Алесь БЕЛЫЙ
Как отставному военному инженеру стать крупным промышленником? Ответ на этот вопрос может дать изучение биографии нашего соотечественника Болеслава Яловецкого, который в конце XIX в. учредил Первое общество подъездных железнодорожных путей, став одним из богатейших и влиятельнейших бизнесменов Российской империи в отрасли, которую сам и создал.
Наш, «тутэйшы»
Болеслав-Лаврентий Антонович Яловецкий (Bolesław Jałowiecki) родился 10 августа 1846 г. в Свенцянском повете Виленской губернии в семье богатых землевладельцев. (Отец владел 500 десятинами земли.) Юный Яловецкий окончил Виленскую гимназию, Николаевское инженерное училище, в 1870 г. - с отличием Николаевскую инженерную академию. На мраморной доске в здании академии выбито его имя как одного из лучших выпускников. Получил назначение в главное инженерное управление и чин штабс-капитана.
Проходил стажировку в Чехии и Австрии, в 1872-1873 гг. участвовал в строительстве Либаво-Роменской железной дороги (Вильня - Минск - Гомель). В 70-80-е гг. XIX в. участвовал в строительстве гранитной Адмиралтейской набережной в Петербурге и железной дороги Ростов - Владикавказ. Окончательно увольняется с военно-инженерной службы, будучи уже кавалером ордена Св. Станислава 3-й степени и Св. Анны 3-й степени.
Карьеру на гражданке Б.Яловецкий начал с того, что в течение 15 лет был управляющим Александровского механического завода (ныне - Октябрьский электровагоноремонтный завод) в Санкт-Петербурге. Сконструировал специальный поезд для царской семьи, был автором многих технических изобретений, в частности, переносных железных дорог и оборудования к ним системы «Дольберг и Яловецкий».
Однако безупречная карьера, высокое положение в обществе и прочное благосостояние не приносили Б.Яловецкому полного удовлетворения. Во-первых, смертельно надоела военная и бюрократическая дисциплина, хотелось попробовать себя в полностью независимом от прихотей начальства деле. Во-вторых, все эти годы не покидало желание приносить пользу родине: демонстрируя лояльность империи, нашгерой оставался патриотом исторической Литвы (в его понимании - неразрывно связанной с Беларусью) и хотел всячески способствовать ее экономическому и культурному развитию.
Рождение предпринимателя
В марте 1890 г. Министерство путей сообщения Российской империи получило ходатайство надворного советника, инженера Б.Яловецкого разрешить ему основать акционерное общество для проектирования. строительства и эксплуатации частных узкоколейных железных дорог и производства железнодорожного оборудования.
По проекту, основной капитал АО должен был составить 3 млн. руб. путем выпуска 10 000 акций, по 100 руб. каждая, и облигаций на сумму 2 млн. руб. После двухлетней бюрократической волокиты 26 марта 1892 г. император Александр III утвердил устав Первого общества подъездных железнодорожных путей. Однако приступить к осуществлению реального проекта новое предприятие смогло лишь спустя 2 года: 27 июня 1894 г. (снова на уровне самого императора!) было утверждено разрешение на строительство узкоколейной железнодорожной линии от станции Свенцяны Петербургско-Варшавской железной дороги до крупного белоруского местечка Березвеч (теперь в границах г. Глубокое).
Обществу передавалась концессия на эту дорогу сроком на 85 лет с правом выкупа ее казной через 18 лет. Концессионеры получили возможность отчуждения государственных земель под строительство и некоторые другие льготы, а взамен обязались перевозить почту бесплатно, а военные грузы и персонал - за уменьшенную плату.
Первая очередь новой железной дороги (Свенцяны - Поставы, 66 верст) была открыта для движения 11 ноября 1895 г., а 1 июля 1897 г. начала действовать вторая очередь, Поставы - Березвеч (53 версты). Ширина колеи составляла 75 см - вдвое уже, чем на магистральных железных дорогах Российской империи (152,4 см). Это был первый реализованный в России проект строительства «узкоколейки» такого масштаба. Новая дорога, построенная в очень сжатые сроки и со сравнительно небольшими затратами, послужила толчком для экономического и технологического развития края.
Во многом благодаря «чыгунцы» из этого региона был, в частности, налажен экспорт молочных продуктов, которые получили признание в Европе, вплоть до Великобритании. Кроме того, вместе с железной дорогой в Виленский край пришло еще одно достижение цивилизации - проводной телефон.
Первое общество подъездных железнодорожных путей продолжило строительство «узкоколеек» в Прибалтике и на Украине. В 1913 г. на его балансе было уже 1 149 верст железнодорожных путей - почти половина всей узкой колеи в империи. К тому времени компания со штаб-квартирой в Санкт-Петербурге занималась не только перевозкой пассажиров и грузов по своим железным дорогам, но и строила на заказ переносные рельсовые пути с подвижным составом, изготавливала вагоны и вагонетки, торговала машинами, инструментами для добычи и прессования торфа, переносными лесопильными заводами. Перед Первой мировой войной капитализация общества достигла почти 27 млн. руб., а Б.Яловецкий получил негласный титул «короля узкоколейки».
Наш соотечественник также входил в правление Русско-Бельгийского металлургического товарищества с основным капиталом 20 млн. руб, которому принадлежали Петровский чугуноплавильный и железоделательный завод (4 200 рабочих), угольные шахты в Екатеринославской губернии и Донской области - в том самом Донбассе.
Взлет и упадок «колеи»
После сооружения линии Новосвенцяны - Паневежис длиной 136 верст общая протяженность свенцянских подъездных путей достигла 255 верст. Действовала эта железная дорога очень эффективно. В 1913 г. общий грузооборот достиг 8 327 тыс. т. Движение было почти безаварийным. Штат линии составлял 525 рабочих и служащих. Паровозные бригады, помимо штатного заработка и служебной квартиры, получали поверстные и суточные доплаты, а также премии за экономию топлива.
В 1894 г. проектировалась железнодорожная линия от Лынтуп к Свири (24 версты) и далее на Сморгонь, а в 1899 г. - от Лынтуп через Шеметово и Ижу до Молодечно. Не все из задуманного удалось реализовать, хотя, например, развитие железнодорожной сети в продолжение линии В.Яловецкого Паневежис - Глубокое продолжалось в межвоенный и даже в советский период. Признанием верно угаданного направления магистрали стало ее расширение до нормальной колеи и соединение с железной дорогой Полоцк - Молодечно через Крулевщину.
От Воропаева в 1932 г. проложили ответвление на Друю, но с 1960-х гг. эта сеть стала приходить в упадок: разобрали многие ответвления, в том числе сооруженную в 1937 г. линию до Нарочи. А уже в годы независимости Беларуси, с падением грузооборота и перерезанием основной линии новой белорусско-литовской границей участок Лынтупы - Пабраде был разобран, и линия перестала быть сквозной.
Недооцененный патриотизм
По иронии судьбы, недавно на ставшей тупиковой станции Лынтупы Б.Яловецкому установлен памятник как основателю линии, выдающемуся инженеру и предпринимателю это один из первых памятников частным предпринимателям в Беларуси вообще.
В каком-то смысле упадок этой части железной дороги стал символом разрыва связей между Беларусью и Литвой, который, вероятно, был бы болезненно воспринят героем нашей статьи, если бы ему довелось дожить до этих времен. И вряд ли утешил бы его даже памятник. Ведь он был не только предпринимателем, но и истинным патриотом своей родины: принимал активное участие в подготовке к введению в белорусско-литовских губерниях земского самоуправления, в т.ч. в роли депутата первой Государственной Думы, куда был избран в 1906 г.
В предвоенное десятилетие Б.Яловецкий зарекомендовал себя горячим сторонником автономии Литвы и Беларуси, будущее которых виделось ему в качестве независимого и единого государства, наследника Великого княжества Литовского, с тремя основными языками и культурами: белорусской, польской и литовской.
***
Скончался Б.Яловецкий в 1918 г. в Петрограде, видимо, от холеры. Предположительно похоронен на петроградском Митрофаньевском кладбище, ликвидированном в 1930-е гг.
{jcomments on}