Евгений КОРШУН

Ежегодно транзитом через Беларусь только автомобильным транспортом перевозится несколько десятков миллионов тонн грузов. По оценкам ассоциации БАМАП, если бы нам удалось пропустить через свои транспортно-логистические центры (ТЛЦ) хотя бы десятую часть этих потоков, страна дополнительно получила бы не менее 1 млрд. долл. валютной выручки. Но сохранение в ЕЭП принципа резидентства при оформлении товаров из третьих стран не позволяет нам в полной мере задействовать транзитный потенциал, в частности, при обслуживании российских грузопотоков.

Политики не скупятся на обещания. Выступая 31 мая на Форуме деловых людей ЕЭП, российский премьер Дмитрий Медведев в очередной раз заверил, что создание в 2015 г. Евразийского экономического союза снимет все внутренние барьеры. Россия пойдет на это даже в ущерб некоторым своим интересам. Правда, одновременно те, о чьих интересах идет речь и кто имеет устойчивое лобби в министерских кабинетах, предпочитают не конкретизировать сроки либерализации. На секции «Транспорт и логистика» форума представители ЕЭК в основном говорили обтекаемыми фразами, не обозначая каких-либо временных рубежей.

Ожидать быстрой отмены принципа резидентства не стоит, это невозможно в силу ряда налоговых, таможенных и иных нестыковок, уточнил 27 ноября по итогам заседания Консультативного комитета по налоговой политике и администрированию при Коллегии ЕЭК министр по экономике и финансовой политике ЕЭК Тимур Сулейменов. Пока речь идет лишь о разработке плана совместных действий, который должен быть готов в I квартале 2014 г. При этом Т.Сулейменов признал, что «принцип резидентства является существенным барьером, чтобы мы могли признавать себя действительно единой таможенной территорией». А потому конечной целью наднационального органа управления ЕЭП остается переход на принцип резидентства Таможенного союза. В этой связи ЕЭК призывает представителей бизнеса высказывать свои мнения и пожелания по данной теме.

Впрочем, пожелания компаний транспортно-логистической сферы, по крайней мере, российских, сводятся как раз к сохранению действующих ограничений. Допуск белорусских ТЛЦ к свободному обслуживанию товарных потоков ЕЭП сулит им рост конкуренции и, возможно, частичную потерю рынка. Грузоотправители и грузовладельцы заявляют о конкурентных преимуществах обработки грузов в Беларуси - у нас зачастую она быстрее и дешевле, чем в России. По предварительным оценкам, крупные российские импортеры, переведя обработку товарных потоков в Беларусь, могли бы экономить на этом сотни миллионов долл.

Однако в России в последние годы вложены серьезные деньги в создание собственной логистической инфраструктуры, в частности, плотное кольцо ТЛЦ появилось вокруг Москвы. Собственники этих активов не особо жаждут передела рынка. Отсюда отраслевое лобби и блокирование некоторых политических решений ЕЭП. Гонка «вооружений» и поиск виноватых
О необходимости более полно использовать потенциал Беларуси в обработке транзитных грузов заговорили лет десять назад. В какой-то момент инициатива предпринимателей пересеклась с желанием чиновников, что позволило достичь критической массы, необходимой для разработки комплексного документа. Так появилась Программа развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 г., утвержденная постановлением Совмина от 29.08.2008 г. №1249. В нынешней ее редакции фигурируют 36 участков, на базе которых должны быть организованы логистические центры. Более десятка уже введены в строй, в т.ч. самый крупный на сегодня в Беларуси центр «Прилесье» совокупной складской площадью 230 тыс. м2.

Предполагается, что новые территориальные ТЛЦ появятся во всех областях Беларуси: в частности, в Барановичах, Бобруйске, Борисове, Жлобине, Мозыре, Орше и Пинске. В этих городах, по оценкам авторов программы, формируется и погашается наибольший грузопоток экспортно-импортных грузов. Тогда как региональные ТЛЦ, рассчитанные на обработку преимущественно внешнеторговых и транзитных грузов, планируют построить в областных городах, на пути международных транспортных коридоров, а также в СЭЗ.

Совокупный объем инвестиций в ТЛЦ по программе составляет несколько сот миллионов долларов - сумма весьма немаленькая для Беларуси. Только в упомянутое «Прилесье» уже вложено более 25 млн. долл., при том что весь инвестиционный период объекта оценивается в 145 млн. долл. Разумеется, инвесторы и государство ждут отдачи от этих вложений. Многие занервничали в связи с неспособностью властей быстро разрешить ситуацию с принципом резидентства. Не секрет, что ТЛЦ строятся в расчете как раз на преимущественное обслуживание экспортно-импортных и транзитных грузов. Кое-где встревоженные инвесторы уже отказались от строительства ТЛЦ, а для иных площадок, вошедших в программу, желающих организовать логистический бизнес просто не нашлось.

Медленные темпы реализации правительственных планов стали объектом резкой критики со стороны Президента во время недавнего посещения ТЛЦ «Минск-Белтаможсервис-2». «Будет то, что с деревообработкой. Я вам просто отвинчу головы, под мышку положу, и вы, если сможете, пойдете. Я вам не прощу», - пригрозил Александр Лукашенко.

По мнению белорусского лидера, если частники не спешат инвестировать в логистику - это должно сделать государство, сохранив свою долю и влияние на рынке услуг ТЛЦ. Чтобы укрепить позиции, госкомпаниям необходимо повышать качество услуг, внедрять IT-технологии, агрессивней идти на внешний рынки, демпинговать и т.д., перетягивая в свою пользу не только товар, но и финансовые потоки.
Впрочем, не так важно, какой формы собственности ТЛЦ, частной или государственной. Экономика сложится лишь тогда, когда на растущее предложение услуг логистики найдется достаточное количество заказчиков. Ни демпинг, ни IT-технологии, ни другие «уловки» бизнеса не способны в полной мере преодолеть заградительной препоны в виде принципа резидентства.

Их лишь можно сгладить, в т.ч. с помощью государства. Некоторым подспорьем для участников логистического бизнеса стал Указ от 11.08.2011 г. №358 «О стимулировании реализации товаров». Нормативный акт позволил уполномоченным экономическим операторам, включенным в реестры владельцев таможенных складов и владельцев СВХ, не уплачивать НДС на ввозимые в страну товары, предназначенные для дальнейшего экспорта с уплатой налога по стране назначения. Это, в частности поддержало развитие таможенной логистики - в 2012 г. объем услуг компаний, обладающих статусом таможенных представителей, вырос на 20%, примерно до 200 млн. долл.
Но рост отдельных сегментов логистической отрасли не делает погоды. По имеющейся у нас информации, ряд введенных в последние годы ТЛЦ столкнулись с проблемой наполняемости складских помещений и, как следствие, с недобором выручки. Издержки менталитета
Создаваемая инфраструктура могла бы пригодиться и для нужд внутреннего рынка. Но к несчастью инвесторов, как показал опрос, проведенный в июле-августе т.г. КГ «Здесь и Сейчас» среди представителей различных отраслей, большинство белорусских предприятий (67%) не собираются пользоваться услугами логистических операторов. В настоящий момент логистику на аутсорсинг перевели лишь 6% респондентов.

Почему-то наши топ-менеджеры не спешат брать на вооружение опыт западных компаний, доказавших, что передача на аутсорсинг склада и доставки помогает снизить издержки на единицу продукции. Предприятия реального сектора экономики по привычке продолжают содержать собственное складское хозяйство и автопарк, беря на себя все эксплуатационные и иные расходы. Это помогает прирасти в балансовой стоимости, но никак не повышает эффективности работы.

При этом лишь половина опрошенных компаний пробуют самостоятельно решить задачи логистики, для чего создали у себя соответствующие отделы. Сложно надеяться на профессиональное и эффективное решение задач, когда одновременно 43% респондентов делегировали логистические функции непрофильным отделам.

Возможно, дело не только в непонимании преимуществ логистики по аутсорсингу, но и в недостаточном качестве услуг логистических операторов. Автору этих строк довелось услышать нелицеприятные замечания одного из бизнесменов относительно неразворотливости работников упомянутого ранее «Белтаможсервиса». Впрочем, претензии следовало бы перераспределить между логистическим оператором и работающими на его базе сотрудниками таможни. Ведь данная сфера услуг находится на стыке бизнеса и контролирующих функций таможенной службы. Здесь много зависит от регулятора в лице государства, его способности формировать благоприятные институциональные условия, что пока вызывает немало критики. С высоты международных институтов
По оценке Всемирного банка в 2012 г. в сводном индексе эффективности логистики (The Logistics Performance Index) Беларусь заняла 91-е место среди 155 охваченных исследованием стран. Наш результат несколько лучше, чем у России (95-е место), но хуже, чем у Казахстана (86-е), а также у других ближайших соседей: Латвии (76-е), Украины (66-е), Литвы (58-е) и Польши (30-е). Индекс выводился по шести составляющим: оценивались работа таможни, инфраструктура, легкость международных перевозок, качество и компетентность логистики, возможность контролировать грузы пути, а также оперативность доставки. Заметим, наименьшую оценку ВБ (2,24 балла) получила как раз работа таможенных органов: по этом субиндексу Беларусь лишь 121-я в мире. На таком фоне понятны замечания бизнесменов.

Наверное, можно утешать себя тем, что российская таможня и вовсе оказалась на 138-ом  месте (работа этой службы у наших соседей давно вызывает массу нареканий, а коррупционные скандалы - где-то уже воспринимаются как норма). По мнению ВБ, хуже у россиян обстоят дела с инфраструктурой, а также качеством и компетентностью логистики. В том числе поэтому некоторые крупные грузовладельцы заявляют о конкурентных преимуществах Беларуси как площадки для обработки грузов экспортно-импортных потоков в ЕЭП. Но это, откровенно скажем, слабое преимущество. Мы все еще далеки от стандартов работы Западной Европы, страны которой в основной массе в авангарде по эффективности логистики.

Условия международной торговли в нашей стране в целом критично воспринимаются Всемирным банком. Именно они в купе с замонополизированной системой электроснабжения никак не дают нам приблизиться к заветной тридцатке лидеров по легкости ведения бизнеса. В рейтинге Doing Business-2014 по субиндексу «международная торговля» мы лишь 149-е в мире. Относительно конкурентоспособна Беларусь лишь в части стоимости экспорта, у нас она в среднем, по оценкам ВБ, составляет 150 долл./т контейнерных грузов против 2109 долл./т в странах Европы и Центральной Азии и 1070 долл./т - в ОЭСР, а также времени на экспорт грузов - 15 дней  против 25 и 11 соответственно.

По остальным показателям (количество документов на оформление ВЭД, времени в пути и стоимости доставки) мы не только уступаем наиболее промышленно развитым странам, но и странам-соседям. Особенно обращает на себя внимание стоимость доставки 1 т импорта контейнерами - 2 315 долл. и сроки доставки - 30 дней. Едва ли нелюбовь к иностранным товарам, портящим нам сальдо внешней торговли, может оправдать созданные в стране условия, при которых импорт становится столь затратным. А ведь все эти показатели внимательно изучаются инвесторами, прежде чем принять решение о вложении средств в Беларусь, в т.ч. в ее логистическую систему.

Заметим, чиновники министерств и ведомств дают своей работе куда более лестные оценки, обвиняя ВБ в необъективности. Критику в адрес методологии международных рейтингов высказывают и некоторые отраслевые бизнес-союзы, например, Ассоциация таможенных представителей. Но раз уж мы вышли на международный рынок услуг, наверное, продуктивней было бы сосредоточиться на совершенствовании своих институциональных условий в соответствии с международными стандартами, чем убеждать инвесторов в правильности наших оценок.
В противном случае даже отмена принципа национального резидентства в ЕЭП не гарантирует нам желанного притока инвестиций в логистическую отрасль и отдачи от этих вложений.

{jcomments on}