Александр БОНДАРЕНКО, директор ОАО "Мостоотряд" №425
Если символом Беларуси считаются озера и реки, то логично включить в этот образный ряд и мосты, считает директор ОАО «Мостоотряд №425» Александр БОНДАРЕНКО. Такой несколько романтический подход к любимому делу объясняется и тем, что Александр Иванович посвятил ему более 40 лет, и тем, что как патриот страны очень хочет, чтобы все ее символы полностью соответствовали образу сильного, процветающего европейского государства. Впрочем, наш разговор, начавшийся по инициативе директора на лирической ноте, очень быстро приобрел сначала сугубо деловой характер, а затем и критический оттенок. Ведь строительство мостов и путепроводов, особенно масштабное в последние годы, не свободно от серьезных проблем.
- Александр Иванович, у меня как у журналиста, немало поколесившего по белорусским дорогам, относительно мостов складывается впечатление, что они в большинстве своем добротные, удобные, но - если говорить о символах страны, - им не всегда хватает эстетики и разнообразия… Или это мнение непрофессионала?
- Белорусские мосты и путепроводы - действительно сооружения прежде всего утилитарные, спроектированные и исполненные очень рационально, и в то же время каждое мостовое сооружение, будь то в черте городской застройки или на автомобильных и железнодорожных трассах, имеет свой архитектурный облик и эстетическое выражение. Как пример можно привести Кировский мост через Западную Двину в Витебске.
Не лишены строгости и изящества также мосты, построенные в последние время (мосты через Днепр в Александрии и Шклове, через Сож в Кричеве). И таких примеров по республике можно привести многие десятки.
В Беларуси наработан неплохой потенциал по выпуску мостовых железобетонных конструкций на Фанипольском заводе МЖБК. Это спектр балочных пролетных строений длиной от 12 до 33 м, из которых в основном и «ваяются» малые и средние мостовые сооружения. Но по требованиям судоходства на наших реках необходимо обеспечивать судоходные пролеты длиной 40-60, а иногда и более 120 м.
Практически не работает белорусская промышленность и по специализированному оборудованию для строительства. Разве сложно наладить изготовление и ремонт дизельных молотов, копровых установок, специализированных монтажных агрегатов грузоподъемностью до 100 т?
При строительстве мостовых сооружений без них не обойтись. Сооружение практически каждого серьезного, ярко выраженного мостового сооружения требует индивидуального оборудования и технологической оснастки. Я считаю, в этом и заключается суть программы импортозамещения.
Хотелось бы также сказать несколько слов об эксплуатации и содержании дорогостоящих мостовых сооружений. Открытые части конструкции красят еще более-менее своевременно. А заглянешь в конструктивные ниши - там покраска со времен сдачи объекта не выполнялась, поэтому наблюдается коррозия… Понятно, что красить их все равно придется, однако стоить это будет в несколько раз дороже, но, видимо, у коммунальных служб есть задачи более актуальные, чем уход за мостовыми сооружениями…
- Тогда, может быть, есть смысл передать эту функцию из ведения коммунальных служб тому же Белавтодору? Объединить, например, мостостроительные организации в холдинг, который будет заниматься и строительством, и эксплуатацией мостов.
- Когда эксплуатацией мостов занимаются структуры «Белавтодора» (на их балансе находятся объекты, расположенные вне населенных пунктов), все профилактические работы выполняются своевременно и качественно. Так что тема перераспределения ответственности при эксплуатации мостов заслуживает изучения. Только я бы не связывал такие изменения с созданием холдинга.
Все мостостроительные организации республики технологически, а также в отношении материальной базы сегодня самодостаточны. На стороне мы приобретаем только пролеты и специальное мостостроительное оборудование. Все остальное делаем сами. У нас есть передвижной и стационарные РБУ, цех металлоконструкций, мехмастерские, парк крупномерного транспорта большой грузоподъемности, подъемные краны. Мы берем объект любой сложности и масштаба и строим его своими силами, да еще часто со значительным опережением сроков. Какой позитивный момент мы получим при таких обстоятельствах от объединения с другими аналогичными организациями? Понятно, что никакого. А снижение уровня конкуренции никогда не идет на пользу делу.
Тем не менее свой холдинг мостостроителям, безусловно, нужен, но особый, для работы не на внутреннем рынке, а на внешних. Строительным организациям в одиночку эффективно работать в России невозможно. Слишком велики издержки деятельности на таком удалении, а выручка у субподрядчика, в качестве какового только и может выступить иностранная фирма, все равно невысокая. Платить достойную зарплату своим людям она не сможет, а, значит, очень быстро растеряет лучшие кадры и, по большому счету, от экспорта услуг только проиграет.
Поэтому мостостроителям очень нужен экспортоориентированный холдинг, который сможет на равных с местными компаниями участвовать в тендерах и выполнять функции генподрядчика.
- Вы сказали, что многие мосты строятся с опережением графика. За счет чего достигается такой эффект?
- Действительно, за 26 лет моей директорской работы не было случая, чтобы Мостоотряд-425 сорвал планы ввода объекта в эксплуатацию, а построили мы за это время свыше 130 мостовых сооружений общей протяженностью более 13 км.
Что помогает держать марку? Я бы выделил тщательную инженерную подготовку, которая должна основываться на творчестве. Экономический эффект оно дает немалый, но, к сожалению, сегодня практически не поощряется. Поэтому и молодые инженеры теряют к нему интерес, а заодно и свою квалификацию. Раньше специалист нашей профессии не считался состоявшимся, если не мог груз весом до 100 т без помощи крана снять с транспортного средства и передвинуть куда следует. Сегодня такие задачи по силам только единицам старых инженеров.
В мостовом строительстве за последние десятилетия мы обрели немало ценного опыта, но много и растеряли. Хорошо помню гремевший в свое время на весь Союз белорусский строительный эксперимент. Тогда, в частности, устанавливалась фиксированная цена объекта, и если строители за счет совершенствования технологии, внедрения рацпредложений, улучшения проекта экономили какие-то средства, то они их и получали. Лучшие организации, где инженерная работа была на высоте, могли ускоренно обновлять основные фонды, выплачивать повышенную зарплату. Людям было к чему стремиться, ведь во многих случаях экономия составляла 5-10% сметной стоимости строительства. Почему забыт этот ценный опыт, очень актуальный в настоящее время?
- Очень даже пора! Для мостостроителей крайне важно работать в соответствии с перспективными планами, чтобы заканчивая один объект, знать, какой будет следующим. Ведь немалую производственную базу, включая РБУ, надо куда-то перемещать. Но как раз ясности с перспективами у нас и нет.
Вроде бы должно начинаться строительство крупного моста через Сож в Славгороде, однако соответствующее решение пока не принято, финансирование объекта не открыто. Очень нужен новый мост Новополоцку, в Витебске давно назрела необходимость строительства еще одного моста через Западную Двину и особенно транспортной развязки с путепроводом через железнодорожную линию в районе вокзала. Так что как для нас предостаточно.
Беспокоит только, что в отрасли начинают усиливаться тенденции спонтанных действий и ослабевает плановое начало. Да, мы умеем работать быстро, мобилизоваться, оперативно маневрировать техникой и ресурсами. И, конечно, готовы выполнить любое поручение. Тем не менее, очень бы хотелось, чтобы любые ударные стройки заранее планировались.
ОАО «Мостоотряд №425»
210001, г. Витебск, ул. Мясникова, 3
Тел.: (0212) 346-726
e-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.
{jcomments on}