Сергей НЕГРЕЙ, начальник управления внешнеэкономической деятельности и разрешительной системы Министерства транспорта и коммуникаций
В отличие от большинства других отраслей транспорт на протяжении двух десятков лет ведения Беларусью самостоятельной внешнеторговой деятельности «привозит» из-за границы лишь положительное сальдо. По предварительным итогам 2011 г. только международные автоперевозчики пополнили валютную копилку страны суммой более 920 млн. долл. При этом разница между экспортной и импортной составляющей достигла около 660 млн.
Эти цифры привел начальник управления внешнеэкономической деятельности и разрешительной системы Министерства транспорта и коммуникаций Сергей НЕГРЕЙ в интервью редакции.
Эти цифры привел начальник управления внешнеэкономической деятельности и разрешительной системы Министерства транспорта и коммуникаций Сергей НЕГРЕЙ в интервью редакции.
- Сергей Викторович, на протяжении всех 20 лет не раз менялись условия осуществления международных перевозок. Как это отразилось на состоянии предприятий, работающих в этой сфере?
В последние годы удалось улучшить структуру подвижного состава. Усилия направлены, в первую очередь, на качественное обновление парка за счет приобретения автотехники экологических стандартов Евро-4, Евро-5 как импортного, так и отечественного производства. Сегодня около 60% автомобилей соответствуют экологическим стандартам Евро-3 и выше и могут беспрепятственно работать на Западную Европу. Причем за 2011 г. на 1 тыс. выросло количество машин стандарта Евро-5, и сегодня общее их число превысило 3 тыс.
Результатом такого качественного улучшения структуры автопарка, занятого на международных перевозках, стало ежегодное увеличение экспортной выручки, которая за 5 лет выросла почти вдвое.
- На каких условиях сегодня приобретаются автомобили?
- В основном с использованием лизинга, как внутреннего, так и международного. Сегодня в рамках Таможенного союза на автомобили Евро-5 применяется ставка таможенной пошлины 5%, которая не является заградительной. И новые машины действительно покупать выгоднее, чем бывшие в употреблении: за грузовики старше 3 лет с момента выпуска нужно дополнительно уплачивать уже 50% таможенной стоимости либо 2,2 евро за 1 куб. см объема двигателя.
- А как обстоят дела с экспортом услуг у других видов транспорта?
- В целом экспорт транспортных услуг по предприятиям всех видов собственности по итогам 2011 г. по отношению к 2010 г. прогнозируется на уровне 125%.
Однако здесь не все так однозначно, поскольку, например, у железнодорожников существуют проблемы, связанные с учетом экспорта. Согласно нашему законодательству, для того, чтобы услуга засчитывалась в экспорт, она должна быть оказана нерезиденту. Однако большую часть договоров на транзит иностранных или перевозку отечественных экспортных грузов железнодорожники заключают с экспедиторскими компаниями и промышленными предприятиями, зарегистрированными на территории Республики Беларусь.
Теперь посмотрим на другую составляющую перевозок - импорт. Как только железнодорожный состав с белорусскими внешнеторговыми грузами пересекает нашу границу, Белорусская железная дорога должна производить взаиморасчеты в валюте за пользование железнодорожной инфраструктурой других стран, увеличивая при этом импортную составляющую показателя внешней торговли услугами железнодорожного транспорта.
В целом же, привлекая дополнительный транзитный грузопоток, Белорусская железная дорога обеспечивает дополнительные финансовые поступления и работу с высокой рентабельностью и обеспечивает перевозку всех заявленных объемов внешнеторговых грузов, включая нефтепродукты.
- В свое время бытовало мнение, что наша республика может зарабатывать на транзите иностранного автомобильного транспорта. Как это реально можно сделать, если, конечно, не иметь в виду только плату за проезд по белорусским дорогам, которая, в принципе, должна идти на поддержание магистралей в приемлемом состоянии?
- Это солидный резерв: за прошлый год мы пропустили транзитом через наши дороги более 1 млн. иностранных автомобилей. В текущем ожидаем увеличения потока примерно на 18%. Но чтобы зарабатывать на транзите, необходимо развивать логистику: чтобы иностранные грузы перерабатывались на нашей территории, а для стран, входящих в Таможенный союз, здесь производилось таможенное оформление. Над этой задачей мы серьезно работали в прошлом году, и уже есть некоторые подвижки в ее решении. В частности, договорились с российскими партнерами о том, что грузы происхождением из третьих стран, которые приходят на территорию Беларуси, перерабатываются, проходят таможенную очистку и доставляются российским грузополучателям по отдельному договору на перевозку без российского разрешения на перевозки грузов в/из третьих стран.
Кроме того, мы хотим решить самую главную проблему во взаимоотношениях внутри Таможенного союза: либерализировать условия выполнения автоперевозок по примеру опыта, используемого в Европейском союзе.
Мы проанализировали нормы, применяемые в Евросоюзе, и с их использованием подготовили проект соглашения между Беларусью, Россией и Казахстаном, предусматривающий уход от разрешительной системы на все виды автоперевозок, в том числе и на перевозки в/из третьих стран. Например, в ЕС тоже существуют определенные ограничения на каботажные (внутри страны) перевозки, на транспортировку грузов с выездом в третьи страны, но они значительно либеральнее, чем те, что сейчас применяют РФ и Казахстан. В текущем году эта законодательная работа с нашими партнерами по Таможенному союзу будет продолжена.
В последние годы удалось улучшить структуру подвижного состава. Усилия направлены, в первую очередь, на качественное обновление парка за счет приобретения автотехники экологических стандартов Евро-4, Евро-5 как импортного, так и отечественного производства. Сегодня около 60% автомобилей соответствуют экологическим стандартам Евро-3 и выше и могут беспрепятственно работать на Западную Европу. Причем за 2011 г. на 1 тыс. выросло количество машин стандарта Евро-5, и сегодня общее их число превысило 3 тыс.
Результатом такого качественного улучшения структуры автопарка, занятого на международных перевозках, стало ежегодное увеличение экспортной выручки, которая за 5 лет выросла почти вдвое.
- На каких условиях сегодня приобретаются автомобили?
- В основном с использованием лизинга, как внутреннего, так и международного. Сегодня в рамках Таможенного союза на автомобили Евро-5 применяется ставка таможенной пошлины 5%, которая не является заградительной. И новые машины действительно покупать выгоднее, чем бывшие в употреблении: за грузовики старше 3 лет с момента выпуска нужно дополнительно уплачивать уже 50% таможенной стоимости либо 2,2 евро за 1 куб. см объема двигателя.
- А как обстоят дела с экспортом услуг у других видов транспорта?
- В целом экспорт транспортных услуг по предприятиям всех видов собственности по итогам 2011 г. по отношению к 2010 г. прогнозируется на уровне 125%.
Однако здесь не все так однозначно, поскольку, например, у железнодорожников существуют проблемы, связанные с учетом экспорта. Согласно нашему законодательству, для того, чтобы услуга засчитывалась в экспорт, она должна быть оказана нерезиденту. Однако большую часть договоров на транзит иностранных или перевозку отечественных экспортных грузов железнодорожники заключают с экспедиторскими компаниями и промышленными предприятиями, зарегистрированными на территории Республики Беларусь.
Теперь посмотрим на другую составляющую перевозок - импорт. Как только железнодорожный состав с белорусскими внешнеторговыми грузами пересекает нашу границу, Белорусская железная дорога должна производить взаиморасчеты в валюте за пользование железнодорожной инфраструктурой других стран, увеличивая при этом импортную составляющую показателя внешней торговли услугами железнодорожного транспорта.
В целом же, привлекая дополнительный транзитный грузопоток, Белорусская железная дорога обеспечивает дополнительные финансовые поступления и работу с высокой рентабельностью и обеспечивает перевозку всех заявленных объемов внешнеторговых грузов, включая нефтепродукты.
- В свое время бытовало мнение, что наша республика может зарабатывать на транзите иностранного автомобильного транспорта. Как это реально можно сделать, если, конечно, не иметь в виду только плату за проезд по белорусским дорогам, которая, в принципе, должна идти на поддержание магистралей в приемлемом состоянии?
- Это солидный резерв: за прошлый год мы пропустили транзитом через наши дороги более 1 млн. иностранных автомобилей. В текущем ожидаем увеличения потока примерно на 18%. Но чтобы зарабатывать на транзите, необходимо развивать логистику: чтобы иностранные грузы перерабатывались на нашей территории, а для стран, входящих в Таможенный союз, здесь производилось таможенное оформление. Над этой задачей мы серьезно работали в прошлом году, и уже есть некоторые подвижки в ее решении. В частности, договорились с российскими партнерами о том, что грузы происхождением из третьих стран, которые приходят на территорию Беларуси, перерабатываются, проходят таможенную очистку и доставляются российским грузополучателям по отдельному договору на перевозку без российского разрешения на перевозки грузов в/из третьих стран.
Кроме того, мы хотим решить самую главную проблему во взаимоотношениях внутри Таможенного союза: либерализировать условия выполнения автоперевозок по примеру опыта, используемого в Европейском союзе.
Мы проанализировали нормы, применяемые в Евросоюзе, и с их использованием подготовили проект соглашения между Беларусью, Россией и Казахстаном, предусматривающий уход от разрешительной системы на все виды автоперевозок, в том числе и на перевозки в/из третьих стран. Например, в ЕС тоже существуют определенные ограничения на каботажные (внутри страны) перевозки, на транспортировку грузов с выездом в третьи страны, но они значительно либеральнее, чем те, что сейчас применяют РФ и Казахстан. В текущем году эта законодательная работа с нашими партнерами по Таможенному союзу будет продолжена.
- Если вернуться к логистике, то как ее можно применить с учетом единого таможенного пространства?
- Я вижу большую перспективу в том, чтобы грузы из Западной Европы привозить автомобилями Евро-5 или железной дорогой в Беларусь. А дальше мы откроем возможность казахам, россиянам и белорусам доставлять их по всему таможенному пространству МАЗами. Это очень удобно, поскольку на территории бывшего СССР сохранена и активно совершенствуется сервисная сеть по техническому обслуживанию белорусских грузовиков. Таким образом, Беларусь может превратиться в своего рода «сухой порт» и зарабатывать на этом немалые средства в валюте.
- Можно ли будет подключить сюда иностранных перевозчиков? Скажем, смогут ли поляки использовать наши транспортно-логистические центры, учитывая, что они не очень любят ездить в Россию, а тем более в Казахстан?
- Если говорить о географии перевозок, то в направлении Запад-Восток, кроме белорусов, активно работают перевозчики из 5 стран: России, Украины, Польши, Литвы и Латвии. Но если в Беларуси заработают мощные транспортно-логистические центры – а они уже начинают появляться, - то, думаю, к нам поедут перевозчики практически из всех европейских стран. Поэтому мы с оптимизмом смотрим в будущее и планируем уже в 2012 г. увеличить экспорт автотранспортных услуг на 18%, что даст возможность заработать свыше 1 млрд. долл. и получить положительное сальдо внешней торговли услугами автомобильного транспорта в сумме более 750 млн.
{jcomments on}