Степан ШКАПИЧ, директор ОАО "Брестский электротехнический завод"
Может ли одно, не самое крупное предприятие, «подталкивать» к развитию целую отрасль? Положительный ответ на этот вопрос приходит сам собой, когда знакомишься с Брестским электротехническим заводом, который призван обслуживать потребности в средствах сигнализации, централизации, блокировки и связи (СЦБ) Белорусской железной дороги.
По своей инициативе завод установил связи с родственным чешским предприятием «АЖД Прага», являющимся одним из производителей Европейской унифицированной системы управления движением поездов ЕТSZ. Автоматизированными комплексами, изготовленными на основе этой системы совместно с чехами, уже оснащены белорусские станции Степянка, Новополоцк, Ждановичи. Активизация данного процесса в масштабах всей дороги позволила бы Белорусской магистрали приблизиться к техническому уровню, которого достигли европейские транспортники.
Штрихи к биографии
Ориентир на самые передовые разработки был взят заводом, когда его возглавил в 2008 г. Степан ШКАПИЧ - человек, который на всех прежде занимаемых постах оставил заметный след. Вот только несколько штрихов из его биографии.
Менее чем через 10 лет работы на железной дороге после окончания института С.Шкапич был удостоен звания «Почетный железнодорожник», а его обычно дают специалистам, имеющим гораздо более солидный стаж работы.
Кандидатская диссертация, которую Степан Ильич защитил в конце 80-х гг., стала научной базой для создания автоматизированной системы управления перевозками на всем пространстве Советского Союза.
В 38 лет, что было беспрецедентно для Министерства путей сообщения СССР, С.Шкапич назначается начальником Белорусской железной дороги. Одно из многочисленных новшеств, внедренных в то время, - создание единого дорожного диспетчерского центра перевозок.
В 1993 г. Степан Ильич становится первым в Республике Беларусь министром транспорта и коммуникаций. Именно в это время формировалась новая транспортная политика, а Беларусь стала полноценным субъектом международного транспортного права.
Отвечая на вопросы редакции, Степан Ильич, будучи по мироощущению человеком государственным, не мог обойти стороной проблемы, которые необходимо решить в транспортной отрасли.
Запас исчерпывается
- Степан Ильич, ваше предприятие непосредственно участвует в повышении технического уровня Белорусской железной дороги. А каков он на сегодняшний день?
- Нужно сразу отметить, что на переломе 90-х гг. никакого развала на железной дороге, как это наблюдалось в некоторых других отраслях, не произошло. Магистраль была обеспечена необходимым количеством локомотивов, электропоездов, вагонов. Более того, даже в самые трудные времена направлялись средства на развитие. Только в 1991 г. было приобретено 100 грузовых локомотивов, 15 дизель-поездов и 652 пассажирских вагона. Решая социальные вопросы, мы продолжали строить жилье - по 150 тыс. кв. м ежегодно, а также учреждения здравоохранения и образования.
За 21 год почти исчерпан созданный инерционный запас, ведь уже более двух десятков лет не обновлялся локомотивный парк, практически приостановлены процессы автоматизации перевозочного процесса. В свое время была поставлена задача: создать единый диспетчерский центр управления Белорусской железной дорогой, и наполовину эта работа была выполнена. Однако дальнейших шагов сделано не было. И только сейчас, с приходом нового руководства это направление возрождается.
Но здесь на первый план выходит вопрос используемых на Белорусской магистрали технических устройств. Они в основном старого типа, на основе реле, причем износ достигает 85%. Работоспособность таких приборов обеспечивается в основном за счет того, что наш завод продолжает выпускать для них узлы и детали. А это очень большая номенклатура - свыше 600 наименований.
Но одновременно мы создаем совершенно новое производство программно-аппаратных комплексов, которые решают задачи управления движением поездов на совершенно ином уровне - с использованием компьютерной и микропроцессорной техники. Наши чешские партнеры заинтересованы в том, чтобы эти системы внедрялись на Белорусской железной дороге. Однако пока у нас есть лишь единичные примеры внедрения.
Где взять деньги?
- А в чем проблема?
- Думаю, она не одна, - существует целый комплекс нерешенных вопросов. Первый и самый главный - недостаток инвестиций. Собственные ресурсы магистрали не очень велики, и это объясняется постепенным в течение ряда лет уменьшением объема перевозок. По моим данным, сегодня пропускная способность железной дороги используется только на 40%. Недостаточно реализуются транзитные возможности. Судите сами: в начале 90-х гг. железнодорожники занимали второе место по объему валютной выручки после нефтяников. Это позволило железнодорожникам размещать свободную валюту на банковских депозитах, тем самым создавались условия для накопления дополнительных финансовых ресурсов. Для этих целей только на пограничных переходах каждые сутки перегружалось более 1,1 тыс. вагонов, которые приходили как по импорту, так и по экспорту. На территории этих предприятий успешно функционировало 13 транспортно-логистических пунктов перегруза.
- Сегодня, с одной стороны, клиенты жалуются на высокие железнодорожные тарифы, а с другой - транспортники даже при столь высокой планке оплаты услуг не могут заработать деньги, необходимые для инвестиций. Получается какой-то заколдованный круг. Что делать?
- Поэтому надо вести речь об увеличении на магистрали объемов работы и значительном наращивании экспорта услуг, чтобы зарабатывать деньги не за счет повышения расценок, а на увеличении оборота. Сделать это очень непросто, ведь потоки, которые мы упустили, теперь идут через Украину и Прибалтику. Эти страны создали условия, необходимые для быстрого прохождения грузов.
К большому сожалению, белорусские железнодорожники не сохранили бывший потенциал и не нарастили его до международного уровня. Во всем мире настоящими «магнитами», протягивающими грузы, стали транспортно-логистические центры. Они помогают наладить плодотворное и взаимовыгодное взаимодействие с другими видами транспорта, в частности, с автомобильным и морским, что позволяет выстроить эффективные транспортные цепочки. В свое время именно железная дорога обладала самыми мощными в республике логистическими комплексами. Например, в Высоко-Литовске под Брестом ежесуточно грузилось 5 составов с контейнерами, которые уходили из Европы в Россию, а дальше в морские порты, откуда транспортировались в Японию. Сейчас этих перевозок практически нет.
В любом случае магистрали нужны серьезные маркетинговые исследования, в том числе потенциальных грузопотоков, которые можно и нужно «поставить на рельсы». К сожалению, такие исследования до настоящего времени не проведены и на автомобильном, и на авиационном транспорте. Например, в РБ Министерством транспорта и коммуникаций с момента его создания было зарегистрировано 17 тыс. международный автомобилей, которые устойчиво обеспечивали собственный экспорт и импорт услуг. Только для Российской Федерации их оказывалось 67% общих потребностей. Сейчас ситуация на рынке резко изменилась, и требуется кардинальный пересмотр рынка с участием интеграционных структур (СНГ, ЕЭП, Таможенного Союза).
Резервов для развития транспортно-логистических центров в республике более чем предостаточно. Так, созданные в прошлые годы подъездные железнодорожные пути промышленных предприятий используются не в полную силу, а отдельные просто законсервированы. Это и есть резерв для развития транспортной инфраструктуры с элементами современных европейских технологий.
Требуется крупное производство
- Какие еще проблемы мешают превращению Белорусской железной дороги в автоматизированную магистраль?
- Нас серьезно беспокоит такой вопрос: кто из специалистов будет обслуживать выпускаемые нами программно-аппаратные комплексы? Заводских работников мы отправляем в Чехию, где они проходят обучение и после этого способны выполнять пусконаладочные работы. А вот персонала, который будет обслуживать эти европейские системы, пока нет, и никто не готовит таких специалистов.
- А насколько готов ваш завод решать задачи по модернизации СЦБ Белорусской магистрали?
- Пока мы можем выполнять лишь часть необходимых функций. Сегодня нужды дороги в изделиях для СЦБ обеспечиваем только на 37%. Но надо понимать, что и потребности пока не очень велики. И если начнется масштабное обновление систем управления на основе микропроцессорной техники, требования к производству многократно повысятся. В свою очередь, в Чехии, наоборот, наблюдается избыток производственных мощностей по отношению к потребностям железных дорог этой страны и других государств, входящих в ЕС. Данная ситуация вполне может, на мой взгляд, привести к взаимовыгодному альянсу. На первых порах мы могли бы создать с компанией «АЖД Прага» совместное предприятие, и такие переговоры сейчас ведем. Даже в рамках договора о совместной деятельности мы смогли довести уровень локализации при изготовлении оборудования до 50%, т.е. половина его в стоимостном выражении - белорусского производства. В Чехии также используются узлы и детали, изготовленные в Бресте. Комплексы, выпущенные таким «тандемом», монтируются в странах Прибалтики, планируются их поставки железнодорожникам России, Казахстана, других государств бывшего СССР.
Можно рассматривать и другой сценарий развития событий: создать на базе четырех заводов, выполняющих заказы Белорусской железной дороги, мощный отраслевой холдинг, который сможет решать самые сложные задачи модернизации магистрали, рассчитывая на собственные силы, а также привлекая инвестиции.
Эффект от модернизации
- Какой выигрыш дают выпускаемые вами системы?
- С точки зрения экономической целесообразности, переход на микропроцессорные устройства дает эффект за счет того, что у них гарантийный срок эксплуатации составляет 20 лет, в то время как релейные системы и блоки требуют замены в течение 5-6 лет.
Но это далеко не самое главное. Прежде всего, модернизация повышает надежность и безопасность движения поездов. А это, в свою очередь, открывает путь к повышению скоростного режима. По такому пути идет весь мир, и нам надо тоже определиться: какими мы хотим видеть железные дороги?
Есть программа технического развития Белорусской магистрали, рассчитанная до 2015 г. В ней предусмотрены основные направления, однако по многим позициям не сделано экономических обоснований с точки зрения эффективности, выгоды, целесообразности. Если говорить о выпускаемых нами системах, то до сих пор нет определенности: на них будет сделана ставка или на другие устройства, которые, например, могут появиться в России и будут там применяться. Тогда неизбежно возникает вопрос: или нам идти по европейскому пути, или - вслед за российскими коллегами, что, может быть, будет способствовать хорошим взаимоотношениями, но ограничит наши возможности в достижении высокого технического уровня.
Кстати, железнодорожники не определились с поставщиками изделий и в других сферах. Так, сегодня эксплуатируются тепловозы и электровозы, изготовленные в России и Чехии, рассматривается вопрос закупки локомотивов в Китае. Но ведь такая «разношерстность» намного усложняет процесс обслуживания техники, требует дополнительных затрат, ведет к уменьшению эксплуатационной выгоды, сокращению рентабельности. Поэтому выработку единой системы технической модернизации устройств Белорусской железной дороги я считаю самой главной задачей.
- Вашим предприятием освоен выпуск аппаратуры автоведения подвижного состава. Что это такое - железнодорожный «автопилот»?
- Пока речь не идет о замене автоматикой машиниста. Оборудование, о котором вы упомянули, изготавливается нами для локомотивных депо совместно с российской компанией «АВП-Технология». Система позволяет установить контроль за использованием дизельного топлива и отслеживает работу основных устройств локомотива, выдавая информацию на монитор. Таким образом, она схожа с бортовым компьютером автомобиля и дает возможность машинисту работать без помощника, что может значительно сократить потребность железной дороги в кадрах.
- Все, что вы сделали в последние годы, отразилось на экономическом состоянии предприятия?
- У него, наконец-то, появилась прибыль, которую можно направлять на модернизацию производства. В прошлом году, например, на эти цели было израсходовано около 1 млрд. руб. В целом же за последние 3 года нам удалось увеличить объем производства в 3 раза. При этом экспорт только в 2011 г. вырос почти на 90%, а его доля в общем объеме выпускаемой продукции повысилась с 27,7 до 49,8%.
От редакции. Успехи предприятия отмечены премией правительства Республики Беларусь за достижения в области качества, дипломом лауреата конкурса «Лучшие товары Республики Беларусь». Указом Президента Республики Беларусь от 27 апреля 2012 г. №211 ОАО «Брестский электротехнический завод» признано победителем соревнования в 2011 г. и занесено на Республиканскую доску почета. Свое 60-летие в этом году Степан Ильич встречает с хорошими результатами и большими планами на ближайшее и отдаленное будущее.
Редакция поздравляет Степана Ильича Шкапича с юбилеем!
Желаем крепкого здоровья,больших успехов в работе,
осуществления всех намеченных планов,
семейного благополучия и удачи!
ОАО «Брестский электротехнический завод»
224009, г. Брест, ул. Строительная, 56
Тел.: (+375 162) 46-43-09
Тел./факс: (+375 162) 46-43-08
e-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.
www.etz.brest.by