Александр ПАВЛОВИЧ
В Жлобинском вагонном депо смогли достичь устойчивого снижения удельного энергопотребления и иных издержек за счет совершенствования технологических процессов. Секретами бережливого производства и эффективной модернизации поделился начальник депо Анатолий ЧАЙКОВСКИЙ.
- Программы бережливого производства разрабатываются и внедряются на всех предприятиях Белорусской железной дороги. Однако каждое подразделение, учитывая специфику производства, самостоятельно определяет все нюансы практического исполнения программы бережливого производства. Нами были представлены собственные предложения и наработки, которые утверждены и приняты к реализации.
Определены не только мероприятия, но и планируемое снижение расхода топливно-энергетических ресурсов. Так, за период с 2009 по 2014 г. в Жлобинском вагонном депо реализовано 35 энергосберегающих мероприятий, экономический эффект от них составил 626 млн. руб.
- Сказывается ли это на себестоимости выполняемых работ, или фактор энергопотребления малозаметен в конечной ценовой составляющей?
- Все зависит от вида работ, где-то фактор энергопотребления занимает значительный сегмент в формировании конечной стоимости, где-то он не столь заметен, но в любом случае это работает на повышение рыночной конкурентоспособности и конечной рентабельности.
Безусловно, основной эффект можно получить на начальной стадии модернизации, когда снимаются «сливки» повышения энергоэффективности. Но, как говорится, «курочка по зернышку клюет», так что точечные вложения, собранные воедино, в конечном итоге себя оправдывают. Например, замена почти 350 светильников на светодиодные, принесло ощутимый результат.
 |
| Показатели энергосбережения на Жлобинском вагоноремонтном депо в 2010-2013 гг. и прогноз на 2014 г. |
- Вы наверняка отслеживаете ценовую политику своих коллег-конкурентов как на внутреннем, так и на внешнем рынке. Реализация программы бережливого производства помогает в конкурентной борьбе за потребителя?
- Любое снижение себестоимости представляет больше возможностей для ценового маневра как за счет уменьшения внутрихозяйственных расходов, так и за счет повышения рентабельности отдельных технологических операций.
Конечно, нет смысла вкладывать в энергосберегающие технологии, которые окупятся только через 10-15 лет. Здесь необходим взвешенный подход, однако и от «копеечной» экономии отказываться нельзя. Во-первых, «копейка рубль бережет», а во-вторых, нельзя забывать об экологическом аспекте. Чем меньше будет использовано энергоресурсов, тем ниже выбросы парниковых газов.
Что касается маркетинговой политики, то в Беларуси - 10 депо, которые оказывают аналогичные услуги, поэтому устраивать ценовые «войны», бессмысленно и контрпродуктивно. Так можно подорвать экономику и уйти в стабильный «минус», а цель любого предприятия - получение прибыли. Вот к этому и нужно стремиться.
При формировании экспортных цен стараемся, чтобы стоимость наших работ была чуть ниже, чем у российских коллег даже с учетом затрат на транспортировку вагонов в Беларусь.
- Какие мероприятия по снижению энергопотребления прошлых лет, по вашему мнению, принесли наибольший эффект, что запланировано к реализации в этом году?
- Прежде всего хотелось бы отметить эффективность использования системы гелиоводонагревателей, предназначенных для горячего водоснабжения. Мы были пионерами внедрения этой технологии на Гомельском отделении БелЖД, что позволило практически отказаться от классического горячего водоснабжения для нужд гигиены.
До этого использовался источник теплоснабжения от локомотивного депо, расположенного в километре, что приводило к серьезным потерям тепла. Это было затратно также в плане эксплуатации, ремонта, сезонного обслуживания и т.д. Сегодня около 150 человек в день могут в летний период принять горячий душ практически бесплатно, оплачиваем лишь расход холодной воды.
Причем система не требует прямых солнечных лучей, она работает даже в пасмурную погоду, нагревая воду до 40-50°С, в погожие летние дни температура в системе поднимается до 90°С. Лишь в зимний период возникает необходимость в дополнительном подогреве. Но и в этом случае есть экономия энергоресурсов.
Практически полностью заменен парк сварочного оборудования, что также дало эффект, особенно при использовании его в режиме «холостого хода». Внедрение частотно-регулируемых приводов на кранах и кран-балках, колесотокарных станках также принесло положительный результат. Кроме того, новая система приводов сделала движение кранов во время «старта» более плавным, что повысило безопасность труда. Теперь они транспортируют груз в 14-16 т без резких рывков, уменьшился износ механической части: редукторов, шестерен и т.п.
В рамках программы «Энергосбережение» для оперативного реагирования внедрена автоматизированная система комплексного учета энергопотребления (АСКУЭ). Она позволяет вести оперативный учет, проводить анализ и оперативно реагировать на отклонения и превышения норм при потреблении электрической и тепловой энергии, а также водопотребления. В единый информационный блок объединены более 70 приборов учета, что позволяет в режиме online контролировать все объекты энергопотребления.
Если ранее было проблематично провести детальный анализ энергопотерь, то с внедрением системы АСКУЭ такая возможность появилась. Руководители среднего и высшего звеньев, используя компьютерную базу данных, могут просмотреть показатели на всех технологических цепочках, в любом временном интервале.
- На вашем предприятии создана и действует рабочая группа по реализации мероприятий программы бережливого производства. Кто входит в нее и как построена ее работа?
- Возглавляет рабочую группу начальник депо, в нее также входят экономисты, инженеры-технологи и мастера всех производственных участков. Их задачи - оптимизация технологических процессов, потому что в современном производстве как и в спорте лишние «телодвижения» чреваты потерей темпа и скорости продвижения к конечной цели.
Деятельность группы позволила устранить встречные потоки, минимизировать перемещение рабочей силы с одной технологической операции на другую. Мы начали такую оптимизацию с пилотного технологического процесса по ремонту тормозных приборов в цехе автоконтрольного пункта (АКП). Были составлены подробные технологические карты по ремонту рукавов, главной и магистральной частей воздухораспределителя, тормозной арматуры и тормозного цилиндра.
По данным техпроцессам пересмотрены нормы расхода материалов, времени и расценки, рассчитан экономический эффект. После модернизации колесотокарных станков то же самое будет сделано в части колесных пар. Годовой экономический эффект от пересмотра норм времени и расценок составил более 40 млн. руб.
В 2014 г. пилотными технологическими процессами определен ремонт колесных пар и тележек грузовых вагонов. В настоящее время аналогичная работа проводится по внедрению технологических карт на колесно-роликовом и тележечном участках, а в 2015 г. в вагонном депо намечено всеобщее внедрение принципов бережливого производства.
Все это позволяет сократить время технологических простоев, увеличить скорость ремонтных работ, повысить производительность труда и объемы производства. Для этого пришлось где-то переставить оборудование, где-то добавить отсутствовавшие ранее технологические сегменты и т.п., улучшить условия труда.
Эта система не новая, она давно применяется на предприятиях за рубежом, в том числе в России. Изучив передовой опыт, пришли к выводу, что и в наших условиях ее можно применять с такой же экономической отдачей. В итоге оказалось, что энергозатраты можно снижать и путем организационной перестройки работы предприятия, а не только за счет замены технологического оборудования на более современное.
- Как такую организационную перестройку восприняли непосредственные исполнители - рабочие?
- Конечно, когда люди привыкают к одной «тропинке», им зачастую чисто психологически трудно привыкнуть к тому, что есть еще и другой путь. Задача среднего управленческого звена - доходчиво объяснить, что сокращение времени ремонта позволит увеличить общий объем производства. А вместе с повышением производительности труда будет расти и заработная плата, альтернатив повышения фонда оплаты труда нет и не будет. Это процесс не одного дня, нам понадобился почти год для такой оптимизации в одном из цехов, но результат уже осязаем.
- Не повлияло ли такое «ускорение» на качество ремонта?
- Мы очень тщательно подходим к вопросу контроля качества и, как показала практика, реструктуризация производственных процессов не сказалась на надежности и долговечности отремонтированных вагонов. Скорее наоборот, если ранее клиентов привлекали рекламой, то теперь они приходят к нам сами по рекомендациям тех, кто уже имеет опыт сотрудничества со Жлобинским вагонным депо. Это как и в жизни: сначала ты работаешь на имя, потом имя работает на тебя.
Если в 2012 г. мы имели договоры с 4 крупными российскими компаниями, то в 2013 г. - с 12. Сейчас уже пришло несколько заявок от российских потребителей с предложением пролонгировать на 2015 г. договоры по ремонту вагонов. Если бы качество наших работ не устраивало, то вряд ли они обращались к нам вновь и вновь, поскольку в нашем рыночном сегменте достаточно высокая конкуренция. Я уверен, что в будущем году мы справимся с программой ремонта, доводимой до нас БелЖД, а также дополнительно отремонтируем около 1,5 тыс. вагонов российских и белорусских предприятий.
Сейчас большое внимание уделяется вопросам кооперации. К примеру, при деповском ремонте мы сами подкрашиваем вагоны, а при капитальном - оправляем их в депо Могилева. Потому что для качественной покраски необходимо дорогостоящее оборудование: дробеструйные установки, покрасочные камеры и т.д. Нет смысла иметь такие комплексы в каждом депо, поэтому руководство БелЖД и решает задачи по максимальной кооперации.
- Дает ли преимущества географическое расположение депо?
- Безусловно, Жлобин - большой транспортный узел, где пересекаются пути всех направлений. Но еще больше нам повезло с соседом - Белорусским металлургическим заводом (БМЗ). Российские вагоны, которые привозят на БМЗ металлолом, могут пройти плановые виды ремонта у нас и после этого отправиться по назначению. На такой вид ремонта мы даем два года гарантии, или 160 тыс. км пробега. К тому же много вагонов идет транзитом через станцию Жлобин в Украину, страны Балтии, да и БМЗ имеет достаточно большой парк собственных вагонов.
- Сотрудничаете ли вы с научными организациями, специализирующимися на транспортной тематике?
- У нас существуют давние партнерские отношения с учеными Белорусского государственного университета транспорта (БелГУТ), в депо работает много его выпускников, и я когда-то его закончил.
В прошлом году получили право на проведение капитального ремонта вагонов с продлением их срока эксплуатации на 11 лет, опытный образец проходил испытание на полигоне БелГУТа. Так что только в сотрудничестве с учеными можно сохранить и приумножить лидерские позиции в выбранном рыночном сегменте.
Жлобинское вагонное депо Гомельского отделения БелЖД
247210, Гомельская обл., г. Жлобин, ул. Первомайская, 199
Тел.: +375 2334 622 22
Тел./факс: +375 2334 2 19 79
e-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.
{jcomments on}