Вагон бежит и не качается

Николай ХВАЛЕЙ, начальник Барановичского вагонного депо Эффективность деятельности предприятия часто зависит не столько от формы собственности, сколько от качества менеджмента. К примеру, Барановичское вагонное депо является структурным подразделением Барановичского отделения БЖД, что не мешает внедрять элементы хозяйственного расчета. Поэтому по основным производственным и экономическим показателям депо не уступает лучшим частным компаниям. Каковы же в этом случае факторы успеха? Рост, несмотря на проблемы Наше депо сложно назвать современным предприятием. Оно сильно пострадало во время Великой Отечественной войны, и основные цеха строились уже в конце 40-х-50-е гг., причем исходя не из общего плана, а зачастую кустарно. Так реагировали на периодически возникающую потребность расширения производства. Поэтому сегодня имеется большое число технологических противотоков, многие операции выполняются в приспособленных помещениях.
Тем не менее, у депо очень приличные производственные показатели буквально по всем позициям. Возьмем основную: выход вагонов с рабочей позиции. В колонке главного редактора журнала «Директор» А. Ковтуненко несколько месяцев назад прозвучало предложение оценивать эффективность рабочих мест. По сути «выход вагонов с рабочей позиции» - тот же показатель, только с учетом железнодорожной специфики. Согласно нормативам, он у нас должен быть равен 5,3, реально составляет 8,2 вагона. Если пересчитать на валюту, то получится выработка с одного рабочего места, близкая к 48 тыс. долл. в год. В среднем за год в депо выполняет капитальный ремонт почти 3 тыс. вагонов (предприятие специализируется на ремонте подвижного состава, предназначенного для перевозки минеральных удобрений и химических веществ).
Для характеристики работы депо важна и структура портфеля заказов. Общесетевых вагонов, принадлежащих БЖД - фактически по госзаказу - на ремонт поступило в прошлом году лишь 1100 единиц, а 1872 вагона передали сторонние организации: ОАО «Гродно Азот» и «Беларуськалий», российские транспортные компании. Они имеют возможность выбрать подрядчика, который их более устраивает, поэтому объемные заказы партнерских сорганизаций свидетельствуют о сильных рыночных позициях предприятия. Преимущества централизации Нынешний экономический кризис нас фактически не коснулся. Прежде всего, потому, что железная дорога до сих пор остается единым организмом с централизацией важнейших функций. В частности, по сложившейся практике на БЖД все импортные материалы и комплектующие, необходимые для ремонта и обслуживания вагонов, приобретаются централизованно. Понятно, что на крупных оптовых партиях есть возможность получать солидные скидки.
На ближайшее время в депо запланирована широкомасштабная реконструкция. Достаточно сказать, что у нас будет установлен не имеющий аналогов в странах СНГ роботизированный комплекс по восстановлению колесных пар. Средства на закупку оборудования в размере нескольких десятков миллиардов рублей предоставляет опять же БЖД. Для нас это бесплатные и безвозвратные ресурсы. Согласно расчетам, окупятся они в течение 10-12 лет. Скажите, какой частник способен реализовать такой «долгоиграющий» бизнес-проект?! Получается, преждевременный отказ от централизации и, например, приватизация структурных подразделений БЖД может привести к снижению эффективности ее функционирования.
В замечательной детской песенке про голубой вагон поется, что он «бежит, качается». Пассажир так движение поезда и воспринимает. Но мы, профессионалы, знаем, что качание вагона, скорее всего, - признак изношенности либо пути, либо тележек или самих колес. Собственно говоря, наша задача и состоит в том, чтобы вагон всегда шел плавно. И чтобы никакие кризисные явления «не раскачивали» экономику предприятия. Наше депо всегда успешно справлялось с решением этих задач. Начавшаяся реконструкция предприятия дает нам уверенность, что мы сможем эффективно работать и в условиях рыночной экономики.