Виктор КРАВЧЕНКО, директор ОАО "Белкард"
Не так давно отметили 60-летие флагманы белорусской промышленности, «рожденные» сразу после войны. И вслед за этим чередой пошли юбилеи целой группы предприятий, что вполне закономерно. Они были созданы для снабжения узлами и деталями конвейеров главных для страны производств: автомобилей, тракторов, комбайнов. Бесперебойность работы общей технологической цепочки обеспечивалась на уровне министерств и Госплана СССР.
Объединяет холдинг
В принципе, «родовые» связи гигантов и их «спутников» сохранились и поныне, только уже нет той внешней «регулировки», которая существовала в прежние времена. Поэтому и взаимоотношения не всегда складывались гладко: известно, что у сильного появляется соблазн диктовать свои условия. Но ситуация меняется, когда слабые партнеры объединяются, справедливо полагая, что в условиях рынка защитить себя могут только они сами. И создание структур, призванных реализовать эту цель, уже началось.
Одно из таких предприятий - гродненское ОАО «Белкард» встречает свой 60-летний юбилей в составе холдинга «Автокомпоненты». В настоящее время создается управляющая компания, которая займется оптимизацией снабжения и сбыта, совершенствованием кооперационных связей между предприятиями. Вполне возможно, будут созданы единые литейный, гальванический, кузнечный центры.
- В любом случае я с оптимизмом смотрю на начатые преобразования, - говорит директор ОАО «Белкард» Виктор КРАВЧЕНКО. - Экономические реалии в последние годы очень изменились, и это требует новых нестандартных решений. Наше предприятие прошло через целую цепочку преобразований. Поначалу оно было создано для ремонта подшипников и успешно справлялось с этой задачей, однако к концу 50-х гг. поставили новую цель: выпуск карданных валов для автомобилей. В 1969 г. предприятие, наконец, получило название «Гродненский завод карданных валов», а его продукция поставлялась по всему СССР на конвейеры заводов - изготовителей автотехники: МАЗ, ЗИЛ, УралАЗ, ЛАЗ. В дальнейшем была освоена продукция для Кировского тракторного завода, подготовлено производство карданных валов для автомобилей БелАЗ, налаживалось сотрудничество с МТЗ, КамАЗом и другими заводами, а в 1989 г. создано головное специализированное конструкторское бюро.
Одним из первых в Министерстве промышленности - в 1995 г. - гродненское предприятие было преобразовано в открытое акционерное общество, получив наименование «Белкард». А в 2007 г. к нему присоединили ОАО «Гродненский завод автомобильных агрегатов». Этот факт, безусловно, свидетельствует об устойчивом положении предприятия, которое смогло взять на «буксир» коллег, оказавшихся в сложной экономической ситуации.
Между тем, никто не создавал «тепличных» условий для «Белкарда».
- Тогда, в начале 90-х гг., мы целый год работали без отопления, ходили в телогрейках, но поставляли узлы на Уральский автомобильный завод, - вспоминает Виктор Иванович. - И только к концу года это предприятие начало рассчитываться с нами за продукцию. Но потом такой наш подход к сотрудничеству был вознагражден сторицей. Уральские автомобилестроители убедились в том, что мы - надежные партнеры, неукоснительно соблюдающие сроки поставок и обеспечивающие высокое качество продукции. Мы и спустя 20 лет остались для ОАО «Автомобильный завод «Урал» основным поставщиком.
Уважительное отношение к белорусскому предприятию «переняли» и другие заводы, входящие в «Группу ГАЗ», где наряду с грузовиками и легковушками выпускаются также известные марки российских автобусов.
Новое должно быть своевременным
Но сегодня - это лишь часть номенклатуры, поставляемой изготовителям различной техники. Для них освоен выпуск 600 модификаций карданных валов, причем с 2000 г. применяется принципиально новая конструкция «Белкард-2000», рожденная группой специалистов предприятия во главе с директором.
- В какой-то момент мы поняли, что начинаем отставать от требований наших партнеров, - замечает начальник научно-технического центра ОАО «Белкард» Геннадий КОСТЮКОВИЧ. - Для непосвященных поясню, что карданный вал - не просто труба, как представляют себе многие, а довольно сложный узел. С его помощью крутящий момент от двигателя передается на оси, но не прямо, а под углом. Перед конструкторами стоит задача сократить до минимума потери энергии и одновременно снизить износ, обеспечив тем самым высокую долговечность узла. Когда мы приступали к созданию новой конструкции, старые карданные валы выдерживали не более 200 тыс. км пробега автомобиля. Получалось, что за время службы машины кардан приходилось менять несколько раз.
Для решения этой проблемы проводились эксперименты, строились компьютерные модели, делались многочисленные расчеты. В результате была создана базовая конструкция, затем «привязанная» к разным маркам и модификациям автомобилей. За счет применения современных полимерных материалов, особых режимов закалки металлических частей удалось на порядок уменьшить трение, что обеспечило повышение КПД узла, а также увеличило его долговечность. Теперь гродненские карданные валы ходят от 600 тыс. до 1 млн. км. Интересно, что один из узлов в процессе испытаний «сменил» три автомобиля, двигатели которых не выдерживали этих тестов.
С такой разработкой, полностью соответствующей самых жестким европейским требованиям, предприятие прочно закрепилось на уже освоенных рынках и начало завоевывать новые. Внимание маркетологов привлекли российские предприятия, выпускающие известные марки западных автомобилей. Так, гродненские карданные валы уже ставятся на машины Iveco, которые собираются на Урале. Специалисты ОАО «Белкард» присматриваются также к грузовикам Mercedes, MAN, Scania, Renault, и уже поступил первый заказ на детали из Германии.
- Это вовсе не означает, что нас уже сегодня готовы встретить с распростертыми объятиями ведущие зарубежные автомобильные компании, - говорит В.Кравченко. - Конкуренция среди поставщиков узлов и деталей очень высокая, и снабжают конвейеры не китайские и даже не турецкие производители, а заводы, расположенные в Европе. Но, тем не менее, мы рассматриваем возможность работы на западном рынке. С этой целью сейчас «приспосабливаем» наши конструкции к европейским типоразмерам. Интересно, что размеры деталей, выпускаемых по советским ГОСТам, которые до сих пор закладываются в конструкции автомобилей, изготавливаемых в СНГ, отличаются от западных стандартов в сторону увеличения. Например, если у нас диаметр подшипника 50 мм, то на европейских машинах - 47. И когда мы начинаем приводить размеры в соответствие со стандартами, применяемыми в мире, получаем экономию металла без ухудшения механических характеристик.
Но эта серьезная работа рассчитана не только на европейских потребителей. Белорусские и российские автомобилестроители также постепенно осваивают западные стандарты. По словам Виктора Ивановича, работать с партнерами сегодня намного проще, чем в прежние времена, когда заводу давали готовые чертежи, отступить от которых считалось недопустимым. Но кому, как не производителям карданных валов лучше знать все тонкости их устройства и работы.
Теперь сотрудничество строится по-другому: с заказчиком согласовывается только концепция узла, которая включает в себя данные о крутящем моменте, выходные параметры и присоединительные размеры. Как конкретно будет устроен карданный вал, - забота только его изготовителей, которые, безусловно, заинтересованы наряду с повышением конкурентоспособности изделий в сокращении затрат на их производство. А это побуждает к тесному сотрудничеству с наукой, причем не только с белорусскими, но и с ведущими институтами России и Украины, такими как знаменитые НАМИ и Институт сварки имени Патона. С помощью украинских ученых создана и сейчас проходит стадию отработки и внедрения технология сварки труб карданных валов дугой управляемого магнитного поля. Хорошие результаты достигнуты в совместной работе с московским ЗАО «НПК «Техмаш и ОПЗ»: разработана технология термообработки сталей пониженной прокаливаемости, применение которых дает хорошую экономию.
Монополисты и «спутники»
Взаимодействие с наукой дало возможность выйти за рамки одного-единственного вида продукции, десятилетиями выпускаемой заводом. Последовательно были освоены карданные валы для тракторов «Беларус», комбайнов, производимых «Гомсельмашем», всей гаммы дорожно-строительной техники «Амкодора». И сегодня вся техника, где требуется карданная передача, оснащается только отечественными узлами.
Однако работа на внутреннем рынке таит в себе немало серьезных проблем, и самая главная - пресловутый диктат конечных производителей. У нас прекрасно усвоили заокеанскую формулу: «что хорошо General Motors, то хорошо Америке» и применяют ее по отношению к нашим флагманам. Но даже автор этой фразы министр обороны США Чарльз Уилсон еще в 50-х гг. отрекся от нее, чтобы не быть обвиненным в защите монополизма.
У нас же «стратегически значимые» предприятия продолжают править бал. Это хорошо прослеживается на примере взаимоотношений ОАО «Белкард» и заводов, производящих автомобильную технику.
- Предприятия, поставляющие заводам-изготовителям узлы и детали, во всем мире делают это по двум каналам: во-первых, на сборку новой техники, а, во-вторых, на запасные части, - объясняет Виктор Иванович. - Обычно подписываются два контракта, поскольку работа на конвейер всегда менее рентабельна. И это вовсе не западные «штучки», так делалось и в СССР. Как мы ни старались организовать по такому принципу сотрудничество с данными заводами, понимание достигнуто не со всеми. Предприятия никогда не раскрывают карты, сколько карданов пойдет на сборку, а сколько - в сервисные центры. При этом цена, которую диктуют на наши изделия монополисты, обеспечивает минимальную рентабельность - в пределах 3-4%.
Но даже в этих неравных условиях автозаводы допускают, мягко говоря, небрежность в выполнении обязательств. Деньги за поставленную продукцию поступают неравномерно, и почти постоянно за ними «висят» просроченные задолженности. Возможно, для крупных заводов это небольшие суммы, но их поставщикам эти средства дали бы возможность решить свои проблемы и, в частности, с размером заработной платы, которая, например, в ОАО «Белкард» ниже, чем у автозаводов.
Для гродненского предприятия это приводит к хроническому дефициту оборотных средств, а, следовательно, сложности в техническом переоснащении производства. Пока средств хватает в основном на устранение образовавшихся «узких мест». Однако на внедрение энерго- и ресурсосберегающих технологий денег на предприятии не жалеют. В настоящее время модернизируется индукционный нагрев заготовок в кузнечном производстве: на этот проект уже направлено 2 млрд. руб., но это только пятая часть запланированных расходов. При этом ожидается 30%-ная экономия энергоресурсов в целом по предприятию, что, в свою очередь, позволит уменьшить себестоимость выпускаемой продукции на 10%. В результате повысится конкурентоспособность гродненских изделий, особенно вкупе с выполнением мероприятий по улучшению качества.
Как считают на предприятии, сегодня недостаточно слишком «общей» системы ИСО 9001, поэтому, совершенствуя управление, начали внедрение международных стандартов, разработанных для поставщиков автомобильных компонентов - ISO/TS16946. Это потребует применения статистических методов, а также методики FMA, которая была разработана в свое время для американского космического агентства NASA, которая дает возможность оценивать потенциальные риски еще на стадии разработки конструкций.
Не карданом единым…
Это важно не только в связи с уже упоминавшимся переходом на европейские стандарты, но и с освоением новых видов продукции, причем не только на самом заводе карданных валов, но и на «взятом на буксир» заводе автомобильных агрегатов, где выпускаются амортизаторы и тормозные камеры. Здесь за счет разработки новых конструкций и внедрения прогрессивных материалов планируется резко повысить конкурентоспособность изделий и на этой основе постараться «захватить» конвейеры ведущих автомобильных производителей России. Уже «сдался» ГАЗ, который полностью использует только гродненские детали. Сейчас ведется работа с автомобилестроителями из Тольятти.
Кроме того, на новом филиале освоен выпуск рулевых тяг, поршневых пальцев для самых разных типов двигателей, цилиндров опрокидывания кабин тягачей. Также освоен выпуск стальных шаров мелющих для шаровых мельниц, которые сегодня поступают в республику только по импорту.
На основной площадке также появятся новинки. Создатели карданных валов возьмутся за изготовление самого ответственного узла для переднеприводных автомобилей. Уже изготовлена опытная партия приводных валов для российских малолитражек, которые успешно прошли испытание в НАМИ. И в этот узел гродненцы внесли свое ноу-хау. Вместо одного из ШРУСОВ - шарниров равных угловых скоростей - они применили трехшиповую крестовину. И такая замена, как уверяют специалисты, увеличивает надежность и срок службы узла.
Казалось бы, названных направлений вполне достаточно для предприятия с 3,4 тыс. работающих. Однако директор постоянно «теребит» специалистов, предлагая им попробовать себя в нетрадиционных областях. С одной стороны, это расширяет их кругозор, а с другой - кто знает, может быть, новый путь приведет к «золотой жиле»?!
Одна из таких инициативных разработок - камнеуборочная машина. Четыре экземпляра комбайна, который очищает поля от булыжников, изготовлены в цехе нестандартного оборудования. Всем хорош этот неприхотливый агрегат, который полностью собран из отечественных деталей. И аграрии, особенно тех регионов, где камни просто «растут» на полях, встретили новинку восторженно. ОАО «Белкард» даже выиграло тендер, проведенный в Министерстве сельского хозяйства на поставку этой техники. Однако дальше дело не пошло - и у белорусского, и у российского села нет средств.
А между тем гродненцы согласны на любой вариант, только бы их детище получило путевку в жизнь: речь может идти о создании совместного предприятия, передаче документации на рыночных условиях заинтересованному производителю, лишь бы была польза. Ведь на «каменистых» полях нельзя достичь урожайности, которую показывают чистые от булыжников наделы.
Преуспело предприятие и в медицинской тематике. Совместно с Гродненским медицинским университетом была разработана и создана модель поворотного стола, позволяющего проводить тесты на выявление так называемых синкопальных состояний - кратковременных потерь сознания, которые сегодня довольно широко распространены. Эта модель успешно прошла испытания, а сейчас используется в областном 
кардиологическом диспансере.
Второе направление - разработка искусственных тазобедренных суставов. Эта проблема сейчас стоит очень остро, и многие люди нуждаются в протезировании. Однако стоимость импортных аналогов очень высока. Намного дешевле разработанные ОАО «Белкард» совместно с учеными искусственные суставы. Их первые образцы уже прошли согласование всех необходимых комиссий на уровне Министерства здравоохранения. Дело за малым - чтобы тема была включена в государственную программу. А она стоит того: ведь это реальное импортозамещение, причем в столь деликатной сфере как медицина.
- Участие в таких программах вовсе не означает, что мы распыляем силы, - говорит В.Кравченко. - Занимаясь ими, мы ни в коем случае не упускаем из виду нашу главную задачу. А это - развитие традиционных и освоение совершенно новых конструкций привода для различных видов техники. И с каждым годом они будут эффективнее, надежнее и долговечнее.
ОАО «Белкард»
230026, г. Гродно, ул. Счастного, 38
Тел.: +375 (152) 52-41-32
Факс: 52-41-35
e-mail: belcardmarket@tut.by
Подробнее с фотографиями, сделанными на предприятии, можно познакомиться в фотогалерее
{jcomments on}