fbpx
×

Предупреждение

JUser: :_load: Не удалось загрузить пользователя с ID 651.

Александр СОРОКИН

Вот уже несколько лет дорожно-строительным предприятиям страны приходится работать в условиях хронического недофинансирования. Но даже в таких обстоятельствах удается достигать хороших производственно-экономических показателей. По мнению генерального директора открытого акционерного общества «Дорожно-строительный трест №3» Григория ТИМОФЕЕВА, положительный экономический эффект имело бы объединение строительных и эксплуатационных организаций.

- Григорий Семенович, удается ли при нынешних сложностях с бюджетным финансированием формировать достаточный производственный портфель и осваивать его в обозначенные сроки?

- Принимая участие в строительстве дороги М4 Минск-Могилев, наш трест доказал, что может выполнять большие объемы работ в короткие сроки и с хорошим качеством. Тогда годовой объем работ составил более 100 млн. долл..
При реализации таких инфраструктурных проектов желательно, чтобы планирование было хотя бы на 1,5-2 года вперед, а не по факту выделения финансовых ресурсов.

В 2013 г. мы выбраны в качестве подрядчика  на строительство участка дороги М-5, которое должно было начаться еще прошлой осенью. Генеральным подрядчиком в реализации инвестиционного проекта «Реконструкция республиканской автомобильной дороги М-5/Е 271 Минск - Гомель на участке Бобруйск - Жлобин», с привлечением льготного кредита Экспортно-импортного банка Китая,  выступает китайская компания China Road and Bridge Corporation (Китайская корпорация по строительству дорог и мостов, CRBC).

Однако до сих пор заказчик РУП «Могилевавтодор» и китайская корпорация не могут согласовать некоторые финансовые условия исполнения контракта. Рассчитывали начать работы с 1 июня, сейчас сроки сдвинулись еще на два месяца. Поэтому, когда меня спрашивают о начале строительства, отвечаю так: когда начнем, не знаю, знаю, когда закончим - в 2015 г., как это определено решением Президента страны.

- Любая дорога начинается с проекта, поэтому его качество является не менее важным звеном, чем остальные этапы создания магистрали…

- Вопросы к проектантам, наверное, будут всегда. Возможно, у них сейчас подошел момент «смены поколений» и молодежь пока не располагает необходимым  жизненным и производственным опытом. К тому же часто проекты создаются уже «на марше», а это обстоятельство не способствует качеству.
Однако нужно отдать должное нашим коллегам, практически всегда удается внести необходимые правки, согласовать соответствующие изменения в объемах выполняемых работ.

- Удалось ли модернизировать испытательную и производственную базы? Что ни говори, технологии и техника во многом определяют качество строящихся и ремонтируемых дорог.

- У нас в каждом филиале и головном офисе лаборатории полностью оснащены необходимым оборудованием, все они сертифицированы. Можем проводить качественный контроль компонентов дорожного покрытия, а также контрольных «кернов». Кроме того, есть возможность осуществлять такую «инспекцию» в полевых условиях. Все это позволяет проводить поэтапный контроль на всех стадиях строительства, что гарантирует конечное качество.

Современная техника также играет немаловажную роль, давая возможность выполнять работы на должном уровне. Например, закупленные нами немецкие виброкатки уплотняют грунт и дорожное покрытие в несколько раз эффективнее, чем обычные катки той же массы.

В прошлом году в закупку новой техники инвестировали около 42 млрд. руб., которую приобретаем преимущественно в лизинг. Если бы в текущем году объемы работ были достаточно высокими, то инвестировали бы средства в приобретение оборудования для полуавтоматической укладки тротуарной плитки. Это может значительно повысить производительность труда, снизить производственные издержки. К тому же плитку и бортовой камень мы выпускаем сами.

Наша производственная база позволяет строить дороги «под ключ» практически собственными силами, только на разметку приглашаем субподрядчиков, поскольку этим сейчас в основном занимаются эксплуатирующие организации.

- Насколько широко в строительстве дорожной сети сегодня применяются цифровые технологии: GPS-навигаторы, цифровые карты и т.п.?

- GPS-навигаторы сейчас используются не только при прокладке дорожной «ленты», но и в непосредственной работе механизмов и техники: грейдеров, катков, асфальтоукладчиков. Кроме того, на новейших образцах техники стоят лазерные измерители уровня, что позволяет повысить точность заданного наклона полотна.

Соответственно изменились  требования к кадрам, поскольку техника с каждым годом становится все более высокотехнологичной. Сейчас в качестве операторов асфальтобетонных заводов у нас работают исключительно специалисты с высшим образованием. Текучести кадров практически нет, правда, общую картину в данном вопросе несколько портят люди,которые страдают алкоголизмом, распределяемые к нам по разнарядке местными органами власти. Видимо, некоторые чиновники не понимают, что мы не лечебное учреждение, а производственное предприятие.

- Удовлетворены ли вы уровнем подготовки молодых специалистов, пополняющих штат предприятия?

- К нам в основном приходят выпускники Белорусско-Российского университета, с кафедры строительства автомобильных дорог, а также из Гомельского государственного дорожно-строительного колледжа. По подготовке специалистов с высшим образованием есть вопросы, а вот уровнем выпускников дорожного колледжа очень довольны. Они, по всей видимости, вовлечены в образовательный процесс не только в аудиториях, но также имеют возможность усвоить учебный материал на практике.

Кроме того, в учебном центре «Белдорстрой» проходят переподготовку инженерно-технические работники, а также персонал, управляющий дорожно-строительной техникой. Местные могилевские профессионально-технические училища готовят специалистов рабочих профессий: бульдозеристов, экскаваторщиков, водителей грузового автотранспорта и т.д.

- Есть ли конкурентная среда в вашем сегменте или заказы распределяются исходя из территориальной принадлежности того или иного предприятия?

- Конкурсные торги организуются в различных регионах страны. Сейчас, к примеру, Министерство лесного хозяйства проводит тендеры по строительству лесных дорог, в которых мы принимаем участие.

Правда, в Витебской области к таким торгам нас не допустили, мотивировав это решение тем, что в данном регионе у нас нет собственной производственной базы. Но если мы выигрываем по цене и качеству, то какое кому дело до того, есть у нас там база или нет?

Сейчас участвуем в тендерных торгах, связанных не только с нашей основной деятельностью, но также с благоустройством, ремонтом и обслуживанием городской инфраструктуры улиц. Таким образом формируется около 40% общего портфеля заказов.

- На Западе, как правило, кто строил дорогу, тому и предлагают ее обслуживать. В этом случае появляется прямая заинтересованность строить качественно, поскольку тогда большую прибыль можно получить при эксплуатации. Вы готовы к какой дополнительной «нагрузке»?

- Я считаю, что так и должны выстраиваться подрядные отношения в будущем, поскольку они помогут более планомерно распределить производственную нагрузку. А сегодня получается обратная картина. Те, кто строит дороги, загружены в основном в летний период, а те, кто их обслуживает, - в зимний.

Совмещение этих функций позволило бы не только сократить вынужденные сезонные «каникулы» в работе, но и улучшить производительность, загрузку механизмов и оборудования ,оптимизировать персонал.. Все это обеспечило бы более высокую экономическую эффективность дорожно-строительных предприятий. А повышение эффективности работы  организации - это дорога без начала и конца, которой нужно заниматься постоянно.

ОАО «ДСТ № 3»
Адрес: 212022, Могилев, ул. Космонавтов, 23
Тел.: + 375 222 28 41 00
Факс: +375 222 23 82 60
е-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.
www.dst3.by

{jcomments on}