fbpx
×

Предупреждение

JUser: :_load: Не удалось загрузить пользователя с ID 651.

Марина НОСОВА

Социальное белорусское государство осознанно удерживает тарифы на городские перевозки пассажиров ниже себестоимости. И, наверное, это правильно. Доступность общественного транспорта во многом определяет качество жизни людей, влияет на работу промышленных и других организаций. Вместе с тем, если страна заинтересована в устойчивой работе коммунальных транспортных предприятий, необходимо создать для них прозрачный и надежный механизм компенсации убытков. Пришло время разработать и принять закон «О городском пассажирском транспорте». Такое мнение в беседе с корреспондентом журнала высказал директор Могилевского городского коммунального унитарного предприятия «Горэлектротранспорт» Сергей МОНАСТЫРЕНКО.

«Договорная» рентабельность
Основная сложность для дотационных предприятий городского пассажирского транспорта - взаимодействие с местными властями, которые принимают решения о бюджетном финансировании. Закон «О городском пассажирском транспорте» станет первым шагом в упорядочении этих отношений, считает С.Монастыренко.

Пока же многое зависит от умения договариваться, хотя при любом раскладе переговоров средств на городской транспорт, как правило, выделяется недостаточно, а суммы бюджетных отчислений не зависят от реальной экономики предприятий. По итогам 3 кварталов 2013 г. выручка предприятий городского  электротранспорта  в целом по республике колебалась в пределах 5500 - 10770 руб./км при расходах 11700 - 18080 руб./км и покрытии затрат бюджетными субсидиями на уровне 32,7 - 46,4%. На таком фоне убытки составили от 4700 до 7950 руб./км. Многие видят выход в повышении тарифов на перевозки. Но исправление ситуации лишь за счет удорожания проезда, во-первых, может нарушить социальный принцип, во-вторых, будет содействовать раскрутке инфляции.

По мнению С.Монастыренко, одними из первых в законе следует прописать механизмы компенсации затрат на перевозку льготной категории граждан. В Могилеве, например, бесплатно могут ездить около 66, 4 тыс. человек, из которых 33,2 тыс. - учащиеся, при этом именно льготная категория пассажиров преобладает в общем объеме перевозок. Закон должен определить, что именно компенсировать из бюджета: выпадающие доходы или просто убытки от пассажирских перевозок.

Пока при существующей системе предприятию «Горэлектротранспорт» хватает бюджетных субсидий на работу в течение полугода. Потом приходится доказывать необходимость выделения дополнительных средств. Причина - не низкая эффективность или качество работы, а несовершенная система взаимоотношений с теми, кто отвечает за бюджетное финансирование, повторяет С. Монастыренко. Поэтому и нужны реформа управления городским пассажирским транспортом, в т.ч. выстраивания и выполнения договорных  (контрактных) отношений, создание единого оператора по городским пассажирским перевозкам

Переменные успеха

Кроме этого, необходимо разработать новую обоснованную формулу для подсчета стоимости проездных билетов. Действующая в отношении декадных и месячных проездных содержит определенную льготу для потребителей транспортных услуг, т.к. не учитывает реальное количество поездок. В итоге, несмотря на полученную предоплату от продажи проездных, предприятия несут дополнительные убытки.

Также необходимо разработать механизм разделения выручки от продажи проездных на несколько видов транспорта. Пока не внедрена единая система оплаты проезда, электронные билеты, карты оплаты, сложно подсчитать, какой вид транспорта сколько перевез пассажиров. В Минске уже начали устанавливать электронные компостеры и валидаторы, в этом году планируется внедрить электронные билеты.  С.Монастыренко надеется, что такая система вскоре начнет работать и в областных центрах. Это позволит точно определять пассажиропоток и в зависимости от этого считать экономику перевозок.

Руководитель могилевского предприятия не против здоровой конкуренции между различными видами транспорта, когда власти проводят конкурсы на обслуживание того или иного маршрута. Но следует учитывать особенности электротранспорта: троллейбусная сеть в городе уже создана, а строительство новых контактных сетей запланировано лишь на отдаленную перспективу, что несколько ограничивает конкурентоспособность.
«Горэлектротранспорт» проводит обновление подвижного состава, но при стоимости одного троллейбуса 2,5 млрд. руб. делать это за счет средств предприятия не получается. В свое время была принята госпрограмма обеспечения республики наземным городским электрическим транспортом на 2009-2013 гг.. При плане 112 троллейбусов для Могилева приобретено 72. Причина - нехватка средств в бюджете. Тем не менее удалось снизить износ подвижного состава с 80 до 40%.

Госпрограммой предусматривалось строительство новых линий. Разработана проектная документация, но на реализацию проекта пока также не найдено средств. Давно не модернизировались тяговые подстанции, хотя современные модели - значительно более энергоэффективные. Экономить энергоресурсы удается за счет эксплуатации современных троллейбусов. Но, к сожалению, практически всю эту экономию «съедает» рост тарифов на электроэнергию. За 11 месяцев прошлого года на оплату электроэнергии предприятие потратило свыше 13 млрд. руб., что составило более 20% удельного веса в расходах. Так что если есть необходимость повышать тарифы, то, как считает С.Монастыренко, желательно делать это плавно, ежемесячно и не более чем на уровень инфляции.

По мнению директора, в законе также стоит учесть опыт европейских стран, где для общественного транспорта выделена отдельная полоса движения. Это вкупе с модернизацией контактной сети позволит увеличить эксплуатационную скорость до 40 км/ч - тогда можно будет конкурировать даже с маршрутными такси. Сегодня же средняя скорость троллейбуса - 18 км/ч.
Со своей стороны транспортникам надо стремиться к улучшению качества предоставления услуг за счет внедрения автоинформаторов, электронных табло на остановках, считает директор могилевского предприятия. Кадры там, где деньги
По словам С.Монастыренко, есть сложности и с оттоком кадров. Профессия водителя троллейбуса теряет свой престиж, в том числе в связи с небольшим уровнем заработной платы. В среднем по предприятию она составляет около 5,5 млн. руб. Увольняются кондукторы и  контролеры, что усложняет решение проблемы неоплаченных проездов. Кондукторы, кстати, окупают свою заработную плату и затраты на содержание, увеличивая выручку предприятия. Но их работа все равно не может перекрыть убытки от реализации билетной продукции: за 11 месяцев 2013 г. у «Горэлектротранспорта» они увеличились на 35%, превысив 30 млрд. руб.

Недостаточность оборотных и дотационных средств заставляет предприятие брать дорогие кредиты на выплату заработной платы, закупку запчастей и оборудования. Значительные расходы (около 3 тыс. евро в месяц) сопряжены с обязательным страхованием ответственности перевозчика перед пассажирами. Причем размер страховых премий не зависит от выплат по страховым случаям.
В таких условиях могилевское предприятие ищет любые возможности дополнительно заработать: размещает рекламу, предлагает платную автостоянку, предоставляет другие услуги. Но без дотаций транспортникам все равно не обойтись. Без них сложно выполнить основную задачу - обеспечить качественные пассажирские перевозки.

Справка «Директора»

Могилевское ГКУП «Горэлектротранспорт» работает с 1970 г. В настоящий момент в его подвижном составе - 138 троллейбусов, в штате - 800 человек. За 11 месяцев 2013 г. перевезено 50972 тыс. пассажиров (на 6,5% меньше, чем за аналогичный период 2012 г.), выручка от реализации билетной продукции составила 44,38 млрд. руб. (на 27,7% больше). Расходы выросли на 30,7% - до 74,49 млрд. руб. Убытки с учетом субсидий достигли 7,1 млрд. (+60%), себестоимость перевозок одного пассажира - 1461,4 руб. (+40,3%).

МГКУП «Горэлектротранспорт»
212012, г. Могилев, ул.Челюскинцев, 139
Тел.: (8 0222) 25-50-07
Диспетчерская: (8 0222) 31-08-56
Факс: (8 0222) 25-50-00
e-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.
www.mogtrollbus.by
{jcomments on}