Вячеслав ВОЛОТОВСКИЙ

В отрасли международных автомобильных перевозок сложилась достаточно неоднозначная ситуация. С одной стороны, можно порадоваться росту объема услуг (в 2012 г. валютная выручка впервые превысила 1 млрд. долл.). С другой - непростая конъюнктура рынка заставляет перевозчиков сбрасывать цены на свои услуги, что снижает финансовую результативность, а многих - и вовсе приводит к убыточности.

Миллиард на юбилей

В юбилейный для Белорусской ассоциации автомобильных перевозчиков (БАМАП) 2012 г. (организация отметила 20 лет) отрасль, как и ожидалось, преодолела рубеж в 1 млрд. долл. экспортной выручки. По сравнению с 2011-м показатель прирос на ощутимые 13,6%. При этом самый весомый вклад внесли перевозки грузов, обеспечив 93% совокупных поступлений (см. табл.).

Внешняя торговля услугами грузового автомобильного транспорта Республики Беларусь

Наименование
 
 2012 г.   I квартал 2013 г.
  млн. долл. в текущих ценах в % к итогу
в % к 2011 г.
 млн. долл. в текущих ценах в % к итогу
в % к I кварталу 2012 г.
 Оборот  1 350,4  12,9  114,8  329,5  14,4  120,2
 Экспорт  988,2     14,9   113,6  244,1  15,9  116,0
 Импорт  362,2  9,4  118,2  85,4  11,3  134,1
 Сальдо  626,0      158,7    

Совокупное положительное внешнеторговое сальдо грузовых и пассажирских автомобильных перевозок составило 670,4 млн. долл., или почти четверть сальдо всех услуг национальной экономики. Конечно, если учесть, что отрасль достаточно импортоемка (международные перевозчики работают преимущественно на импортной технике, к тому же велики расходы по оплате топлива и ремонта машин за пределами Беларуси), совокупный оздоровительный эффект для платежного баланса страны несколько нивелируется. Тем не менее, с учетом масштабов деятельности, количества создаваемых рабочих мест и уплачиваемых налогов стратегическое значение сферы автомобильных перевозок сложно переоценить. Их развитие имеет смысл на емком рынке товарных и пассажирских потоков между Европой и Азией, особенно если принять во внимание географическое положение Беларуси как связующей территории между двумя регионами планеты. 

На фоне текущей динамики целевые ориентиры правительства по увеличению экспорта услуг международных автомобильных перевозчиков до 1,5 млрд. долл. в 2015 г. представляются оправданными и достижимыми. Есть тому и иные предпосылки. В их числе - обновление технической базы. Сейчас в распоряжении международных перевозчиков - около 14 тыс. автомобилей, из которых более половины соответствуют экологическим стандартам евро-4 и евро-5. Только за 2012 г. на закупку техники потрачено порядка 150 млн. долл., что позволило обновить парк на 16%. Удельный вес новых автотранспортных средств со сроком эксплуатации до трех лет составил 37%, это лучший показатель за последние 20 лет. В стране налажена подготовка водителей-международников. Всего на рейсах задействовано более 20 тыс. человек.
Но успех на высококонкурентном международном рынке перевозок зависит не только от состояния техники и обеспеченности кадрами. Серьезное значение имеют внешние макроэкономические и иные условия, и здесь не все так гладко.

Рецессия - глубже, цены - ниже

Белорусские автомобильные перевозчики, обслуживающие европейские товарные потоки, одни из первых ощутили последствия финансово-экономических проблем ЕС. Рецессия еврозоны и замедление экономик новых членов объединенной Европы и России вызвало закономерное снижение спроса на транспортные услуги, по некоторым оценкам, до 10% в физическом выражении в I квартале по сравнению с аналогичным периодом 2012 г. На таком фоне рынок отреагировал снижением цен на перевозки, а это в свою очередь сказалось на финансовых результатах работы транспортников. По данным Белстата, в I квартале 2013 г. рентабельность реализованных услуг автомобильного грузового транспорта составила «минус» 0,6% против -0,1% в I квартале 2011 г., количество убыточных компаний увеличилось в 1,4 раза - до 53, а их совокупный чистый убыток - до 53,03 млрд. бел.руб.

Статистика не раскрывает, какую долю этих убытков сформировали международные перевозки, однако рост просроченной кредиторской задолженности, а также случаи задержки выплаты зарплат в ряде компаний, ориентированных на международный рынок, свидетельствуют об их высоком «вкладе» в падение финансовых результатов отрасли.
Достаточно мрачные перспективы ЕС, а также замедление российской экономики указывают на то, что стагнация на рынке международных грузоперевозок продолжится как минимум до конца года. А значит, финансовые трудности у белорусских перевозчиков еще не закончились.

ЕЭП не радует

Серьезным, сдерживающим рост фактором является разрешительная система на перевозку грузов в/из третьих стран, которая сохранилась, несмотря на создание Единого экономического пространства. Белорусским компаниям приходится получать разрешения не только в случае доставки грузов в/из третьих стран на территорию России и обратно, но даже при перевозках внутри ЕЭП - между Россией и Казахстаном. Более того, если для работы на рынке Казахстана в 2011 г. наши перевозчики смогли получить 8 тыс. разрешений, то в 2012 г. - уже 6,3, а на этот год - лишь 4 тыс. Ситуацию усугубляет то, что в Казахстане не действует общепризнанное правило «одно разрешение на кругорейс». Обратная загрузка допустима только в страну, из которой осуществлена первая доставка, в противном случае необходимо второе разрешение.
Не удается пока добиться серьезных уступок по увеличению квот для обслуживания российских грузопотоков. Например, у наших автоперевозчиков сложились приоритетные направления доставки грузов из Германии, Польши, Нидерландов и Бельгии. Разрешения на эти направления весьма востребованы, и белорусская сторона не раз обращалась к российской с просьбой увеличить количество разрешений хотя бы на 20%. Но квота на 2013 г. осталась на уровне 2012 г.

Неудивительно, что, выступая 18 марта на заседании Совета по развитию предпринимательства при Президенте, глава БАМАП Николай Боровой в сердцах бросил: «Мы очень ждали ЕЭП, но, похоже, нас там не ждут». О беспрепятственном обслуживании емкого рынка в 170 млн. человек белорусам пока остается только мечтать, а текущий прирост показателей во многом обеспечивается работой за пределами союзного пространства. Сейчас в третьих странах белорусские автомобильные перевозчики формируют до 20% выручки. При этом машины зачастую даже не заезжают на территорию нашей республики.

Белорусская сторона при всяком удобном случае поднимает вопрос о снятии ограничений на рынке транспортных услуг - в ходе заседаний координационных и смешанных комиссий, во время переговоров на различных уровнях. Но партнеры по ЕЭП уступать не спешат и всячески оттягивают дату либерализации. Пока в качестве ориентира называется 2020 г. Оптимизма добавило лишь подписание в апреле между Беларусью и Казахстаном протокола, который вносит изменения в действующее межправительственное соглашение о международном автосообщении от 2004 г. Документ предполагает поэтапную отмену разрешительной системы. Как скоро это произойдет, пока не ясно, но выполнение договоренностей станет первым шагом в либерализации автоперевозок в ЕЭП.

Дружба дружбой, а денежки…

Впрочем, при более детальном рассмотрении положения дел у наших соседей становится понятно, почему они так упорно не хотят пускать белорусов на свой рынок. Отрасль международных автомобильных перевозок России столкнулась с серьезными проблемами в части конкурентоспособности. Они связаны прежде всего с более значительными расходами транспортных компаний по сравнению с их конкурентами в других странах. Так, из-за необходимости уплачивать таможенные пошлины, экологический сбор, НДС, а также оплачивать доставку седельных тягачей из Европы российским фирмам машины обходятся на 16-22 тыс. евро дороже, чем европейским потребителям. Сюда следует добавить разницу в процентных ставках по банковским кредитам в Европе и России. В результате затраты перевозчиков из ЕС около  20% меньше, чем российских, что позволяет им выставлять цены на свои услуги на 10-15% ниже и при этом добиваться большей рентабельности бизнеса.

Ситуация усугубилась после фактической капитуляции в транспортной войне с Польшей в 2010-2012 гг. Напомним, отказ России увеличить количество разрешений для польских перевозчиков вылился в конфликт, который на какое-то время блокировал движение российских машин по территории этой страны. Поскольку объезд Польши вызывал значительный рост затрат при доставке грузов (до 20%), Россия вынуждена была пойти на уступки. Подписанное 2 августа 2012 г. соглашение упразднило разрешительную систему для двусторонних и транзитных перевозок, в результате чего польские компании получили беспрепятственный доступ на российский рынок.

Обладая значительным парком автопоездов (более 100 тыс. единиц) и предлагая более выгодные ценовые условия, польские перевозчики начали быстро перераспределять грузовые потоки в свою пользу. Для многих российских транспортных компаний это без преувеличения стало ударом. Так, в интервью журналу «Директор» один из перевозчиков заявил о вынужденном двукратном сокращении автопарка, чтобы хоть как-то сократить операционные расходы и выдержать конкурентное давление. По его словам, сегодня многие российские компании пробуют перевести свои активы в ту же Польшу, хотя поляки и здесь разными методами защищают свой рынок и национальных инвесторов. Например, для открытия фирмы необходимо получить два рекомендательных письма членов Ассоциации международных перевозчиков Польши (ZMPD), а те так просто пускать иностранцев не спешат.
Кстати, упомянутый выше российский перевозчик - наш соотечественник, который в начале 2000-х перевел свою фирму из Беларуси в Россию. В настоящий момент он вновь подумывает о переезде, на этот раз в Польшу. А вот вернуться на Родину не спешит, полагает, что из-за разрешительной системы отрасль все еще стоит на коленях.

О господдержке

Выровнять конкурентные условия с перевозчиками из ЕС могло бы снижение ставок ввозных таможенных пошли на седельные тягачи и прицепную технику, а также отказ от утилизационных сборов. Но это палка о двух концах. Горячо любимый властями автопром категорически против такой либерализации, так как она может стать началом конца и для МАЗа, и для КаМАЗа. Компромиссом могло бы стать избирательное снижение фискальной нагрузки по отдельным видам техники, которую еще не успели освоить производители ЕЭП и которая представляет повышенный интерес для международных перевозчиков. До перехода на Единый таможенный тариф Таможенного союза Беларусь достаточно успешно практиковала такой поход. Евразийская экономическая комиссия как наднациональный орган, в ведении которого оказались таможенные пошлины, могла бы перенять белорусский опыт, но российское правительство, играющее роль первой скрипки в ЕЭК, с этим не спешит. Видимо, не настаивает и белорусская сторона.

Хотя, стоит признать, в нашей стране смогли отчасти преодолеть проблему тарифных барьеров. Декрет от 07.05.2012 г. №6 освободил коммерческие организации, зарегистрированные в средних, малых городских поселениях и сельской местности, от уплаты таможенных пошлин и НДС при ввозе на территорию Беларуси ряда товаров. В их числе оказались седельные тягачи (код ТН ВЭД 8701), а также прицепы и полуприцепы (код ТНВЭД 8716). Чтобы воспользоваться льготой, достаточно оформить приобретаемые транспортные средства в качестве вклада в уставный фонд организации.

Данная мера положительно сказывается на конкурентоспособности отечественных транспортных компаний, стимулирует обновление подвижного состава и смягчает падение прибыльности перевозок. Некоторые фирмы-«сельчане» и вовсе демонстрируют завидные показатели финансовой эффективности. На недавнем годовом собрании БАМАП в качестве примера было приведено малое предприятие ООО «МИЛайнТранс» из Молодечненского района. В прошлом году оно сработало с рентабельностью 29,7%. При этом среднегодовой пробег машин фирмы составил 240 тыс. км, что соответствуют показателям лучших западных компаний.

Помимо разрешительной системы проблемой остается дороговизна заемных ресурсов, что также бьет по конкурентоспособности перевозчиков. БАМАП и Нацбанк обсуждают вопрос выделения льготных средств на приобретение техники, однако в условиях ограниченных финансовых возможностей государства сложно рассчитывать на масштабное финансирование. Но, похоже, без новых мер поддержки уже не обойтись. Отмена Россией разрешительной системы для польских перевозчиков ударила в том числе по белорусам, значительно повысив конкуренцию на традиционных для нас маршрутах. Отчасти спасают наличие высококвалифицированного персонала, ответственность и аккуратность белорусских фирм, что уже стало частью нашего бренда на внешних рынках. Однако для устойчивого развития и достижения должного экономического результата этого может оказаться недостаточно.
Успех будет зависеть от умения быстро приспособиться к меняющимся условиям хозяйствования со стороны государства и бизнеса.

Справка «Директора»
По данным транспортной инспекции Минтранса Беларуси, в 2012 г. получено 633,5 тыс. разрешений на международные перевозки грузов по 48 иностранным государствам. Выдано 485,8 тыс. разрешений, что на 12,1% больше по сравнению с 2011 г.
Распределено 2,1 тыс. годовых разрешений ЕКМТ (+36,1% к предыдущему году). Увеличена выдача разрешений по Таджикистану (+124,3%), Кыргызстану (+98,7%), Узбекистану (+98,1%), Азербайджану (+78,8%), Швейцарии (+45,2%), Болгарии (+45%), Турции (+44,3%), Словакии (+29,6%), Франции (+25,8%), Словении (+23,9%), Дании (+17,7%), Российской Федерации (+16,9%), Польше (+16,5%), Литве (+15%) и некоторым другим странам. Сократилась выдача разрешений на перевозки грузов по территориям Швеции (-50,6%), Финляндии (-37,3%), Чехии (-12%) и Казахстана (-7,9%).
Со своей стороны Беларусь предоставила 631,7 тыс. разрешений, из которых на международные перевозки грузов использовано 494,4 тыс. шт. (78,3%).
В настоящий момент к числу квотируемых относятся разрешения в/из третьих стран Российской Федерации, кроме перевозок в/из Италии (1-я категория) и Германии, Италии (2-я категория). Их выдача для отечественных перевозчиков осуществляется в течение квартала:
- в пределах квот, устанавливаемых приказом Минтранса Беларуси;
- в пределах формируемого резерва на основании поступающих обращений перевозчиков (с предоставлением документов подтверждающих необходимость выполнения данной перевозки) и эффективности международных перевозок грузов.
Общее количество разрешений, полученных организацией, не может превышать количество автотранспортных средств предприятия за вычетом имеющихся многоразовых разрешений ЕКМТ, позволяющих осуществлять перевозки по территории РФ, и ранее полученных и не возвращенных в транспортную инспекцию аналогичных российских разрешений.

{jcomments on}