автотранспортных услуг, подтолкнули белорусских международных перевозчиков к более активному сотрудничеству с отечественными экспортерами. Увеличение доли отечественных международных перевозчиков в вывозе экспортных грузов Беларуси в связи с этим стало одним из приоритетных направлений деятельности БАМАП.

В 2014 г. Ассоциация «БАМАП» провела более 40 деловых встреч и переговоров с крупными предприятиями-экспортерами по привлечению отечественных автоперевозчиков к обслуживанию экспортно-импортных операций. Благодаря этому в 2014 г. достигнут более чем 20%-ный рост объемов грузов, перевезенных белорусскими перевозчиками в экспортном направлении. Такое сотрудничество на фоне сокращения ставок при перевозках импортируемых грузов также позволило исключить порожние пробеги при подаче транспорта на загрузку в Европе. Активная работа в этом направлении продолжается и в 2015 г.

Определенные надежды международные автоперевозчики связывают с развитием информационно-коммуникационных технологий. Например, с 2012 г. для белорусских организаций международного автомобильного транспорта, осуществляющих перевозки по процедуре МДП, доступно приложение TIR-EPD, разработанное Международным союзом автомобильного транспорта (МСАТ), которое позволяет отправлять предварительную электронную информацию таможенным органам разных стран.

Что немаловажно в современных условиях: все операции осуществляются без участия третьих лиц и абсолютно бесплатно. Например, в 2014 г. применение программы TIR-EPD дало возможность белорусским перевозчикам уменьшить расходы более чем на 1,3 млн. евро и сократить более 130 тыс. ч простоев транспортных средств в пунктах пропуска на границе.

В последнее время также получили развитие проекты, направленные на снижение издержек перевозчиков. Один из них - «Топливная карта БАМАП», где участникам проекта предлагаются эксклюзивные цены на покупку топлива, расходы на приобретение которого составляют до 35% в затратах автотранспортных предприятий.

Сейчас она принимается более чем на 1 000 АЗС, в том числе во всех регионах России, а также в Беларуси, Казахстане, Литве, Польше, Словении, Украине и Эстонии. В настоящее время 133 организации международного автомобильного транспорта используют 1025 топливных карт БАМАП. С января 2014 г. в рамках проекта приобретено 6 993 710 л дизельного топлива на сумму 226,1 млн. росс. руб.

Одних усилий БАМАП мало

«Мы предпримем все усилия, чтобы реализовать поставленную правительством задачу по наращиванию валютной выручки как минимум на 10%», - подчеркнул заместитель генерального директора ассоциации Николай Верховец 21 мая в рамках мероприятий, приуроченных к общему собранию членов Ассоциации «БАМАП».

По его словам, сегодня автотранспортникам нужны в том числе разумные преференции, которые бы позволили более интенсивно работать прежде всего международному автотранспорту. Причем речь не идет о преференциях в прямом смысле. «В частности, ранее автомобили, занятые на международных перевозках опасных грузов, должны были проходить гостехосмотр 2 раза в год и дважды платить за эту услугу.

Мы понимаем необходимость такого техосмотра, но разумно ли было платить за нее дважды? Мы добились того, чтобы автомобили с таким статусами проходили осмотр дважды, но платили за него так же, как и автомобили, занятые на обычных перевозках. Министерства финансов, транспорта, по налогам и сборам согласились с нашими доводами», - отметил Н.Верховец.

И все же самые главные надежды белорусских автотранспортников связаны с либерализацией рынка автотранспортных услуг в ЕАЭС. Автоперевозчики надеялись, что с созданием нового союза появится, наконец, общий рынок транспортных услуг. Это позволило бы белорусским автоперевозчикам получить свободный доступ прежде всего на российский рынок, а значит, как минимум удвоить объемы грузоперевозок.

Однако долгожданной либерализации рынка автоперевозок в ЕАЭС не произошло. Несмотря на настойчивое желание белорусской стороны, партнеры по Таможенному союзу - в то время Казахстан и Россия, - опасаясь конкуренции со стороны более подготовленных в профессиональном плане белорусов, отложили это решение на неопределенный срок.

Транспортная сфера стала примером разноскоростной интеграции в рамках ЕАЭС, отметил представитель нашей страны в Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) Сергей Румас, выступая перед депутатами в октябре 2014 г.: «Беларусь имеет конкурентные преимущества и хотела бы как можно быстрее получить доступ к единому рынку транспортных услуг в рамках ЕАЭС. Вместе с тем наши партнеры считают, что они пока не готовы к либерализации этого рынка».

Свобода передвижения: только для внутренних перевозок

Пока транспортники интеграционного объединения согласились на выполнение перевозчиками стран ЕАЭС на безразрешительной основе лишь внутренних грузоперевозок, включая транзит через территорию страны-партнера. Это означает, что сейчас белорусские дальнобойщики смогут доставлять отечественную продукцию в Россию и Казахстан без ограничений, а вот для того, чтобы возить грузы в/из третьих стран, они, как и раньше, должны иметь разрешения.

Получается, что белорусские автоперевозчики с грузами из третьих стран по-прежнему перемещаются по ЕАЭС как иностранцы: т.е. обязаны получать соответствующие разрешения в России и Казахстане. Смягчить эту проблему могло бы наличие у белорусских автоперевозчиков необходимого количества разрешений на перевозки в/из третьих стран.

Министры транспорта Беларуси и России ранее провели соответствующие переговоры и договорились о поэтапном, в течение 3 лет, увеличении квот для наших перевозчиков. Однако хотя Россия в последнее время немного и увеличила белорусской стороне число разрешений на грузоперевозки, их по-прежнему выдают в ограниченном количестве.

Учитывая потенциал отечественного автопарка, их очень мало, отмечают белорусские автоперевозчики. В частности, обеспеченность белорусов разрешениями на одно транспортное средство при перевозках из Германии в Россию составляет в среднем одно разрешение на один автомобиль в год, хотя он может выполнить более 20 поездок.

В итоге, как замечают профильные белорусские чиновники, евразийский рынок перевозок из третьих стран занимают конкуренты из соседних европейских государств. У отечественных автоперевозчиков разрешений не хватает, в то же время коллеги - поляки и литовцы - могут работать на основании двусторонних разрешений, которые они имеют в достаточном количестве, отмечают участники рынка.

К тому же у автоперевозчиков Польши, Литвы и Латвии есть еще одно важное конкурентное преимущество: они могут пользоваться дешевыми кредитными ресурсами - от 2 до 4% годовых, в то время как в Беларуси ставки зашкаливают за 10%.
Как следствие такой ситуации - белорусский парк большегрузных автомобилей сейчас насчитывает около 15 тыс. машин, а совокупный парк польских и литовских владельцев - около 200 тыс. транспортных средств.
При этом серьезным барьером на пути либерализации транспортных услуг является то, что российская сторона все еще дифференцирует третьи страны по категориям, отодвигая белорусов от наиболее выгодных международных маршрутов.

Перевели в формат «двойки»

На этапе подписания договора о создании ЕАЭС тема ликвидации разрешительной системы в сфере автомобильных перевозок была выведена из договорной базы союза и переведена в двусторонний формат. На состоявшейся 21 мая в Минске конференции «Особенности выполнения международных перевозок. Проблемы и перспективы» вокруг этого вопроса развернулась целая дискуссия. Белорусские участники рынка считают, что это неправильно и настаивают на том, чтобы вернуть данный вопрос в правовую базу ЕАЭС.

Заместитель директора департамента транспорта и инфраструктуры ЕЭК Сергей Негрей пояснил, что эта проблема была поднята на заседании коллегии представителем от Беларуси Сергеем Сидорским. Странам ЕАЭС было поручено проработать вопрос либерализации перевозок из третьих стран. ЕЭК получила официальные позиции стран союза: Беларусь - за отмену разрешительной системы, а Россия, Казахстан и Армения выступили категорически против. «Таким образом, пока переговоры ни к чему не привели: 97% участников союза против (Кыргызстан по этому вопросу не высказывался)», - отметил С.Негрей.

Тем не менее белорусская сторона намерена отстаивать свою позицию по данному вопросу. До 2016 г. страны ЕАЭС должны выработать документ о скоординированной транспортной политике (его официальное название пока не сформировано). «Возможно, в отношении автоперевозок это выльется в договор о поэтапной либерализации автоперевозок - по типу, как принято решение в отношении каботажных перевозок», - сказал С.Негрей.

Каботажные перевозки
Пока в направлении создания общего рынка автотранспортных услуг в ЕАЭС сделан очень осторожный шаг: 10 марта 2015 г. коллегия ЕЭК утвердила программу поэтапной либерализации каботажных перевозок грузов в ЕАЭС на период с 2016 по 2025 г., которую 8 мая утвердил Высший евразийский экономический совет.

Рынок каботажных перевозок (выполнение транспортных услуг иностранными перевозчиками внутри страны) в ЕАЭС предполагается либерализировать в 4 этапа. На первом этапе перевозчику собираются разрешить осуществлять одну каботажную перевозку в год на согласованных приграничных территориях. В последующем будет как увеличиваться количество перевозок, так и расширяться перечень согласованных территорий - вплоть до полной отмены ограничений в 2025 г.

В решении Высшего евразийского экономического совета записано, что правительства стран-участниц ЕАЭС должны принять соответствующие меры по обеспечению выполнения программы. Поэтому, естественно, в соответствующие подзаконные акты, постановления правительства и ведомственные инструкции будут вноситься изменения. Эксперты отмечают, что много документов, которые предстоит привести в порядок в рамках гармонизации национальных законодательств, будет довольно.
 

{jcomments on} 

Информация о материале

Родительская категория: Журнал "Директор" - Архив номеров за 2015

Опубликовано: 02 июля 2015

Сергей ВАРИВОДА, заместитель председателя РОО «БНПА», руководитель ООО «Китайские автомобили»

Отечественный рынок новых легковых автомобилей в Беларуси в 2015 г. уверенно бьет рекорды, однако повода для радости нет. Валюта из страны по-прежнему вывозится машинами.

Пятьдесят процентов «серого»

Дилерские продажи в марте составили около половины рынка новых легковых и легких коммерческих автомобилей в Беларуси. Остальное – «серый» ввоз. После 17% в декабре 2014 г. - это несомненный успех. Вдумайтесь в эти цифры: 83% розничного товарооборота одной страны обеспечивали магазины другой страны. 83% «серого» товарооборота с расчетами «зелеными» деньгами.

Наверное, только ленивый не обвинял национальных автодилеров в жадности, корысти, неумении работать «как они»… О чем говорить, если на все предложения Белорусской автомобильной ассоциации (БАА) о защите внутреннего рынка от разорения, бюджет - от потерь, валютный курс - от очередного обвала из-за регулярного, не иссякающего и масштабного вывоза валюты в оплату автомобилей гражданами за рубежом, Минэкономики в письме от 27.02.2015 г. уличило Ассоциацию в попытке «увеличить прибыли автодилеров за счет устранения прямого конкурента - физических лиц».

Ну что ж, если Минэкономики всерьез рассматривает «серый рынок», «перекупов» как субъектов национальной экономики, то встает вопрос: какой бизнес нужен властям? Да, автодилеры, как и все субъекты хозяйствования, хотят получать прибыль, а не убытки. Наращивать доходы и персонал, объемы торговли и услуг. И со всего платить налоги и сборы в казну, ничего при этом из нее не получая.

В своих предыдущих материалах я неоднократно приводил суммы упущенной для страны выгоды от переориентации белорусских покупателей на торговые точки соседнего государства. Видимо, пора напомнить.

В первом квартале 2015 г. в Беларусь было ввезено и поставлено на учет около 16,5 тыс. новых легковых и легких коммерческих автомобилей. При этом дилерами - членами БАА за этот же период продано менее 6 тыс. шт. Учитывая, что средняя стоимость ввозимого нового легкового автомобиля даже с учетом девальвации цен превышает 15 тыс. долл., можно оценить минимальный вывоз валюты из страны за 3 месяца в объеме 160 млн. долл.

Смею предположить, что вся эта валюта была куплена в обменниках и вывезена в основном в РФ. Впрочем, Россия уже частично «вернула» эти деньги, предоставив Беларуси очередной кредит на сумму 110 млн. «зеленых»…

За тот же объем автомобилей автодилеры вывезли бы на 50-60 млн. долларов меньше. И дело не только и не столько в оптовых скидках, сколько в том, что дилер оплачивает в рублях в своей стране НДС, затраты, себестоимость, утилизационный сбор, таможенную пошлину, часть доставки и т.п.

Итоги первого квартала оставляют смешанные чувства. Пир во время чумы… На фоне падающих доходов, девальвации и сумасшедших процентных ставок продажи новых автомобилей в стране - на невиданно высоком уровне! Рост к первому кварталу прошлого года невероятный - в 2,5 раза! При этом продажи автодилеров выросли на 20%. И при этом большинство из них снизило продажи.

Как и предполагали эксперты, дилерский рынок живет и даже пока прирастает за счет дилеров, ввозящих автомобили из РФ. Сейчас игроков авторынка интересует один вопрос: когда авторынок выдохнется и пойдет на спад. По моим оценкам, это должно было произойти уже в марте. Спасибо покупателям, продержались до конца апреля. Майские продажи свидетельствуют о начале существенного спада на авторынке.

Чем хуже, тем лучше?
Политика властей «от утюга до автомобиля» должна защищать внутренний рынок в целом, а не только производителя. Авторынок страны - на исторических максимумах, а национальные автодилеры едва сводят концы с концами.

Можно и нужно прекратить тратить средства государственного бюджета и государственных компаний на закупку автомобилей, аналоги которых производятся в стране. Однако любые попытки вводить ограничения на импорт легковых автомобилей в целом наносит ущерб национальной экономике. Чем хуже собственному импортеру, тем лучше импортеру соседней страны.

Невзирая на указы №361 и №99 (резервирование ввозного НДС для импортеров), Указ №64 (утилизационный сбор для дилеров по ставкам в десятки раз выше, чем при ввозе физическими лицами), ухудшившие условия работы национальных дилеров, начиная с ноября 2014 г., рынок новых легковых автомобилей в стране бьет рекорды. Только за полгода (ноябрь 2014 г. - апрель 2015 г.) белорусы приобрели 38 тыс. новых легковых автомобилей.

Это больше, чем за любой предшествующий год. При этом на долю граждан приходится 90% покупок, более половины из которых - автомобили производства РФ, проданные российскими же дилерами. Ущерб от вывоза валюты из нашей страны исчисляется сотнями миллионов долларов.

Глядя на данные аналитического агентства «Автостат», понимаешь, что кризис «у них», а не у нас.

О причинах происходящего уже не раз говорилось и писалось. Повторю вкратце свою версию событий.

I этап - «обвал у них» (поздняя осень - начало зимы 2014 г.). Нарастающее избыточное предложение на рынке РФ, сформированное из-за завышенного прогноза продаж (производства) на 2014 г., привело к волне массовых скидок у российских дилеров. Обвал курса российского рубля сделал цены еще более привлекательными. Белорусы массово устремились в Россию за покупками автомобилей и не только, попутно выметая валюту из обменников.

II этап - «обвал у нас» (зима 2014 - 2015 гг.) На фоне очередной «корректировки» курса, неуверенности в стабильности банковской системы и национальной валюты, усиленной на исходе зимы вестью о крахе «Дельта Банка», часть сбережений граждане инвестировали в покупку автомобилей. Небольшой рост цен на российском рынке при сохранении слабого российского рубля не смог сбить ажиотажный спрос.

III этап - «ни пяди рынка» (первая половина весны 2015 г.). В битву за отечественного потребителя активнее включились белорусские дилеры. Одни получили доступ к «российским ценам», остальные вынужденно начали продавать в убыток, сокращая склады автомобилей 2014 г. выпуска. Доля прямых покупок у российских дилеров снизилась с 83% в декабре до 42% в апреле.

Бал на рынке правят бюджетные седаны. Цены на популярные модели Renault Logan и Sandero, Volkswagen Polo Sedan, Nissan Almera, Sкoda Rapid и другие у белорусских дилеров (!) опустились до 10 тыс. долл. и ниже. На рынке, выражаясь словами президента альянса Renault-Nissan Карлоса Гона, «кровавая баня». Парятся в ней по-разному. Кто-то за счет потерь самих изготовителей российских иномарок, т.е. того же господина Гона, а кто-то и за свой счет. Первое - приятнее. В этот период рынок миновал ценовое дно.

IV этап - «выдохлись» (вторая половина весны 2015 г.). Под канонаду праздничных салютов рынок начал ощутимо «проседать». Покупатель откровенно выдохся, а мотивация на совершение ненужных покупок на фоне стабилизации курса у нас и укрепления курса «у них» стала исчезать. Кто успел, тот и съел. А кто не успел, тот предпочитает «взять свое» в погоне за падающими, но еще достаточно высокими, депозитными ставками.

По итогам второго квартала мы увидим существенную перемену настроений на рынке. Доля ввоза из России будет постепенно снижаться, оставаясь по-прежнему существенной. Объем продаж белорусских дилеров уменьшится к соответствующему периоду прошлого года. Политика «от утюга до автомобиля» наконец-то проявится в цифрах. В статистике спада продаж, доходов, налогов, численности занятых в дилерской отрасли.

Кстати, возвращаясь к фантастическому росту продаж новых легковых автомобилей в Беларуси в первом квартале т.г., стоит отметить, что рост продаж национальных дилеров был умеренным - около 20%. И что еще хуже: средняя температура по больнице не отражает самочувствия отдельных дилеров. Весь прирост продаж первого квартала обеспечен 5-6 марками, а более 60% дилеров свои валовые показатели ухудшили.

О финансовых результатах и говорить не приходится. Дилеры вынуждены взять на свои балансы все издержки девальвации, продавая автомобили в рублевом эквиваленте даже дешевле, чем до обвала курса. Однако «сладкие распродажи» в ближайшие недели будут завершены, а инвестировать в покупку новых автомобилей дилеры будут с оглядкой на реальную, читай высокую, цену последующей продажи.

Дальнейшее укрепление российской валюты по отношению к белорусскому рублю на фоне замораживания доходов населения, стагнация в экономике и высокие процентные ставки и, наконец, политика «от утюга до автомобиля» создадут «идеальный шторм», разрушающий остатки благополучия на автомобильном рынке.

К сожалению, при отсутствии фундаментальных факторов роста спроса «белорусское автомобильное чудо», увы, не могло продолжаться бесконечно.

{jcomments on} 

Информация о материале

Родительская категория: Журнал "Директор" - Архив номеров за 2015

Опубликовано: 02 июля 2015

Стас ВИДОВ

В последние годы молоко с чьей-то легкой руки стали называть белорусским «белым золотом». Аналогия понятна. Пусть в России есть «черное золото» - нефть. Зато у нас, несколько обделенных недрами и богатствами, имеются свои оригинальные источники для получения валютной выручки.

Как бы там ни было, именно молоко и молочная продукция стали для Беларуси одной из основных доходных статей экспорта.

Исторически основным покупателем нашего «белого золота» была Россия. Не хочется повторять вслед за другими, но… последний год эту страну сотрясают кризисы. И отечественным поставщикам работать там все сложнее, а главное, невыгодно из-за падения курса российского рубля. В итоге в Беларуси на самом высоком уровне объявлен курс на диверсификацию экспорта. И едва ли не в первую очередь речь идет о поставках белорусского продовольствия: молока и мяса.

Стратегический подход государства в этом вопросе достаточно точно иллюстрируют слова первого заместителя министра экономики Александра Заборовского: «Мы прогнозируем положительное сальдо внешней торговли как за счет восстановления традиционных рынков, так и за счет выхода на новые…

Совместно с МИДом и госорганами мы предлагаем новую концепцию диверсификации экспорта в будущей пятилетке по принципу «треть-треть-треть». Это - доли белорусского экспорта на рынках ЕАЭС, ЕС и стран «дальней дуги». Кстати, достичь этой цели планируется...продолжение читайте в печатной версии журнала

{jcomments on} 

Информация о материале

Родительская категория: Журнал "Директор" - Архив номеров за 2015

Опубликовано: 02 июля 2015

Сергей ШИТЬКО,
заместитель директора по строительству ООО «Завод Бульбашъ»

На рынке офисной недвижимости наступило «затишье»: избыток офисных площадей и низкий спрос со стороны покупателей и арендаторов обостряют конкуренцию и оказывают давление на цены. На первый план выходят знаковые объекты с интересной концепцией, а однотипные офисные «коробки» рискуют опустеть.

Приход новой эры

Рынок оказался в непростом положении: предложение уверенно растет, а спрос, напротив, снижается. Девелоперы стали испытывать сложности как с продажей офисных площадей, так и со сдачей их в аренду. Ожидаемо возросли сроки заполнения бизнес-центров, а некоторые собственники были вынуждены пересмотреть инвестиционные планы. На рынке наступила «эра покупателя и арендатора», что хотя и усложнило правила игры для застройщиков и инвесторов, но стало толчком к качественным преобразованиям.

Сложнее всего сейчас приходится владельцам невзрачных объектов, расположенных вдали от крупных магистралей. Разница в цене между стандартным и знаковым офисными объектами стала менее ощутимой, поэтому покупатели и арендаторы обычно отдают предпочтение бизнес-центрам с лучшими характеристиками. Возросшие ожидания привели к усложнению проектов: девелоперы стали серьезнее подходить к оценке конкурентных преимуществ и при необходимости вносить корректировки в реализуемые концепции.

В то же время было бы ошибочным утверждать, что Минск переполнен офисными площадями. Сейчас в городе на 1000 жителей приходится около 400 кв. м, что почти в 4 раза меньше, чем в Москве. От таких городов как Лондон и Париж белорусская столица и вовсе отстает более чем в 10 раз. Концентрация офисных площадей в Минске все еще остается низкой - даже рекордные объемы ввода новых площадей ничего не изменят.

Другое дело, что низкая активность бизнеса в стране не способствует формированию спроса на современные бизнес-центры. Однако в среднесрочной перспективе строящиеся в Минске бизнес-центры будут востребованы, и в этом ни у кого нет сомнений.

Ожидание «аппетита»
Некоторые девелоперы, рассчитывая привлечь покупателей и арендаторов, начинают снижать цены и ставки до уровня себестоимости. Обычно это происходит в тех случаях, когда девелопер реализует сразу несколько проектов. Если раньше они могли осуществлять строительство за счет кредитных ресурсов, то сейчас с учетом достаточно высоких процентных ставок ищут менее обременительные источники финансирования. Поэтому и стараются распродать помещения в одном объекте, чтобы достроить другой.

И все же самое правильное, что сейчас могут сделать девелоперы, - не торопиться и не суетиться, а смириться с тем, что объекты заполняются низкими темпами. Должно пройти какое-то время, пока рынок восстановится, а к покупателям и арендаторам «вернется аппетит». Пока этого не произошло, снижение цены мало что изменит. Лучше направить усилия на формирование положительного имиджа бизнес-центра и обеспечение максимального уровня комфорта, чем продавать за бесценок.

Валютные перипетии и макроэкономическая нестабильность коснулись рынка коммерческой недвижимости. В первую очередь снизилась активность покупателей офисных площадей, однако все еще достаточно инвесторов, готовых покупать на падающем рынке. Кроме того, есть компании, которые приобретают помещения для собственного офиса. Как правило, это успешные организации, в том числе из IT-сферы. Для них вложения в офисные «квадраты» экономически оправданы в перспективе 5-7 лет. Таких выгодных для покупателя условий, как сейчас, на рынке не было давно.

Еще одна особенность: офисы в основном приобретают в готовом виде. И хотя в этом случае они обходятся дороже, покупателю не приходится ждать несколько месяцев, пока объект введут в эксплуатацию. Кроме того, если удается оперативно найти арендатора, помещение сразу же начинает приносить доход.

Долевое строительство офисных объектов, напротив, становится менее популярным. Компании не готовы вкладывать финансовые ресурсы в их строительство. Исключение делают только для уникальных объектов и застройщиков с надежной репутацией.

Спрос на аренду офисных помещений снизился в меньшей степени. Поэтому собственники переориентировались на арендаторов: сдавать помещения сейчас выгоднее, чем продавать. Главное же для любого застройщика - избежать простоя, который сулит финансовые потери и создает ненужную напряженность.

В то же время арендаторы получили возможность выбирать, и многие используют эту возможность, чтобы переехать в лучшие офисы. Владельцы новых объектов, как правило, предоставляют более выгодные условия, поскольку заинтересованы заполнить помещения как можно быстрее. И хотя какой-то массовой миграции среди арендаторов пока не происходит, компании всерьез рассматривают возможность «перебежек» в пределах города. И если собственник занимаемых ими офисных помещений не идет на уступки, то в большинстве случаев теряет арендаторов.

Ставка на качество
Рынок еще в начале года столкнулся с серьезным дефицитом арендаторов. Представленным в стране компаниям сейчас не до расширения, а международные корпорации в страну если и приходят, то точечно. Большая часть сделок касается переездов из действующих объектов в открывающиеся бизнес-центры.

Открытие офисов в новых бизнес-центрах оправданно втройне: позволяет улучшить условия, повысить репутацию и снизить расходы. В только что возведенных объектах можно организовать помещения в формате open-space с необходимой планировкой и тем самым более рационально использовать офисное пространство.

Если верить официальным цифрам, рынок в текущем году прирастет на 160 тыс. кв. м. По нашим прогнозам, реальный прирост будет в 2 раза ниже. Но даже такие объемы офисного пространства столица сейчас освоить не в состоянии. Сложнее всего придется административным объектам C-класса - их в Минске переизбыток, а целевая аудитория таких площадей постепенно сужается. Для интересных объектов классов «A» и «B» ситуация более благоприятная. Знаковые для города объекты продолжают заполняться.

Причем уровень арендных ставок выступает хотя и серьезным, но уже не основным критерием выбора бизнес-центра. Существенно возросла роль других факторов, таких как удобное местоположение, интересная архитектура, гибкая «нарезка» помещений и наличие большой гостевой парковки.

Взять, например, такой аспект, как выбор места: еще два-три года тому назад считалось, что залогом успеха может стать расположение объекта вблизи крупной автомагистрали или станции метро. Однако сегодня многим арендаторам этого уже недостаточно. Так, если бизнес-центр построен в шумном месте – у железнодорожной ветки или кольцевой дороги, то он едва ли может обеспечить ожидаемый уровень комфорта.

Девелоперы это прекрасно осознают и потому стремятся в места, которые при хорошей транспортной доступности обладают важной чертой - соседствуют с парками, скверами, водоемами. Живописные локации пользуются популярностью, в отличие от кварталов, где из окон офиса можно провожать поезда или наблюдать за заводскими выбросами. Неслучайно популярные для размещения бизнес-центров места расположены в экологически благополучных районах - около Дроздов и в окрестностях Национальной библиотеки. Именно им суждено стать мощными центрами деловой активности в Минске.

И вширь, и ввысь
Большинство бизнес-центров в Минске по традиции относят к классу «B». Однако он весьма неоднороден: представлен как небольшими административными объектами в спальных районах, так и крупными бизнес-центрами на основных проспектах. Поэтому возник вопрос - насколько показательным может быть отнесение объекта к тому или иному классу, особенно если это делается самим владельцем? Вопрос, как мы понимаем, риторический. Куда важнее для покупателя или арендатора изучить ключевые характеристики объекта, включая расположение и планировку.

Более того, постепенно размывается грань между разными классами объектов. Например, появляются бизнес-центры класса «B», которые расположены не в центре города, но по своим параметрам не имеют аналогов в стране. В то же время у отдельных объектов, которые принято относить к классу «А», может не быть подземного паркинга или просторной гостевой стоянки. Многие критерии, которые используются для классификации объектов, требуют пересмотра и адаптации к текущим условиям. Созрела необходимость в разработке новой классификации, учитывающей особенности минского рынка офисной недвижимости.

Окружающая среда сама должна подсказать очертания и концепцию объекта. Показателен в этом плане бизнес-центр Riviera Plaza. Близость к водохранилищу Дрозды определила не только архитектурную форму комплекса - белые корабли у причала, но и его структуру - проектом предусмотрен крупный SPA-центр с банями, бассейнами и кабинетами для массажа. Окажись площадка в каком-то другом месте - объект был бы совершенно иным. То есть застройщики и инвесторы пытаются не подчинить среду, а гармонично вписаться в городское пространство.

Что интересно, в Минске строятся гигантские офисные объекты, которые в западных странах преимущественно и формируют деловую активность. Стремятся в небо высотные бизнес-центры, разрастаются вширь многофункциональные комплексы, где офисные помещения соседствуют с торговыми и развлекательными центрами, а нередко и гостиницами. Такое сочетание отчасти способствует решению проблемы трафика: офисные работники и постояльцы отелей могут посещать магазины, фуд-корты, кинотеатры и боулинг-центры. Эффект синергии вместе с диверсификацией рисков оправдывают огромные размеры, но предъявляют повышенные требования к финансовой состоятельности застройщика.

Несмотря на перенасыщение рынка, качественных объектов Минску не хватает. Уровень требований белорусских компаний растет - они стараются переезжать в офисы, которые соответствуют более высокому статусу. Офис должен быть таким, чтобы в нем можно было не только комфортно работать, но и не стыдно принимать гостей. Он определяет «лицо» компании, от этого зависит, как к ней относятся партнеры. Практически все бизнесмены и топ-менеджеры, с которыми я общаюсь, это прекрасно понимают.

Бурное строительство объектов коммерческой недвижимости привело к формированию в Минске деловых зон. Самые крупные из них расположены на проспектах Победителей и Дзержинского, а также на улице Притыцкого. Построенные вдоль этих магистралей объекты представляют больший интерес на рынке - для бизнеса предпочтительнее находиться в местах общественно-деловой застройки, чем среди жилых комплексов.

Вектор перемен
Кризис станет для многих испытанием: сильные игроки смогут укрепить позиции, слабые - рискуют потерять долю или уйти с рынка. Текущие обстоятельства заставляют девелоперов больше внимания уделять конкурентным преимуществам. Чтобы добиться успеха, нужно в первую очередь подумать о тех, кто будет пользоваться офисными площадями.

Речь идет о различных нюансах: от свободного доступа в офис в любое время суток до современной системы вентиляции и кондиционирования. При этом все вопросы, касающиеся обслуживания бизнес-центра, должны оперативно решаться управляющей компанией.

Среди проблем столичных бизнес-центров - дефицит парковочных мест. Считается, что в бизнес-центре на каждые 70 кв. м должно быть минимум одно машиноместо. Однако на многих офисных объектах это условие не соблюдается - нет ни подземных паркингов, ни просторных открытых автостоянок. В итоге автомобили офисных работников «оккупируют» близлежащие дворы жилых домов.

Все больше бизнес-центров уделяют внимание таким деталям, как базовая отделка помещений. Если раньше застройщики отстранялись от этих процессов, то сейчас стараются облегчить задачу компаниям, которые будут использовать введенные в строй площади. В отдельных случаях собственники готовы даже осуществлять отделку «под ключ» с учетом пожеланий покупателя или арендатора.

Большое значение имеет и выгодное соседство. Так, становится нормой открывать в бизнес-центрах отделения банков, кафе, рестораны, фитнес-залы и т.д. Они не только позволяют эффективно задействовать помещения - особенно на первом этаже, но и повышают привлекательность объекта. Чем больше возможностей предоставляет офисный объект, тем выше шансы на его скорейшее заполнение.

О пользе испытаний
«Штиль» на рынке офисной недвижимости может продлиться еще несколько месяцев. Ближе к концу года, как ожидается, рынок начнет восстанавливаться, спрос слегка возрастет. Многое, конечно, будет зависеть от темпов развития экономики страны, валютно-финансовой сферы и инвестиционного климата. Ведь чем лучше будет чувствовать себя бизнес, тем быстрее будет восстанавливаться рынок офисной недвижимости.

На рынке станет больше «бумажных» проектов: многие застройщики будут либо отказываться от строительства новых объектов, либо переносить сроки их возведения. Причины просты: дольщиков сейчас им не привлечь, а кредитные ресурсы могут оказаться неподъемными. Поэтому новые проекты, вероятнее всего, будут отложены до лучших времен.

В то же время уже возводимые бизнес-центры будут доведены до логического конца. Их владельцы не заинтересованы останавливать строительство, поскольку это приведет к еще большим расходам и сделает практически невозможной задачу заполнения объектов в будущем. В то же время ввод их в эксплуатацию может затянуться по различным причинам: как объективным (нерасторопность подрядчиков, согласование нюансов с городскими властями, пересмотр проектов), так и субъективным (нежелание открываться с высоким уровнем вакантности). Но все это уже было характерно для рынка и раньше, так что едва ли для кого-то станет большим сюрпризом.

В ближайшие годы рынок преобразится количественно и качественно. Изменения уже проникают во все его сегменты. То, что еще вчера казалось модным веянием, сегодня воспринимается как неотъемлемый атрибут офисного объекта. Опасаться этого не стоит: от повышения требований к бизнес-центрам выиграют как арендаторы, так и собственники - это позволит «закалить» девелоперский бизнес. Лучший совет в текущей ситуации - строить на совесть, чтобы и через полвека объект не потерял своей актуальности.

{jcomments on} 

Информация о материале

Родительская категория: Журнал "Директор" - Архив номеров за 2015

Опубликовано: 02 июля 2015

Александр ГАЛЬКЕВИЧ

Ежегодный форум по подведению результатов работы лизинговых предприятий Республики Беларусь собрал под одной крышей не только представителей лизинговой отрасли, но и банков, страховых компаний, профессиональных ассоциаций и государственных структур.

Кто сегодня в рэнкингах
Председатель правления Белорусского союза лизингодателей Александр Цыбулько отметил, что при подведении итогов было принято решение перейти на общеевропейские методики подсчета. В итоге были учтены 38 лизингодателей, входящих в общественное объединение на добровольных началах. Количественные результаты лизинговой деятельности позволяют выяснить, в каких ценовых сегментах, секторах и насколько активно работает конкретная лизинговая компания, что в свою очередь может служить ориентиром для потребителей лизинговых услуг (табл.1).

Распределение участников рейтинга по регионам Беларуси выглядит следующим образом: Минск - 31 (81,59%), Брест - 2 (5,26%), Гродно и Гродненская область - 2 (5,26%), Минская область - 1 (2,63%), Витебск - 1 (2,63%), Гомель - 1 (2,63%). Очевидно, что активно работающие лизинговые компании расположены преимущественно в столице. Компании, находящиеся в остальных регионах республики, составляют менее 19% общего количества участников рейтинга. В 2012 г. этот показатель равнялся 21%, в 2011 г. - 14,3, в 2010 г. - 22,5, в 2009 г. - 25, а в 2008г. - 25,9%.

Из принявших участие в рейтинге компаний 18 работают на рынке 10 и более лет (47,37% общего числа участников), 9 - от 5 до 10 лет (23,68%), 11 - менее 5 лет (28,95 %). При этом из 10 компаний - лидеров рейтинга нет ни одной, работающей на рынке менее 6 лет. Это подтверждает многолетнюю тенденцию о выходе на первые роли более опытных игроков.

По данным Ассоциации лизингодателей, наметившиеся в 2011 г. негативные тенденции развития финансового рынка страны продолжились в 2012 и 2013 гг., к сожалению, 2014 г. не стал исключением. Ставки по кредитам в белорусских рублях были довольно высокими, а в конце 2014 г. вообще стали заоблачными. Это привело к тому, что лизингодатели только в 25% случаев использовали финансирование в белорусских рублях.

Учитывая большую разницу в размерах лизинговых портфелей участников рейтинга при проведении сравнительного анализа в целом по рынку за несколько отчетных периодов, сравнивались коэффициенты темпа роста бизнеса, определенные исходя из суммарных данных по совокупному лизинговому портфелю за соответствующий период.

Динамика изменения коэффициента темпов роста бизнеса, рассчитанного исходя из данных совокупного лизингового портфеля за 2009 - 2014 гг., видна из табл. 2.

В 2014 г. лизинговые компании существенно усилили свою активность. Рост объема нового бизнеса (суммарная стоимость предоставленных в лизинг предметов без учета НДС) составил 31,4%, а средняя цена договора лизинга возросла с 1,4 млрд. до 1,9 млрд. руб. Увеличение средней стоимости договора лизинга было связано, вероятнее всего, с увеличением объемов договоров возвратного лизинга недвижимости. К слову, доля договоров возвратного лизинга в общем объеме составила 24,1%, а по сравнению с 2013 г. выросла в 2 раза, с 2011 г. - в 4 раза.

Объем нового бизнеса, подсчитанный как суммарная стоимость переданных за год предметов лизинга без НДС, среди участников рейтинга достиг 7 347,567 млрд. руб., что по среднему официальному курсу за 2014 г. составило 541,3 млн. евро. Более точная информация будет обнародована после обработки Нацбанком официальной отчетности компаний, внесенных в реестр лизинговых организаций (сегодня - 99 компаний).

Договоры финансовой аренды заключали не только лизинговые организации, но и банки. В 2014 г. 12 белорусских банков заключили договоров лизинга на сумму 532,7 млрд. руб., из них в национальной валюте - на сумму 131,2 млрд., или 24,6%. Таким образом, банки заняли нишу в 4,2% общего объема заключенных договоров лизинга и сохранили тренд на уменьшение своей доли на рынке с 25,5% в 2012 г. до 8,9% в 2013 г. и до 4,2% в 2014 г.

Суммарная стоимость договоров, заключенных банками и участниками рейтинга, достигла 12 823,822 млрд. руб., или 945 млн. евро. Стоимость заключенных за год договоров лизинга составила 1,65% ВВП и 6,12% инвестиций в основной капитал. Если сравнивать стоимость заключенных за 2014 г. договоров лизинга с предыдущим годом, то рост составил 20,4% в рублях и 4,5% в валюте. Стоимость заключенных за год договоров лизинга по отношению к ВВП осталась практически на том же уровне, по отношению к инвестициям в основной капитал выросла на 0,8% (табл. 3).

Нужен дополнительный инструментарий
На форуме впервые был организован «свободный микрофон», чтобы смогли выступить представители лизинговых компаний, не входящих в Ассоциацию лизингодателей. Директор компании «Авангард Лизинг» Антон Андренко воспользовался предоставленной возможностью и предложил не ограничиваться стандартным членством в организации, а расширить представительство за счет введения ассоциированного членства и статуса наблюдателя.

С тем, чтобы небольшие лизинговые компании имели возможность участвовать в дискуссиях по общим для всех лизингодателей вопросам. Он также остановился на проблемах привлечения финансов в лизинговую сферу и напомнил, что 31 декабря 2014 г. истекла льгота по облигациям, которая существовала с 2008 г. Вместе с окончанием срока ее действия пропал единственный, помимо банковского, адекватный источник финансирования, который активно использовали небанковские лизинговые компании.

«Теперь доход с облигаций, выпускаемых субъектами хозяйствования, облагается налогом. Кроме того, что этот инструмент непривычен для инвесторов, теперь они будут правомерно настаивать на дополнительной премии, компенсирующей уплату подоходного налога для физических лиц или налог для юридических лиц. Установление дополнительных барьеров не способствует привлекательности облигаций, а ограничение ресурсных ниш будет содействовать тому, что банки ужесточат условия кредитования», - подчеркнул А.Андренко.

Кроме того, это может способствовать монополизации рынка аффилированных с банками лизинговых компаний. О таких тенденциях дает представление индекс концентрации (CR), характеризующий долю нескольких ведущих компаний на рынке.

По итогам 2014 г. явными лидерами рынка являются 4 компании: «АСБ Лизинг», «Промагролизинг», «ВТБ Лизинг» и «Райффайзен-Лизинг», чья совокупная доля на рынке составляет 63,4%. По данному параметру группа лидеров приблизилась к порогу уровня доминирования на рынке (65%). В прошлом году индекс концентрации рассчитывался для трех компаний и составил 41,5%. Таким образом, наметившаяся несколько лет назад тенденция, при которой половина или большая часть рынка находятся под контролем 3-5 лидирующих компаний, продолжилась и в прошлом году.

{jcomments on} 

Информация о материале

Родительская категория: Журнал "Директор" - Архив номеров за 2015

Опубликовано: 02 июля 2015

Вячеслав ВАСИЛЬЕВ

Белорусское мостостроение с аналогичной зарубежной практикой роднит строгое следование принципам надежности и безопасности возводимых сооружений, однако отечественный менеджмент в данной сфере сохраняет свою национальную специфику. Так, структура отраслевого лидера ОАО «Мостострой» была сформирована в 1973 г., и все это время предприятие постоянно наращивало мускулатуру - производственную и кадровую. Сегодня в 8 филиалах общества работает более полутора тысяч человек, используя самую современную технику.

Подобный масштаб вполне оправдывал себя в годы советских пятилеток, но насколько уютно чувствует себя предприятие сегодня - в условиях, когда развитие дорожной сети республики все активнее финансируется по линии Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР), КНР и других внешних источников?

- Судя по результатам тендерных торгов, портфелю перспективных заказов, мы сохраняем конкурентоспособность и более того, доминируем на внутреннем рынке, - отметил генеральный директор ОАО «Мостострой» Тадеуш ПАВЛОВСКИЙ. - Хотя хозяйство у нас немаленькое. В Евросоюзе, насколько известно, средняя мостостроительная компания (100-150 человек - проектное и управленческое ядро) при получении заказа формирует рабочие бригады, арендует технику.

Мы же находимся в «постоянной боевой готовности», способны мобилизовать необходимые силы и ресурсы для срочного исполнения заказа любого объема и сложности. К примеру, проект дороги М-4 отличался чрезвычайно напряженным графиком работ: в течение года необходимо было возвести 15 мостов и путепроводов. В рамках китайского инвестиционного проекта на трассе М-5 (участок Бобруйск - Гомель) - столько же, причем без своевременной сдачи этих мостов в эксплуатацию полноценное движение по магистрали невозможно.

Среди значимых проектов национального уровня - дорога М-14, получившая статус северного обхода Минска. Именно при таких масштабах и требуется максимальная концентрация производственных мощностей.

Руководить коллективом из сотни менеджеров, разумеется, было бы проще и комфортней. Вопросы производственной загрузки, хранения, ремонта и обновления машинного парка делегируются субподрядчикам, арендным и лизинговым компаниям. Отпадают проблемы с обеспечением быта вахтовых бригад, их квалификационной подготовки.

Естественным пределом для «упрощения» мостового маркетинга служат соображения безопасности создаваемых конструкций. Не секрет, что в настоящее время к тендерам на возведение мостов допускаются непрофильные организации. На этапе предквалификации они заявляют о наличии опыта подобного строительства, хотя на практике выступали в качестве генподрядчика, фактически передавая работы субподрядным звеньям.

Не скажу, что подобная практика конкурсных комиссий представляет угрозу для сохранения и развития белорусской школы мостостроения, которая только на нашем предприятии насчитывает 40 лет. Но чтобы закольцевать тему, подчеркну такую мысль: новые экономические подходы независимых инжиниринговых структур должны опираться на инновационную технологическую инфраструктуру. Иначе мы в очередной раз столкнемся с хитрыми схемами варьирования финансовых потоков, не более того.

- Тадеуш Енрикович, если мы правильно поняли, доминирование на рынке отечественного мостостроения отнюдь не означает монополию на выполнение данного вида работ. Что является критерием для определения мостостроительной организации как надежного бизнес-партнера?

- Прежде всего, это техническая база и профессионализм сотрудников. Рост транзитного потока через территорию республики, форсированная автомобилизация страны практически не оставляют шансов для тиражирования традиционных проектных решений. Повышение расчетных динамических нагрузок на конструкции требует и более мощной монтажно-строительной техники.

У нас, к примеру, эксплуатируются уникальные буровые установки, позволяющие при проходке достигать диаметра до 1,2 м и глубины до 40 м, краны на гусеничном ходу грузоподъемностью 25-60 т и другая техника - трудно представить сферу гражданского строительства, где бы еще нашли постоянное применение столь энергонасыщенные машины и механизмы.

В этом плане считаю правильным решение о проведении аттестации мостостроительных и других организаций отрасли. В минувшем году мы получили сертификаты на право проведения работ от 4-й до высшей категории сложности. Ложку дегтя добавила маленькая юридическая лазейка, позволившая получить допуск компаниям, о которых уже говорил выше, - организациям, не построившим за всю свою историю ни одного моста.

- Продолжая тему проектирования и строительства мостов и путепроводов, нельзя обойти стороной вопрос их эксплуатации.

- В этом и состоит главное отличие мостов как элементов транспортных коммуникаций. Любые серьезные дефекты здесь чреваты катастрофическими последствиями для участников дорожного движения. При этом в республике до сих пор нет специализированного вневедомственного органа, который бы профессионально занимался мониторингом мостового хозяйства с правом выдачи обязательных рекомендаций по устранению выявленных недостатков.

Мосты на дорогах республиканского значения находятся в ведении облавтодоров, на местных линиях - облдорстроев, в пределах городских территорий - УКС местных исполнительных комитетов. Каждая из этих структур осуществляет контрольные функции в меру профессиональной подготовки и административного рвения. К примеру, истинный уровень аварийной угрозы моста в Могилеве по проспекту Шмидта был выявлен только после его закрытия на ремонт - как он вообще не рухнул?

Возможно, как представитель заинтересованной стороны, руководитель крупнейшей мостостроительной организации республики я выдвину парадоксальную идею о необходимости создания дополнительного контрольного органа в довесок ко всем имеющимся инспекциям и комитетам. Но к такому шагу нас вынуждает сверхвысокая мера социальной ответственности, которую мы с коллегами несем перед своими земляками.

ОАО «Мостострой»
220036 г. Минск, пер. Домашевский, 11
Тел./факс: +375 (17) 208 87 81
e-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.
www.mostostroi.by

СПРАВКА «ДИРЕКТОРА»
За 40 лет работы ОАО «Мостострой» возвело и капитально отремонтировало более 1 400 мостов и путепроводов протяженностью свыше 120 км, многие из которых представляют архитектурно-историческую ценность.
Наиболее значимые объекты последних лет:
- мост через реку Березина в г. Березино на автодороге Минск - Могилев длиной 360,8 м с металлическим пролетным строением (2012 г.);
- трехуровневая транспортная развязка на пр-те Жукова в Минске длиной 458,3 м на 375 буронабивных сваях. При устройстве 17 пролетов эстакады использованы 272 железобетонные балки длиной от 18 до 33 м (2012 г.);
- мост через реку Неман на обходе Гродно со сталежелезобетонными пролетными строениями длиной 247 м (2013 г.).
В настоящее время с привлечением капитала китайских инвесторов ведется реконструкция участка  автомобильной дороги М-5 Минск - Гомель от Бобруйска до Гомеля. «Мостострой» на условиях субподряда возводит самый большой мост на данном участке - через реку Днепр длиной 448,8 м. В ближайшей перспективе - строительство нового моста через реку Березина на обходе Бобруйска.

{jcomments on} 

Информация о материале

Родительская категория: Журнал "Директор" - Архив номеров за 2015

Опубликовано: 02 июля 2015

Александр ПЕРЕВЕРЗЕВ

За более чем 40-летнюю историю ОАО «Рогачевстрой» оставило заметный след в развитии родного города, района и Гомельской области. В течение этого времени менялись его организационная структура, наименование, но неизменным оставалось направление деятельности и профессиональный подход к делу. А неуступчивость внешним обстоятельствам, по мнению директора предприятия Леонида ЯЦКО, помогала выстоять в периоды не самых благоприятных экономических обстоятельств.

- Леонид Михайлович, небольшие региональные предприятия строительной отрасли более подвержены рыночным «штормам», чем те, которые работают в крупных городах. Как удается найти оптимальный баланс между «желанием» и «возможностью» в нынешних экономических условиях?

- Сегодня трудно всем, не только небольшим предприятиям, поскольку резко сократилось финансирование строительства объектов за счет бюджетных средств. Конечно, в областных центрах и столице объектов возводится больше, но и желающих принять участие в их строительстве также немало. Хотя и в регионах конкуренция резко возросла, поэтому приходится идти на снижение цен, оптимизацию производственных издержек. Главное - не сдаваться в угоду внешним обстоятельствам, именно благодаря такой неуступчивости прежнего руководства предприятия мы до сих пор присутствуем на рынке.

Наше предприятие (первоначально - СУ-132) было организовано на основе хозрасчетного строительного участка в составе Светлогорского треста №20. Управление создавалось для строительства в Рогачеве завода «Диапроектор», а также других промышленных объектов. Параллельно с заводскими корпусами возводились жилье, объекты соцкультбыта и обеспечения жизнедеятельности города - водозаборы, очистные сооружения, котельная, теплотрассы, станция обезжелезивания воды и др.

Самым сложным в судьбе предприятия был 1995 г., когда из-за отсутствия работы в своем районе приходилось трудиться в Жлобине (на строительстве Белорусского металлургического завода) и Буда-Кошелеве. Тогда даже стоял вопрос о его полной ликвидации, но коллектив не согласился с таким решением и обратился в Министерство архитектуры и строительства с ходатайством о сохранении предприятия и придании ему статуса юридического лица.

Трудовой коллектив поддержал Рогачевский горисполком, тогда и было принято решение о создании на основе имущества строительного управления №132 государственного строительного предприятия «Рогачевстрой», которое в 2002 г. было преобразовано в ОАО.

Наверное, в те сложные годы мы и получили первый опыт выживания в трудных условиях, который помогает и в нынешнее нелегкое время. Так, в прошлом году нами было выполнено работ на 43 млрд. руб., а за апрель-май т.г. - на 23 млрд., при этом выработка на одного работающего составила около 190 млн. руб. Вряд ли мы достигли бы таких результатов, если бы не осваивали новые технологии в строительстве, прежде всего, «широкий шаг» в крупнопанельном домостроении.

- Но освоение новых технологий наверняка потребовало и новых знаний, механизмов, людей. Насколько «безболезненно» прошел этот процесс?

- Сама идея домов с «широким шагом» железобетонных несущих поперечных стен принадлежит институту «Гомельгражданпроект». Суть технологии в том, что в конструктивной схеме здания вместо обычных внутренних стен используются панели с более широким «шагом», не как ранее 3,2-3,6 м, а в два раза шире - 6,4 м.

Новшество дает возможность проектировщикам дома творчески подходить к планировке комнат. К примеру, кухня в панельных домах всегда была стандартной по площади, сейчас панели «широкого шага» позволяют увеличить количество вариантов планировки внутри здания, делать ее более свободной и определять, какой площади будет любая из комнат.

Для освоения новых технологий «широкого шага» приобрели необходимую оснастку и механизмы, панелевоз, пригласили специалистов. Благо на предприятии уже давно сложился высокопрофессиональный коллектив, способный решать задачи любой сложности.

Сейчас, например, по заказу ОАО «Рогачевский МКК» проводим реконструкцию очистных сооружений, в день укладываем 150-200 куб. м бетона. Для снижения расходов всю необходимую опалубку изготовили самостоятельно, на собственном столярном участке.

Работаем на строительстве объектов другого назначения, строим и реконструируем молочно-товарные фермы, зерносушильные комплексы, дома усадебного типа и иные объекты агропромышленного назначения. В данный момент задействованы на пяти объектах, каждый из которых необходимо возвести в срок и с отличным качеством.  

Однако приоритетным по-прежнему является жилищное строительство. Не только для нас, но и для государства, потому что без собственного жилья трудно создать полноценную семью. А семья и есть основа любого государства. Сейчас горисполком прорабатывает вопрос строительства коммерческого жилья, заказчиком будет выступать городское управление капитального строительства.

Стараемся максимально снизить стоимость строительства квадратного метра жилья, для чего стремимся с максимальной отдачей проводить тендеры по закупке необходимых материалов. В результате получаем наиболее оптимальное соотношение по цене и условиям поставки, что помогает нам в конкурентной борьбе за заказы.

Последние 5 лет устойчиво наращиваем объемы строительно-монтажных работ, повышаем производительность труда. Лишний персонал, как ранее, с прицелом на будущее, стараемся не привлекать. Для разовых работ проще пригласить субподрядчиков, чем нанимать сотрудников без гарантии их дальнейшей загрузки.

Конечно, в период жесткой конкуренции приходится больше думать о выживании, чем о развитии предприятия, но в более благоприятных условиях для развития (2006 - 2010 гг.) мы смогли значительно обновить основные фонды. Тогда были приобретены новые автокраны, экскаватор, бульдозер, грейдер, автосамосвалы и грузовой автотранспорт, автобетоносмесители, ряд других машин и механизмов, проведена реконструкция растворно-бетонного узла и т.д.

- Однако определяющим фактором в строительстве, как и в любом другом бизнесе, является не только оснащенность необходимым оборудованием, но и профессионализм персонала…

- Безусловно, многое зависит именно от компетентности подобранной команды и прежде всего от организаторских способностей и профессионализма самых главных фигур в строительстве - прорабов. С них начинается и ими заканчивается строительство, поскольку именно прораб разрабатывает поэтапный график предстоящих работ, формирует производственные задания, составляет заявки на необходимые материалы и механизмы и т.п.

Убежден, что от профессионализма прорабов в первую очередь зависят качество и сроки возведения объектов. Это костяк любой строительной организации, именно они несут основную нагрузку, так что, по сути, на них лежит основная ответственность за выполнение строительных услуг.

Считается, что в игровых видах спорта хороший вратарь - половина команды. Но в строительстве - хороший прораб, это, пожалуй, даже больше чем половина команды, поэтому и ценится на вес золота. Ведь это не только управленцы среднего звена, но и психологи, которым необходимо подобрать ключик к каждому работнику, чтобы он смог максимально раскрыть свой потенциал на благо себе и предприятию. Нам в этом плане повезло, у нас прекрасные прорабы, которые профессионально выполняют возложенные на них обязанности.

В кризисные периоды судьба любого предприятия больше всего зависит от профессионализма персонала, его нацеленности на положительный результат. Поскольку хорошая команда - это залог успеха в настоящем и будущем, основное и главное «звено» в «цепи», которое способно удержать предприятие на плаву в условиях жесткой рыночной конкуренции.

ОАО «Рогачевстрой»
247671, Гомельская обл.,
г. Рогачев, ул. Полевая, 22
Тел./факс: +375 (2339) 2-56-17

{jcomments on} 

Информация о материале

Родительская категория: Журнал "Директор" - Архив номеров за 2015

Опубликовано: 02 июля 2015

Виктор СЕРГЕЙЧИК,
директор  ОАО «Минский комбинат силикатных изделий»

Более полувека назад ОАО «Минский комбинат силикатных изделий» первым в республике освоил промышленное производство изделий из вспененного полистирола (пенопласта). Продукция поставлялась во все регионы Советского Союза вплоть до Дальнего Востока. За последние годы на предприятии было проведено несколько реконструкций, и сейчас оно является образцом современного высокотехнологичного производства строительных материалов.

Изначально комбинат специализировался на производстве керамического кирпича. После выработки месторождения глины на нем был освоен выпуск новых видов продкции: крупных стеновых блоков из ячеистого бетона, армированных стеновых панелей, силикатного кирпича и других строительных материалов, включая пенополистирол.

Ассортимент изделий из пенополистирола, производимых на МКСИ, весьма разнообразен. Наряду с традиционными теплоизоляционными пенополистирольными плитами выпускаются теплоизоляционные плиты пониженной теплопроводности, формованные, полуцилиндры на основе пенополистирола для теплоизоляции трубопроводов, архитектурные и погонажные профильные детали, элементы фасадов и интерьеров, упаковка и тара для бытовой техники и т.д.

Предприятие также производит эффективный теплоизоляционный материал - полистиролбетон, в котором вспененный гранулированный полистирольный заполнитель, придающий материалу уникальные свойства, равномерно распределен в цементной матрице (доля цемента составляет 90%). Его определяющая особенность - органичное сочетание всех теплотехнических достоинств пенополистирола (пенопласта) с повышенными механическими и пожаротехническими характеристиками бетона.

В настоящее время кроме МКСИ выпуском пенопласта  в Беларуси занимаются более 30 фирм, предлагающих продукт по ценам, порой сравнимым со стоимостью исходного сырья, что создает нездоровую конкуренцию на этом рынке. Соперничать с производителями пенопласта-фальсификата в нынешних экономических условиях крайне сложно. Не секрет, что в большинстве тендеров на закупку этой продукции главным критерием выбора является цена в ущерб качеству.

Основная статья затрат при изготовлении пенополистирола - стоимость сырья, достигающая 80%. Недобросовестные производители часто занижают его удельный расход, заявляя завышенную по сравнению с реальной плотность продукта.  Тем, кто гонится за дешевизной, необходимо знать, что все теплоизоляционные материалы, в том числе и пенополистирол, имеют четкую взаимосвязь теплотехнических и физико-механических характеристик.

Преднамеренно снижая его плотность, производитель предлагает продукт с заведомо заниженными свойствами теплоотдачи и теплопроводности. Еще одним существенным критерием качества, а главное безопасности являются пожаротехнические показатели. Их невозможно определить без проведения соответствующих испытаний. Высокие показатели обеспечивает сырье с антипиреновыми добавками, которое удорожает продукцию, а выдавая стандартный пенополистирол за самозатухающий, можно значительно снизить цену.

В Беларуси полистирольный пенопласт должен соответствовать требованиям СТБ 1437-2004 «Плиты пенополистирольные теплоизоляционные. Технические условия». Разделение на марки проводится по плотности плит. Например, требование по плотности плиты марки «20» составляет не менее 20 кг/м³. Ей должны соответствовать теплопроводность в сухом состоянии при (25+/-5°С) не более 0,039 Вт/(м•К) и соответствующие физико-механические свойства. При намеренном занижении плотности пенополистирола потребителю нередко предлагается материал с более низкими физико-механическими свойствами, с другой областью применения.

ОАО «Минский комбинат силикатных изделий» выпускает также плиты пенополистирольные теплоизоляционные пониженной теплопроводности (ТУ BY 100122953.001-2011). Этот вид пенопласта производится из специально изготовленного сырья. Во время процесса суспензионной полимеризации в сырьевую массу вводится углерод, частицы которого связываются с полимерной матрицей. При этом происходит гомогенное распределение углерода, что в результате способствует уменьшению теплопроводности пенопласта на 20-25%.

Ее физическая сущность заключается в снижении инфракрасной лучистой составляющей теплопередачи. Углерод на поверхности пор пенопласта отражает тепловое излучение и тем самым улучшает его теплоизолирующие свойства. Кроме того в сырье вводятся антипирены и гидрофобные добавки, способствующие снижению горючести и водопоглощения материала.

Среди аналогов этого продукта на рынке нашей страны сегодня в больших количествах представлен пенопласт, при производстве которого используется обычный белый полистирол с нанесенной на поверхность гранул углеродсодержащей добавкой. Он отличается нестабильной теплопроводностью, при эксплуатации ее значение может колебаться. Это объясняется тем, что частички углерода распределены на поверхности белых гранул и не связаны с полимерной матрицей, т.е. материал неоднороден по объему.

Увлечение этой технологией в республике вызвано отнюдь не выдающимися качествами материала, а лишь материальной выгодой. О каком существенном снижении теплопроводности может идти речь, если размеры гранул, опудренных углеродсодержащими добавками, и размеры пор материала, связанных с полимерной матрицей, отличаются на несколько порядков?

Одно из основных требований любого технологического процесса - четкое выполнение технических регламентов и нормативной документации, что служит залогом качества и долговечности материала. Несоблюдение некоторых параметров невозможно диагностировать при покупке пенопласта - они выявятся только при эксплуатации теплоизоляции. Исправить эти проблемы в дальнейшем можно, лишь понеся значительные дополнительные затраты.

При восстановлении теплоизоляционных свойств конструкции они будут незначительными (как правило, достигают 2-3-кратного размера от стоимости работ и материалов), если низкокачественная изоляция применена частным лицом, для которого основным критерием была низкая цена.

Совершенно иным будет масштаб потерь при применении «подделки» в массовом строительстве. Причем негативные последствия использования некачественного материала проявятся в течение первых лет эксплуатации зданий и сооружений и в дальнейшем будут только усугубляться. Чтобы этого не произошло, необходимо ориентироваться на надежных, проверенных производителей.

Только крупный производитель в состоянии (в том числе и финансово) обеспечить строгое соблюдение технологии - осуществлять полный контроль свойств на всех этапах технологического процесса от входного контроля сырья до готовой продукции.  Производственные линии ОАО МКСИ сегодня соответствуют всем этим критериям. В августе комбинат отметит 120-летний юбилей.

Сегодня предприятию есть чем гордиться в области качества продукции, и доверие потребителей, служит наглядным тому подтверждением. На предприятии внедрена система менеджмента качества ISO 9001:2008. Высокое качество продукции подтверждается результатами общественных и профессиональных конкурсов «Лучшая продукция года» и «Лучший строительный продукт года».

ОАО «Минский комбинат силикатных изделий»
220014, г.Минск, ул Минина, 28
Тел.: 017 229-26-05
www.mksi.by

{jcomments on}