fbpx
×

Предупреждение

JUser: :_load: Не удалось загрузить пользователя с ID 651.

Александр КЛИМОВ

Помимо общих принципов повышения экономической эффективности каждое предприятие может применить собственный набор наиболее действенных инструментов. Правило касается отраслей, сильно зависящих от централизованного финансирования, таких как дорожное строительство. При этом всегда и везде одним из ключевых объектов приложения усилий остается человеческий капитал, считает генеральный директор РУП «Гомельавтодор» Владимир КУЗЬМА.

- В ведении «Гомельавтодора» -  вся сеть международных дорожных «коридоров» Восток - Запад и Север - Юг, проходящих по территории Гомельской области. Это участки магистральных дорог М-5, М-8, М-10, дороги, связывающие областной центр с районными райцентрами. Общая протяженность обслуживаемых нами дорог составляет 2280 км.

В состав РУП «Гомельавтодор» входит 8 филиалов, расположенных в Гомеле, Лельчицах, Мозыре, Хойниках, Чечерске, Рогачеве, поселке Медков Светлогорского района и Житковичах. Кроме того, предприятие выполняет функции заказчика, в том числе на участке магистрали М5 Жлобин - Гомель. Реконструкция этого участка финансируется за счет кредитной линии китайского «Эксимбанка», а генподрядчиком является «Китайская корпорация по строительству дорог и мостов» (СRBC). Как заказчики осуществляем технический надзор за работами, выполняемыми подрядными организациями по ремонту и содержанию автодорог, изготавливаем проектно-сметную документацию.

- Почему на М5 в роли генподрядчика выступает китайская корпорация?

- Это предусмотрено условиями договора по предоставлению частично связанного кредита (340 млн. долл.) на реконструкцию дороги. Из выделенной суммы мы должны приобрести у корпорации СRBC товаров и услуг на 35%, что составляет примерно 120 млн. долл.

Часть этих средств потрачено на закупку около 150 единиц современной техники, которая поможет работать производительнее и эффективнее. Приобретены асфальтоукладчики Vogele, погрузчики Shantui, фрезы, экскаваторы, катки, бульдозеры, краны, автобетонные смесители, самоходная вакуумная подметальная машина, которая будет убирать мусор между барьерами, машины для зимнего содержания автодороги, МАЗ-МАНы, мобильная лаборатория, фреза дорожная Wirtgen, итальянская косилка с манипулятором длиной 6 м и т.д.

В прошлом году на закупку оборудования было потрачено около 300 млрд. руб. Вся эта техника будет задействована и на следующем этапе строительства автодороги М5: участке Жлобин - Бобруйск.

- Владимир Юрьевич, в последние годы механизм финансирования дорожного строительства в нашей стране сложно было назвать совершенным. Каким он должен быть, на ваш взгляд?

- К сожалению, в долларовом эквиваленте финансирование на содержание и строительство дорог сократилось за последние годы более чем в 3 раза. На таком фоне страдает рентабельность дорожно-строительных предприятий. Для динамичного развития нам необходима минимальная рентабельность на уровне 10-12%, а не как сегодня - около 2%.

При этом с расширением сети платных дорог  почти до 1000 км выросла нагрузка на региональные, идущие в параллельном направлении. И это объяснимо: таким образом перевозчики и водители хотят сэкономить.
При введении дополнительных сборов было обещано направить собранные деньги на строительство и содержание дорог. Пока особого увеличения средств не наблюдается, произошло лишь изменение источников финансирования. Если ранее мы получали средства исключительно из госбюджета, то теперь, как говорят, фифти-фифти.

Более «стройной» и логичной система финансирования была при существовании «Дорожного фонда», который формировался, в частности, за счет акцизов с бензина и налогов при покупке автомобиля. Это был целевой источник сборов для содержания, ремонта и строительства новых дорог в Беларуси, позволявший транспортникам реализовывать многие проекты. В 2010 г. в связи со вступлением в силу нового Бюджетного кодекса дорожный фонд упразднили, и ситуация с финансированием дорожного хозяйства заметно обострилась.

- Как тогда вам удается поддерживать в надлежащем состоянии дороги, внедрять новые технологии?

- Англичане в таких случаях говорят так: думай о пенсах, фунты сами о себе позаботятся. Вот и мы особое внимание уделили, казалось бы, мелочам и нашли внутренние резервы. Если вы заметили, в нашем административном здании практически везде используются энергоэффективные светодиодные светильники.
Для контроля филиалов, которые находятся достаточно далеко от материнской компании, создали систему видеонаблюдения. Это не только улучшает управляемость, но и дисциплинирует людей на местах.

Внедрение новых технологий также помогает экономить ресурсы. К примеру, если ранее для «ямочного» ремонта требовалось несколько единиц техники и до 5-7 человек обслуживающего персонала, то теперь с этой функцией справляется один оператор самоходной машины для заделки ям и выбоин по струйно-инъекционной технологии.

Используем органоминеральные смеси, которые позволяют заниматься ремонтом даже в зимнее время. При этом площадь ремонтируемых за рабочую смену поверхностей, по сравнению с традиционными методами, возрастает в 4-5 раз.

На всех дорогах устанавливаем ограждение, предварительно прошедшее горячее оцинкование. Это даст нам огромный выигрыш в будущем, поскольку такое покрытие не требует ежегодной окраски.

Но внедряя новые технологии, необходимо не забывать о главных инвестициях - в человека: повышение его квалификации и, самое важное - в заработную плату. Поскольку без повышения профессионализма и мотивации все иные вложения в новые механизмы и оборудование скорее всего принесут убытки, а не прибыль.

Многое в эффективности инвестиций зависит и от личности руководителя. Некоторые директора, к сожалению, просто не готовы к «приходу» больших денег, они либо не знают, куда и на что их лучше направить, либо не хотят брать на себя дополнительное бремя ответственности.

- Сейчас идут дискуссии о возобновлении строительства бетонных дорог. Насколько дорожно-строительные организации республики готовы к этому в техническом и профессиональном плане?

- Это не такая простая технология, как на первый взгляд кажется. Для качественного строительства таких дорог, во-первых, необходим цемент стабильного качества, иначе дорожное полотно со временем превратится в сборник пыли и грязи.

Во-вторых, для окончательной полимеризации бетонного покрытия нужна влажная среда, которую может обеспечить укрытие поверхности. Бетон нельзя сушить на солнце, от этого он становится хрупким, теряя до 30% прочности. К тому же движение по такой дороге можно открыть только через три месяца, значит, необходимы альтернативные направления движения.

- Возвращаясь к вышесказанному, насколько вы как руководитель свободны в проведении кадровой политики?

- Ранее, когда входили в систему департамента «Белавтодор», я не мог самостоятельно сменить начальника дорожного управления, все кадровые изменения необходимо было согласовывать с головной организацией. Теперь, когда «приписаны» к Минтрансу, таких проблем нет. Там справедливо считают, что если я несу ответственность за свой фронт работ, то должен иметь возможность подбирать соответствующую команду управленцев.

На уровне местных властей, при назначении руководителей районных филиалов, иногда возникают трения. Но все и всегда решается с пользой для дела, поскольку от кадрового потенциала предприятия зависит эффективность его работы в настоящем и будущем.

РУП «Гомельавтодор»
246050, г.Гомель, ул.Кирова, 22.
е-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript., Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.
www.gomavtodor.gomel.by
Тел.: +375 232 74-99-08,
Факс: +375 232 22-42-08 (приемная)

{jcomments on}