Для одних подвиг, для других - работа

Для одних подвиг, для других - работа
Александр ПЕРЕВЕРЗЕВ Китайские заказчики, которые заключили договор на перевозку тяжеловесных и негабаритных грузов из Херсона на стройплощадку ТЭЦ-5 с СП «БелДорТяжТранс», оценили работу белорусских партнеров в буквальном смысле как подвиг. Такая уникальная операция по перевозке неделимого груза весом 400 т была впервые осуществлена в Беларуси, да к тому же национальной логистической компанией. Однако директор предприятия Валерий ПРИСТАВКА считает, что это не подвиг, а просто работа, выполненная на высоком профессиональном уровне.

- Валерий Петрович, прежде чем стать главным участником такой уникальной транспортной операции, вашей компании необходимо было выиграть тендер. Что, по вашему мнению, склонило чашу конкурсных «весов» в сторону СП «БелДорТяжТранс»?
- В данном случае основополагающую роль сыграло то, что мы раньше всех отечественных перевозчиков стали доставлять грузы большой массы и габаритов смешанным водно-автомобильным путем. Работу над данным проектом начали в сентябре 2008 г. с того, что стали рассматривать возможность создания специального причального сооружения. Выиграв тендер, подписали контракт и взяли на себя всю ответственность за доставку негабаритных, особо тяжеловесных грузов от порта Херсон до стройплощадки ТЭЦ-5 в п. Дружный под Минском.
Это уникальная перевозка осуществлялась впервые в истории Беларуси. Общий вес груза вместе с автомобилем и прицепом составил 570 т. Но главное, необходимо было задействовать речной транспорт. Начали с усиления палуб барж. Грузоподъемность судов была вполне достаточной - 1 тыс. т, но нагрузка на квадратный метр рассчитана при загрузке навалочными грузами: песком, щебнем, деревом. А у нас груз - концентрированный, т.е. большая нагрузка в одном месте. Республиканское научное унитарное предприятие «Белсудопроект» выполнило расчеты, разработало проект усиления, а мы осуществили модернизацию барж. Вваривали в трюмах дополнительные перегородки и таким образом укрепляли палубы. Пришлось поволноваться, но за время всей речной эпопеи грузовые площадки ни на миллиметр не просели.
Получили свою порцию трудностей и от природы. Наши китайские партнеры требовали график строительства причала, поскольку на реке Березина не было сооружения, способного выдержать 570 т. На нем необходимо было состыковать автопоезд и баржу, чтобы выгрузка происходила путем выката, ведь в Беларуси нет кранов, способных поднять такой груз. Чтобы построить такой причал, следовало провести геологические изыскания, разработать проект. А как строить, когда в мае уровень воды был на 2-2,5 м выше нормы? Берег «открылся» только 7-8 июня, и тут же пришла техника, начали возводить причал. Но природа преподнесла еще один сюрприз: за лето уровень воды в реках упал до запредельных величин.
В итоге нормального судоходства просто не было, при посадке судна 1,23 м глубина фарватера составляла всего 0,8-0,9 м. Пришлось промывать, размывать и т.д. В таких сложных условиях многое зависит от партнеров. Их было много, большинство сработало отлично, кто-то - средне, кто-то - откровенно слабо. Нашелся один, который дело завалил. Видимо, рассчитывал, что повезет с погодой, но дожди так и не пошли. Однако со своей задачей мы справились, хотя практически все эти тревожные дни пришлось жить на реке.
На каждом этапе в работе участвовало несколько организаций. Отсутствие грузоподъемной техники в Беларуси, которая могла бы поднять такие грузы, предопределило создание специальных металлоконструкций. Для выгрузки в Херсоне были задействованы службы порта, обеспечивавшие прием грузов, крепление, перегрузку на баржу. Автомобильный прицеп для перевозки со 192 колесами шириной 6,3 м и длиной 18 м арендовали в Чехии.
По рекам два буксира вели три баржи со скоростью 5-6, в лучшем случае - 8 км/ч. Ночью прибыли на Березинский причал, швартовались под дождем. Чтобы обеспечить устойчивое положение при выгрузке выровняли уровни причала и палубы судов. Для этого необходимо было заполнить трюмы водой - притопить баржу. К тому же когда съезжает тяжелый груз, порожняя баржа не просто поднимается, она выпрыгивает как поплавок. Помогли специалисты МЧС.
Все время шел сильный дождь, и хотя при строительстве бетон не шлифовали, чтобы был шершавым, машины при выезде с причала стали пробуксовывать. Позвонил директору Минского завода колесных тягачей, он тут же откликнулся на просьбу и уже через 3 ч пришел тягач, который и помог вытянуть автопоезд на дорогу. При укреплении моста через Свислочь большую помощь оказали трест «Мостострой» и дорожники, а также транспортные войска вооруженных сил РБ. Пришлось установить дополнительные опоры. Нервничали все, потому что мосты рассчитаны на нагрузку 160 т, а шло 570. Была серьезная поддержка руководства Министерства транспорта и департамента «Белавтодор», хорошо сработали дорожные службы и сотрудники ГАИ Миноблисполкома. «Телега» занимала всю ширину автодороги М-4 и М-5, пришлось ее полностью перекрывать. Вес остальных грузов: паровая турбина - 100 т, трансформатор - 250, статор генератора - 312 т.
По признанию заказчиков они сомневались в том, что мы доставим груз вовремя. Но мы сделали все в срок.

- Получается, что когда вы заключаете договор, то наверняка не знаете, сколько вам придется затратить средств. Это как-то учитывается по итогам доставки?
- Учитывается, но, к сожалению, все просчитать невозможно. Форс-мажор всегда присутствует, есть риск затратить значительно больше, чем показали предварительные расчеты.

- Насколько востребован ваш сегмент рынка в Беларуси? Можете ли вы планировать свой бизнес на длительную перспективу?
- Спланировать очень сложно. Когда возводится большой объект, например, микрорайон, то заранее знаешь, что будет построено, сколько грунта нужно выкопать и перевезти. А у нас все иначе. Вот пример сегодняшнего дня. На одно из крупных белорусских предприятий нужно завезти новое оборудование, на изготовление и поставку которого объявлен тендер. В нем участвует несколько компаний, одни предлагают под этот технологический процесс оборудование массой 500, другие - 820 т.
Компании обратились к нам с заявкой, а мы думаем, на кого делать ставку, кто выиграет тендер? Потому что условия доставки в обоих случаях значительно отличаются. Такой груз можно доставить только по воде, поскольку свыше 200 т по автомобильным дорогам провезти практически невозможно - мосты не выдержат. Белорусские мостовики готовы решать этот вопрос, просчитывают, как можно усилить конструкции, потому что понимают, что это нужно нашей энергетике, объектам нефтехимии. Но такие работы прогнозировать сложно. Если бы заводы нас заранее ставили в известность о том, какое оборудование планируется установить, было бы легче. А так приходится самим искать в Интернете, какие проводятся тендеры, на какое крупногабаритное оборудование.

- Однако сложности с доставкой уникального груза, наверное, помогли вам подняться на несколько ступеней в профессиональном мастерстве?
- Конечно, потому что более половины вопросов пришлось решать впервые. Но вместе с нами растет и уровень наших партнеров. Например, давно работаем с Минским заводом колесных тягачей. По нашим настойчивым предложениям завод разработал конструкцию 6-осного полуприцепа грузоподъемностью 90 т, четыре оси которого управляются. Мы стали первыми обладателями такого оборудования и успешно его эксплуатируем. Насколько нам известно, теперь такие полуприцепы завод поставляет и на внешний рынок.