fbpx
×

Предупреждение

JUser: :_load: Не удалось загрузить пользователя с ID 651.

Марина НОСОВА

Предельно жесткая конкуренция со стороны европейских транспортных компаний, оказывающая давление на тарифы по доставке международных грузов автомобильным транспортом, вот уже второй год проверяет на прочность белорусских перевозчиков. Многие из них балансируют на грани нулевой рентабельности или даже ушли в минус. Есть вероятность, что мы столкнулись не просто с неблагоприятным колебанием рынка, а с долгосрочным трендом. Следовательно, возникают сомнения в конкурентоспособности и долгосрочном устойчивом развитии данного сектора услуг. Что происходит и каковы перспективы - об этом беседуем с генеральным директором одной из наиболее крупных транспортных компаний СП ООО «Райзинг» Екатериной БОСЯКОВОЙ.

- Екатерина Викторовна, в прошлом году белорусским перевозчикам несмотря на неблагоприятную конъюнктуру, удалось нарастить объемы перевозки грузов. Однако по итогам четырех месяцев этого года статистика фиксирует некоторое падение экспорта их услуг. Почему?

- Действительно, экспорт услуг автомобильного транспорта в 2013 г. вырос на 11,6% по отношению к 2012 г. и занял в балансе услуг второе по объему место после трубопроводного транспорта. По данным таможенной статистики, в 2013 г. белорусскими перевозчиками было выполнено на 15% больше рейсов, чем в 2012-м, а объем перевозок грузов вырос на 16%. В этом же году наблюдается некоторое падение экспорта транспортных услуг к аналогичному периоду 2013 г. В первую очередь это связано со снижением общего объема грузоперевозок.

Сказались и ситуация в Украине, и падение курса российского рубля, которое мы наблюдали в начале года, и другие факторы. В связи с этим усилилась конкуренция среди перевозчиков и, как следствие, снизились ставки. А конкурировать нам приходится не только внутри страны, но и с перевозчиками из России, Польши и Прибалтики. Первые имеют преимущество ввиду отсутствия ограничений на перевозки в Россию из ЕС, у остальных более низкие накладные затраты, позволяющие снижать ставки. Мы же и так работаем на грани. Рентабельность отрасли в 2013 г. упала почти в два раза - с 5,4 до 2,8%.

- Наблюдается ли этим летом сезонный рост цен на услуги международных автоперевозчиков?

- По сравнению с началом года произошел незначительный рост. Возможно, ставки подрастут в конце июля, когда перед длительными отпусками европейские заводы попытаются отгрузить остатки продукции.

- Что определяет уровень затрат белорусских перевозчиков и есть ли пути оптимизации издержек?

- В этом году затраты белорусских перевозчиков продолжают расти. Основная составляющая - топливо, которое перманентно дорожает: и в России, и в Европе, и в Беларуси. Также растут дорожные сборы. Они увеличились и внутри Беларуси. Если раньше мы платили лишь за проезд по трассе М1, то с вводом системы BelToll не только этот маршрут нам обходится дороже, но и многие участки других дорог стали платными. А с 1 августа количество таких участков увеличится еще на 256 км. Кроме того, расширяется сеть платных дорог в Европе и растут ставки за проезд по ним. На увеличение затрат повлияло также введение утилизационного сбора и госпошлины за допуск транспортных средств к участию в дорожном движении.

К сожалению, мы не можем оптимизировать эти затраты, поскольку не имеем на них влияния. И сборов по системе BelToll нам не избежать. В начале работы системы электронного сбора оплаты за проезд в прошлом году у нас возникало много вопросов, было много ситуаций, когда приходилось оплачивать штрафы. Часть из них нам вернули, поскольку нарушения происходили из-за сбоев в работе системы. Часть штрафов была назначена оправданно: водители неправильно вводили исходные данные. На сегодняшний день система функционирует без сбоев и можно двигаться дальше.

А именно, нам можно было бы перенять опыт Европы, в которой размер платы за проезд зависит от экологического класса транспортного средства. У компании «Райзинг» 85% автопарка соответствует экологическому классу EURO-5, и применение градации снизило бы наши затраты и стимулировало к дальнейшему обновлению парка не только у нас, но и других перевозчиков.

- Сейчас поговаривают о возможном введении свободного ценообразования на топливо в нашей стране. Как это может повлиять на транспортников?

- Думаю, это только повысит цены на топливо и увеличит наши затраты. Поэтому мы за здоровое госрегулирование в данном вопросе. У нас  есть возможность выбирать поставщика топлива на территории Беларуси не по уровню цен, а по размеру скидок, которые он предоставляет. В России и странах Евросоюза нам приходится разрабатывать маршруты и схему заправок с учетом стоимости топлива у разных поставщиков и в разных регионах.

- Как развивается ситуация вокруг использования книжек международных автомобильных перевозок? Помнится, ФТС грозилась вообще их запретить на территории России. Высказывалась идея взамен создать собственную (в рамках Таможенного союза) систему гарантий. Насколько жизнеспособны такие планы?

- Действительно, ФТС России объявляла о расторжении гарантийного соглашения с АСМАП с 1 июля 2014 г. На сегодняшний день действие договора продлено до 30 ноября 2014 г. Если раньше мы опасались, что Россия полностью выйдет из конвенции МДП, то сейчас, как мы понимаем, ФТС хочет расторгнуть соглашение именно с АСМАП и заключить договор с другой гарантирующей организацией. Объявлен конкурс, в котором участвует порядка пяти компаний. Ждем, что до 30 ноября ситуация прояснится.

Сейчас, если автомобиль въезжает на территорию Таможенного союза через белорусский участок границы, то гарантийной организацией выступает БАМАП, и транспорт может двигаться по книжке МДП (если сумма таможенных платежей и НДС не превышает 60 тыс. евро) до таможни назначения на территории России без дополнительных гарантий. Если же транспортное средство попадает на территорию Таможенного союза через российский участок границы, в дополнение к гарантии МДП применяется гарантия в соответствии с п.1 ст.217 Таможенного кодекса ТС - либо обеспечение уплаты таможенных пошлин, налогов, денежными средствами, банковской гарантией, поручительством, залогом имущества, либо таможенное сопровождение, либо установление маршрута перевозки товаров.

Все это - дополнительные расходы, сказывающиеся на рентабельности международных перевозок. В выигрышной ситуации находятся предприятия, обладающие статусом таможенного перевозчика, которые могут использовать собственную гарантию. Однако получить этот статус по законодательству ТС непросто и слишком затратно для многих мелких и средних компаний. Что касается идеи создания собственной гарантийной системы в рамках ТС, то она жизнеспособна. Об этом много говорят, но реальных действий пока не предпринимается. И для создания такой системы совсем не обязательно отказываться от МДП, например, в Европе альтернативные гарантии вполне успешно уживаются, а у перевозчиков есть право выбора того, что им выгоднее и удобнее.

- Верите ли вы в то, что страны-участницы ТС когда-нибудь откажутся от взаимного квотирования разрешений на международные перевозки грузов?

- Многие перевозчики в Беларуси ждали решения этого вопроса в связи с подписанием договора о Евразийском экономическом союзе, но не дождались. Стороны договорились только о выполнении на безразрешительной основе с января 2015 г. перевозок между государством-членом ЕАЭС, где зарегистрирован перевозчик, и другим государством-членом ЕАЭС, транзитом через территорию государств-членов и перевозок между другими государствами-членами ЕАЭС. К 1 января 2016 г. должна быть принята программа поэтапной либерализации в сфере каботажных перевозок, но только между Россией и Беларусью. Казахстан к ним присоединится только в 2025 г.

Что же касается российских разрешений, позволяющих выполнять перевозки в/из третьих стран, Россия пообещала в течение ближайших трех-пяти лет поэтапно ежегодно увеличивать их количество, выдаваемое белорусским перевозчикам. Об отмене квотирования речи пока нет. Для белорусских перевозчиков отмена разрешительной системы, конечно, стала бы большим толчком в развитии. Пока же количество выдаваемых разрешений сдерживает перевозки по основным направлениям: ЕС-Россия и Россия-ЕС. Российское правительство защищает собственных перевозчиков, вводя административный барьер. Казахстану мы тоже не нужны на их территории.

С подписанием соглашения о ЕАЭС была надежда и на унификацию многих правил и требований к перевозкам. Опять не дождались. Наоборот, с 1 июля в России вступили в силу новые, более жесткие правила по перевозкам крупногабаритных и тяжелых грузов. С другой стороны, сезонные ограничения в Беларуси жестче, чем в России и Казахстане. Надеемся, что они со временем придут к одному, более мягкому знаменателю.

- Как оцениваете инвестиционный потенциал сферы международных автомобильных перевозок в Беларуси? Насколько он привлекателен для иностранных инвесторов?

- Инвестиционный потенциал сегодня невысокий. Когда многие белорусские предприятия простаивают, какой смысл инвестировать в создание новых? Тем более новому предприятию тяжело получить квоту на разрешения РФ на перевозки в/из третьих стран, а создавать его, чтобы ездить только по Беларуси и России - не очень выгодно. Свежего капитала мы не почувствовали. Возможно, какие-то инвестиции приходят в уже действующие компании, а в новые - нет.

Мы ведь тоже компания с иностранными инвестициями. На рынке 16 лет, наработаны связи, устоявшийся коллектив… Тем не менее, и у нас в компании рентабельность снизилась по сравнению с 2012 г. Наши инвесторы хотели бы большего, но они реально оценивают ситуацию, а потому в целом удовлетворены результатами работы.

- Не первый год перевозчики обращают внимание на дефицит водителей-международников. Насколько остра эта проблема сейчас?

- Проблема кадров у нас стоит очень остро. В Беларуси несколько учреждений образования готовят водителей-международников, но только по категории С, а нам нужна категория Е. По белорусскому законодательству мы не можем взять международниками тех, у которого нет стажа работы по категориям С и Е - два года, в том числе по категории Е - один год. То есть, отучившись, специалист должен поездить по Беларуси, а потом только прийти к нам на работу.

Много белорусских водителей уходят в российские, польские, прибалтийские фирмы. Им предлагают большую зарплату, более комфортные условия, хотя и у нас парк новый, и мы стараемся улучшить условия труда водителей. Все равно уходят. Часто бывает так, что берем специалиста, учим, стажируем, а его переманивает другая компания, несмотря на то что уровень зарплаты у нас достаточно высокий. Кстати, высокие зарплаты тоже снижают нашу рентабельность.

- Каков прогноз развития отрасли?

- Прогнозировать сложно. Нам приходится работать в рамках жесткой конкуренции и постоянного роста издержек. Мы видим, что происходит в других странах, и надо делать все, чтобы белорусские предприятия развивались, а не закрывались. Ведь наши грузоперевозчики являются одним из весомых источников поступления валютной выручки в страну. Многое зависит от государства. Наша Ассоциация «БАМАП» в свою очередь многое делает для решения проблем, но она не всесильна.

Например, мы раньше жаловались, что экспорт с белорусских предприятий в основном осуществляют иностранные перевозчики. В конце прошлого года Ассоциация этим занялась вплотную, было организовано несколько встреч с руководством предприятий-производителей. Они пообещали сотрудничать с белорусскими перевозчиками. Мы ездили на переговоры на БМЗ, Гродненский стекольный завод, «Атлант». Сейчас работаем непосредственно с трейдерами этих предприятий. Но сложностей в работе все равно хватает. Тем не менее, мы не отчаиваемся. Ставим себе грандиозные цели и прикладываем все усилия для их достижения.
{jcomments on}