{jcomments on}Забвению не подлежит!
Дмитрий ВАСИЛЬЕВ
Многие коллективы белорусских предприятий считают своим гражданским и патриотическим долгом принимать активное участие в мероприятиях по увековечиванию памяти погибших в годы Великой Отечественной войны наших земляков.
Если проехать по Гомельской области, то можно увидеть памятные знаки, изготовленные из натурального камня. Интересно было узнать историю их появления.

Вот как все начиналось. В 2009 г. к работникам ОАО «Гомельоблавтотранс» обратились жители д. Новоселки Петриковского района Гомельской области с просьбой оказать помощь в увековечивании памяти расстрелянных в деревне в годы Великой Отечественной войны красноармейцев и мирных жителей. Обращение обсудили в коллективе и приняли решение просьбу выполнить. Коллективом филиала №7 ОАО «Гомельоблавтотранс» под руководством генерального директора Эдуарда КОВАЛЕВА был изготовлен памятный знак с надписью. Кроме того, участие в выполнении работ по подготовке и установлению знака и его благоустройству приняли работники филиала №12 (директор - Александр БАНДЮК) и строй-участка (директор - Владислав НОВИКОВ).

Памятник торжественно открыли в ходе автопробега Гомель-Новоселки-Брест, организованного администрацией и профсоюзным комитетом ОАО «Гомельоблавтотранс». Маршрут автопробега проходил по Гомельской и Брестской областям - местам боевой славы белорусского народа.

В Бресте состоялась торжественная церемония передачи участ¬никам автопробега капсулы с землей, взятой в подвалах вокзала, где во время Великой Отечественной войны велись ожесточенные бои. Земля была доставлена в Гомель и помещена в Курган Славы, расположенный на территории Советского района.

При подведении итогов автопробега Гомель-Брест на совещании с руководителями филиалов последние высказались за то, чтобы заняться благоустройством территории около установленного ранее в д. Новоселки памятного знака.

И на субботнике работники коллектива ОАО «Гомельоблавтотранс» облагородили насыпь, сделали подсыпку, установили забор. Для благоустройства местное сельхозпредприятие выделило железобетонные плиты. Прошел торжест-венный митинг, и сразу после него 30 апреля 2010г. стартовал новый автопробег по маршруту Новоселки - Санкт-Петербург.

В городе на Неве участники автопробега посетили самое большое в мире захоронение жертв Второй мировой войны - Пискаревский мемориальный комплекс. Привезенную белорусскую землю оставили на месте гибели наших земляков. В д. Новоселье Псковской области участники автопробега возложили венок к подножию обелиска, установленного на месте гибели нашего земляка ГАВРИЛОВА Ивана Ивановича, уроженца Гомельской области. 25 мая 1944 г. его самолет, управляемый экипажем из трех летчиков, в очередной раз поднялся в небо над Псковом для выполнения боевого задания, но на аэродром уже не вернулся.

7 мая 2010 г. в д.Новые Луки Жлобинского района у памятника воинам-освободителям руководством филиала «Жлобинавтотранс» ОАО «Гомельоблавтотранс» был организован митинг с участием ветеранов войны - бывших работников филиала «Жлобинавтотранс», руководителей предприятий ОАО «Гомельоблавтотранс», а также представителей местной общественности, где участники автопробега в торжественной обстановке произвели захоронение доставленной капсулы с землей. И накануне праздника Победы эта земля легла у подножия памятного знака в Новоселках. А имя старшего лейтенанта Гаврилова И.И. было нанесено на мемориальную доску.

При захоронении земли в д. Луки, на родине летчика Гаврилова, состоялась встреча с ветеранами Великой Отечественной войны и узниками «Озарич», в ходе которой было высказано пожелание установить часовню около бывшего лагеря смерти.

Предприятие не только возвело православную часовню из дерева, но и установило рядом памятный знак с надписью-просьбой помолиться «за безвременно ушедших и безвинно убиенных» и быть «милосердным к живущим». Молитвы в часовне возносятся Богу ежегодно - в день освобождения заключенных лагеря смерти и по иным особым случаям. Каждый может помолиться об упокоении убитых и замученных жертв фашистского террора.

В 2011 г., в канун 66-й годовщины Великой Отечественной войны коллективом ОАО «Гомельоблавтотранс» запланирован автопробег из Гомеля через Озаричи, Волосовичи, Новоселки в Житомирскую область (Украина), Одессу. В ходе автопробега с мест захоронения наших земляков в Украине будет взята земля, которую доставят в Гомель и разместят в Кургане Славы. А конечным пунктом автопробега станет бывший лагерь смерти «Озаричи».

Мы подъехали к Озаричам вместе с заместителем генерального директора ОАО «Гомельоблавтотранс» Евгением СТЕФАНОВИЧЕМ. Погода стояла пасмурная, и мемориальный комплекс издали выглядел как-то обыденно, но когда подошли ближе, то увидели несоответствие мирного пейзажа и произошедших здесь событий. И если бы не две вышки для часовых с рядами колючей проволоки и не информация на щитах, то трудно было бы поверить, что в этом тихом лесу в 1944 г. совершались массовые убийства и издевательства над невинными людьми.

Александр ДРАПЕЗА, генеральный  директор ОАО «Гомельоблавтотранс», хотел бы обратиться к руководителям и коллективам предприятий Беларуси с предложением поддержать инициативу ОАО «Гомельоблавтотранс». Сегодня в Республике Беларусь насчитывается более тысячи не увековеченных памятных мест, и чем больше времени проходит со дня окончания Великой Отечественной войны, тем меньше остается свидетелей варварского отношения немецких захватчиков к нашим жителям. Генеральный директор считает, что если каждый по мере сил и возможностей отзовется на его призыв, то это послужит только на благо всему белорусскому народу.

{jcomments on}Какие кадры нужны индустрии?

Владимир НАДЕЖДИН В ближайшие годы должна произойти смена поколений руководителей промышленных предприятий. Сегодня в системе Министерства промышленности каждый пятый директор достиг пенсионного возраста, а средний возраст этой категории работников составляет 53,4 года.
Кто придет на их место? Достаточным ли будет багаж знаний у преемников? Что нужно сделать для того, чтобы они смогли быстро адаптироваться к новой для себя роли? На эти и другие вопросы редакции отвечает ректор Института повышения квалификации и переподготовки руководителей и специалистов промышленности «Кадры индустрии» Любовь СИВЧИК.

- Любовь Григорьевна, какими качествами, на ваш взгляд, сегодня должен обладать руководитель?
- В условиях рыночной экономики требуется новый тип топ-менеджера. Целью его деятельности вместо достижения плановых показателей должна стать разработка стратегии предприятия, направленной на удовлетворение потребностей заказчиков, что обеспечивает необходимую прибыль. На предприятиях Минпрома, в состав которого входит и наш институт, формируется резерв кандидатов на руководящие должности. Но у них, как правило, недостаточный уровень профессионально-управленческой подготовки при сравнительно высокой компетенции в профессиональной деятельности. Можно привести немало примеров, когда хороший инженер, выдвинутый из резерва на руководящую должность, очень быстро начинал понимать и остро переживать свою управленческую некомпетентность. Поэтому время пребывания в резерве необходимо наполнить как теоретической подготовкой в области менеджмента и психологии делового общения, так и практической стажировкой на руководящих должностях. Причем нужно дифференцировать такое обучение. Например, управленцам высшего звена нужны глубокие знания в области стратегического менеджмента, инновационных технологий, бизнес-планирования. Для руководителей среднего и низового звена следует делать упор на конфликтологию, коммуникабельность, социальное партнерство.

- Какова роль института в решении этой проблемы?
- По программе, утвержденной министерством, мы занимаемся повышением квалификации вновь назначенных директоров предприятий отрасли. Изучаются такие темы, как государственное управление реальным сектором экономики, методы и инструменты менеджмента на предприятии, перспективные стратегии маркетинга на внутреннем и внешнем рынках, трансфер технологий, разработка бизнес-планов и контроль за их выполнением. Немаловажно, что обучение не ограничивается только лекциями и семинарам. Организуются выездные занятия на 14 ведущих предприятия отрасли. Там слушатели имеют возможность получить ответы на волнующие их вопросы у опытных и успешных коллег.

- Но кроме «генералов» есть руководители среднего звена, от компетентности которых также зависят успехи производства…
- В структуре института - пять центров, которые занимаются повышением квалификации и переподготовкой специалистов по нескольким направлениям: менеджменту, экономике и финансам, промышленной экологии, охране труда и промышленной безопасности, информационным и бизнес-технологиям. Причем эта схема может изменяться в зависимости от потребности экономики в кадрах. С учетом спроса на рынке стали заниматься переподготовкой в сфере охраны труда в строительстве и промышленности: в прошлом году обучение прошло около 3 тыс. человек. Для сравнения замечу, что всего мы подготовили в 2010 г. 12 тыс. специалистов по всем направлениям. Отреагировали и на возросшие требования к специалистам внешнеэкономических служб предприятий, которые обязаны раз в три года проходить аттестацию и демонстрировать хорошее знание иностранных языков. Нами разработано несколько учебных программ в зависимости от уровня подготовки. Причем занятия организуем не только на базе института, но и на предприятиях, где комплектуются группы. И, наконец, самая последняя новинка - подготовка специалистов в области логистики, здесь уже учится 50 человек.

- Что представляет собой материально-техническая база института?
- Она вполне достаточна для выполнения поставленных перед нами задач. Мы располагаем двумя учебными корпусами, где в учебных классах, кабинетах и аудиториях могут одновременно разместиться 554 слушателя. Есть также 6 компьютерных классов, в которых установлено 74 компьютера. Для обеспечения учебного процесса широко используются современная мультимедийная техника, наглядные пособия, видеофильмы, есть хорошая библиотека с читальным залом. Важным конкурентным преимуществом института является наличие собственной гостиницы, поэтому иногородним слушателям не приходится тратить время на дорогу.
Среди штатных работников института девять сотрудников имеют ученые степени. Для проведения занятий привлекаются руководящие работники государственных органов управления, как правило, разработчики тех или иных нормативных актов, ведущие сотрудники научных и учебных заведений столицы, опытные производственники.

- Многие вузы открыли подразделения, занимающиеся переподготовкой специалистов с высшим образованием. Ощущаете ли вы возросшую конкуренцию с их стороны?
- Условия института «Кадры индустрии» многие считают более приемлемыми. Так же, как вузы мы выдаем выпускникам, прошедшим переподготовку государственный диплом о высшем образовании. Но практикуя прикладной подход к обучению, стараемся не перегружать учебные программы предметами, не имеющими прямого отношения к специальности. Поэтому срок обучения, как правило, не превышает два года. Серьезно относимся к проблеме определения эффективности подготовки. Не секрет, что традиционно применяемые в вузах формы контроля, будь то экзамен или защита курсовой работы, не дают полной картины. Поэтому применяем еще один метод контроля - анонимное анкетирование слушателей. По итогам обучения они дают оценки по 10-балльной системе не только лекторскому мастерству преподавателей, но и практической полезности полученной информации, а также качеству организации учебы и социально-бытовым условиям. Все оценки, замечания и предложения слушателей анализируются и учитываются при разработке учебных программ и подборе лекторов.

- Что, на ваш взгляд, препятствует постоянному повышению уровня образования белорусских специалистов?
- Пока предприятия еще «жадничают», выделяя недостаточные суммы средств на обучение работников. В среднем по Минпрому на эти цели затрачено лишь несколько десятых процента от фонда заработной платы. Данный показатель на порядок выше в экономически развитых странах, где укоренилось убеждение, что затраты на обучение - это прибыльные капиталовложения. В нашей республике подобное отношение только начинает формироваться, а в основном еще действует остаточный принцип.
На мой взгляд, выход может быть найден в освобождении от налогообложения средств предприятий, используемых на обучение персонала, как это делается за рубежом. Кроме того, было бы целесообразно разрешить использовать определенную часть средств централизованных инновационных фондов органов государственного управления на повышение квалификации хотя бы руководящих кадров подведомственных организаций и работников аппаратов данных ведомств, а также тех работников, которые зачислены в резерв на эти должности.

{jcomments on}Нужны вагонам «доктора» Александр КОЛЬСКИЙ Качество, безопасность и скорость - на такие главные ориентиры, по мнению начальника Полоцкого вагонного депо Павла ЧВАНЬКОВА, должны нацеливаться все предприятия, работающие в транспортной отрасли страны. И с этим трудно не согласиться.

Белорусская железная дорога является главным заказчиком Полоцкого вагонного депо. Предприятие проводит деповской ремонт четырехосных цистерн для перевозки нефтепродуктов и сжиженных газов по заказам БелЖД, промышленных предприятий Республики Беларусь и Российской Федерации, занимается техническим обслуживанием и подготовкой в рейс пассажирских и грузовых вагонов. Основными партнерами в Беларуси являются ОАО «Нафтан», РУП СГ-Транс, ООО «Сырьевые ресурсы-Бел», СООО «ТрансЭкспедиция», в России - ЗАО «Сибур-Транс», ООО «Трансойл». Сторонние заказы занимают в производственном портфеле более 20% общего объема работ.

- Проводим реконструкцию депо, идет ее второй этап, - говорит Павел ЧВАНЬКОВ. - Вначале осуществили модернизацию основного производства, вагоносборочного, колесного цехов. Сейчас идет реконструкция подсобно-вспомогательного хозяйства. Большое внимание уделяем качественным показателям, в депо успешно функционирует лаборатория неразрушающего контроля, которая проводит широкий спектр исследований. Только за прошлый год лабораторией проконтролировано более 160 тыс. различных деталей, что помогает вовремя выявить скрытые дефекты. В 2010 г. проведены мероприятия по переходу на новый стандарт СТБ ISO 9001-2009 системы менеджмента качества проведения работ по деповскому и капитальному ремонту грузовых вагонов, внедренной и сертифицированной в депо в 2004 г. Коэффициент качества деповского ремонта у нас в 2 раза выше, чем в среднем ремонтных предприятий БелЖД.
Впечатляют и цифры, которыми приходится оперировать полоцким вагонным «докторам». Только в прошлом году работниками депо проведена эксплуатационная проверка почти 3,9 млн. (!) вагонов, следовавших транзитом. Более 2,3 тыс. единиц подвижного состава охвачено деповским и 17 - капитальным ремонтом. Из них - свыше 1,7 тыс. вагонов, принадлежащих Белорусской железной дороге, при этом задание выполнено на 114,5%.
Но, сетует Павел Михайлович, результаты могли быть и выше. В прошлом году почти на 20% снизились объемы грузоперевозок, что, безусловно, сказалось и на результатах финансовой деятельности предприятия. Частично это связано также и с тем, что изменились технические нормативы. Ранее проводился ежегодный ремонт вагонов, затем их стали обновлять раз в 2 года, сейчас межремонтный период увеличился еще на год, соответственно вагонов будет поступать меньше.
Однако для любой транспортной организации основным показателем является безопасность движения.

- Для нас это главное понятие, - подчеркивает П. Чваньков. - Мы должны гарантировать, что в вагонах, которые вышли от нас, груз будет перевезен в целости и сохранности, не произойдет никаких «ЧП» с пассажирами. За прошлый год безопасность движения обеспечили, браков в поездной и маневровой работе не допущено. Если говорить о кризисе, то он коснулся нас, как и все предприятия республики, однако несмотря на снижение объемов, не сократили ни одного человека. Переводили персонал с эксплуатации на ремонт, при увольнении сотрудников не укомплектовывали часть должностей и т.д. В кадровой политике приходилось постоянно лавировать, но сейчас объемы растут, поэтому стоит вопрос об увеличении штатного расписания.
Сложность в работе добавляет и то, что основные заводы-поставщики запасных частей находятся в России. Литые детали, элементы тележек, другие ответственные узлы Белорусская железная дорога централизованно закупает в соседней стране. Часть позиций по программе импортозамещения уже выпускается в Республике Беларусь. На вагоностроительном заводе в Могилеве идут работы по освоению некоторых видов литья, опытная партия которого проходит пробную «обкатку». А в самом депо восстанавливаются запасные части и детали, которые имеют износ, но пригодны для эксплуатации. Например, колесные пары проходят обточку. Только на первый взгляд кажется, что колесо имеет идеальную цилиндрическую форму. На самом деле оно обладает своеобразным профилем, уклоном круга качения, должен быть соблюден и определенный уровень чистоты обработки поверхности. Все это учитывается при восстановлении данного важного узла, который проходит диагностику по всем параметрам.
В железнодорожном мире уже давно наметилась тенденция по увеличению скорости движения как пассажирских, так и грузовых поездов. Украина и Россия приняли свои программы развития транспортной отрасли, в том числе и железнодорожной, согласно которым среднюю скорость прохождения пассажирских поездов планируют увеличить до 200, а грузовых - до 110-120 км/ч. Работы в этом направлении ведутся и в Беларуси. Проводится модернизация тележек грузовых вагонов, что позволит «убить» сразу двух «зайцев». Во-первых, увеличить доремонтный пробег вагонов со 110 до 160 тыс. км. Во-вторых, если в составе поезда все тележки прошли модернизацию, то у них совершенно другая динамика, а это дает возможность увеличить скорость движения состава.
Не менее важен и другой фактор - сроки ремонта. Понятно, что в простое вагоны своим владельцам будут приносить убыток, а не прибыль.

- Срок ремонта мы оговариваем с той компанией, которой принадлежит вагон, - говорит начальник депо. - У нас есть свои планы, в первую очередь ремонтируется подвижной состав для Белорусской железной дороги. И поскольку вагон должен приносить доход, то транспортные компании ставят нам довольно жесткие сроки. Для оперативности приходится поддерживать постоянный запас самых ходовых запасных частей, в целом же оборачиваемость товарно-материальных ценностей составляет у нас не более 30 суток.
Кадровый потенциал также обновляется, молодежь привлекает стабильная заработная плата, а также режим работы. Те, кто задействован на ремонте, работают два дня по 12 ч, а потом два дня отдыхают. Все работники имеют право бесплатного проезда один раз в год на железнодорожном транспорте в любой конец бывшего Советского Союза, есть льготы по зубному протезированию, свой санаторий. Оказывается материальная помощь к отпуску, а матерям, имеющим двух детей, предоставляется дополнительный день отдыха.

Для одних подвиг, для других - работа
Александр ПЕРЕВЕРЗЕВ Китайские заказчики, которые заключили договор на перевозку тяжеловесных и негабаритных грузов из Херсона на стройплощадку ТЭЦ-5 с СП «БелДорТяжТранс», оценили работу белорусских партнеров в буквальном смысле как подвиг. Такая уникальная операция по перевозке неделимого груза весом 400 т была впервые осуществлена в Беларуси, да к тому же национальной логистической компанией. Однако директор предприятия Валерий ПРИСТАВКА считает, что это не подвиг, а просто работа, выполненная на высоком профессиональном уровне.

- Валерий Петрович, прежде чем стать главным участником такой уникальной транспортной операции, вашей компании необходимо было выиграть тендер. Что, по вашему мнению, склонило чашу конкурсных «весов» в сторону СП «БелДорТяжТранс»?
- В данном случае основополагающую роль сыграло то, что мы раньше всех отечественных перевозчиков стали доставлять грузы большой массы и габаритов смешанным водно-автомобильным путем. Работу над данным проектом начали в сентябре 2008 г. с того, что стали рассматривать возможность создания специального причального сооружения. Выиграв тендер, подписали контракт и взяли на себя всю ответственность за доставку негабаритных, особо тяжеловесных грузов от порта Херсон до стройплощадки ТЭЦ-5 в п. Дружный под Минском.
Это уникальная перевозка осуществлялась впервые в истории Беларуси. Общий вес груза вместе с автомобилем и прицепом составил 570 т. Но главное, необходимо было задействовать речной транспорт. Начали с усиления палуб барж. Грузоподъемность судов была вполне достаточной - 1 тыс. т, но нагрузка на квадратный метр рассчитана при загрузке навалочными грузами: песком, щебнем, деревом. А у нас груз - концентрированный, т.е. большая нагрузка в одном месте. Республиканское научное унитарное предприятие «Белсудопроект» выполнило расчеты, разработало проект усиления, а мы осуществили модернизацию барж. Вваривали в трюмах дополнительные перегородки и таким образом укрепляли палубы. Пришлось поволноваться, но за время всей речной эпопеи грузовые площадки ни на миллиметр не просели.
Получили свою порцию трудностей и от природы. Наши китайские партнеры требовали график строительства причала, поскольку на реке Березина не было сооружения, способного выдержать 570 т. На нем необходимо было состыковать автопоезд и баржу, чтобы выгрузка происходила путем выката, ведь в Беларуси нет кранов, способных поднять такой груз. Чтобы построить такой причал, следовало провести геологические изыскания, разработать проект. А как строить, когда в мае уровень воды был на 2-2,5 м выше нормы? Берег «открылся» только 7-8 июня, и тут же пришла техника, начали возводить причал. Но природа преподнесла еще один сюрприз: за лето уровень воды в реках упал до запредельных величин.
В итоге нормального судоходства просто не было, при посадке судна 1,23 м глубина фарватера составляла всего 0,8-0,9 м. Пришлось промывать, размывать и т.д. В таких сложных условиях многое зависит от партнеров. Их было много, большинство сработало отлично, кто-то - средне, кто-то - откровенно слабо. Нашелся один, который дело завалил. Видимо, рассчитывал, что повезет с погодой, но дожди так и не пошли. Однако со своей задачей мы справились, хотя практически все эти тревожные дни пришлось жить на реке.
На каждом этапе в работе участвовало несколько организаций. Отсутствие грузоподъемной техники в Беларуси, которая могла бы поднять такие грузы, предопределило создание специальных металлоконструкций. Для выгрузки в Херсоне были задействованы службы порта, обеспечивавшие прием грузов, крепление, перегрузку на баржу. Автомобильный прицеп для перевозки со 192 колесами шириной 6,3 м и длиной 18 м арендовали в Чехии.
По рекам два буксира вели три баржи со скоростью 5-6, в лучшем случае - 8 км/ч. Ночью прибыли на Березинский причал, швартовались под дождем. Чтобы обеспечить устойчивое положение при выгрузке выровняли уровни причала и палубы судов. Для этого необходимо было заполнить трюмы водой - притопить баржу. К тому же когда съезжает тяжелый груз, порожняя баржа не просто поднимается, она выпрыгивает как поплавок. Помогли специалисты МЧС.
Все время шел сильный дождь, и хотя при строительстве бетон не шлифовали, чтобы был шершавым, машины при выезде с причала стали пробуксовывать. Позвонил директору Минского завода колесных тягачей, он тут же откликнулся на просьбу и уже через 3 ч пришел тягач, который и помог вытянуть автопоезд на дорогу. При укреплении моста через Свислочь большую помощь оказали трест «Мостострой» и дорожники, а также транспортные войска вооруженных сил РБ. Пришлось установить дополнительные опоры. Нервничали все, потому что мосты рассчитаны на нагрузку 160 т, а шло 570. Была серьезная поддержка руководства Министерства транспорта и департамента «Белавтодор», хорошо сработали дорожные службы и сотрудники ГАИ Миноблисполкома. «Телега» занимала всю ширину автодороги М-4 и М-5, пришлось ее полностью перекрывать. Вес остальных грузов: паровая турбина - 100 т, трансформатор - 250, статор генератора - 312 т.
По признанию заказчиков они сомневались в том, что мы доставим груз вовремя. Но мы сделали все в срок.

- Получается, что когда вы заключаете договор, то наверняка не знаете, сколько вам придется затратить средств. Это как-то учитывается по итогам доставки?
- Учитывается, но, к сожалению, все просчитать невозможно. Форс-мажор всегда присутствует, есть риск затратить значительно больше, чем показали предварительные расчеты.

- Насколько востребован ваш сегмент рынка в Беларуси? Можете ли вы планировать свой бизнес на длительную перспективу?
- Спланировать очень сложно. Когда возводится большой объект, например, микрорайон, то заранее знаешь, что будет построено, сколько грунта нужно выкопать и перевезти. А у нас все иначе. Вот пример сегодняшнего дня. На одно из крупных белорусских предприятий нужно завезти новое оборудование, на изготовление и поставку которого объявлен тендер. В нем участвует несколько компаний, одни предлагают под этот технологический процесс оборудование массой 500, другие - 820 т.
Компании обратились к нам с заявкой, а мы думаем, на кого делать ставку, кто выиграет тендер? Потому что условия доставки в обоих случаях значительно отличаются. Такой груз можно доставить только по воде, поскольку свыше 200 т по автомобильным дорогам провезти практически невозможно - мосты не выдержат. Белорусские мостовики готовы решать этот вопрос, просчитывают, как можно усилить конструкции, потому что понимают, что это нужно нашей энергетике, объектам нефтехимии. Но такие работы прогнозировать сложно. Если бы заводы нас заранее ставили в известность о том, какое оборудование планируется установить, было бы легче. А так приходится самим искать в Интернете, какие проводятся тендеры, на какое крупногабаритное оборудование.

- Однако сложности с доставкой уникального груза, наверное, помогли вам подняться на несколько ступеней в профессиональном мастерстве?
- Конечно, потому что более половины вопросов пришлось решать впервые. Но вместе с нами растет и уровень наших партнеров. Например, давно работаем с Минским заводом колесных тягачей. По нашим настойчивым предложениям завод разработал конструкцию 6-осного полуприцепа грузоподъемностью 90 т, четыре оси которого управляются. Мы стали первыми обладателями такого оборудования и успешно его эксплуатируем. Насколько нам известно, теперь такие полуприцепы завод поставляет и на внешний рынок.

Кто заплатит за проезд? Владимир СВЕРКУНОВ Сегодня, возможно, это покажется невероятным, но более 100 лет назад толчок к развитию общественного транспорта в Беларуси дали иностранные инвестиции. В конце 1895 г. Витебской Городской думой был проведен, как сегодня принято говорить, тендер, и из трех участников конкурса на строительство в городе «электрической железной дороги (трамвай)» определен победитель. Им оказался француз Фернан ГИЛЬОН, который создал под данный проект акционерное общество, зарегистрированное в Брюсселе уже в апреле 1896 г. А через два года все строительные работы были завершены, и началось регулярное движение трамваев по четырем маршрутам общей протяженностью 5 км.
Стоит отметить, что Витебск вошел в первую пятерку городов Российской империи, внедривших электрический транспорт, и при этом опередил даже Москву, где трамваи появились годом позже. Плата за удобство Эта история была бы не столь интересна, если бы не одна деталь, которую трудно осмыслить при сегодняшнем состоянии общественного транспорта: уже по итогам первого года работы акционерным обществом «Трамвай Витебска» была получена прибыль в сумме около 19 тыс. франков. Много это или мало? Наверное, достаточно по сравнению с вложенным в строительство капиталом в размере 1,2 млн. франков: эти инвестиции исправно «работали», по крайней мере, почти два десятилетия - до Октябрьской революции, после которой трамвайное хозяйство было национализировано, и экономика его деятельности ушла на второй план.
В настоящее время вряд ли можно ожидать иностранных инвестиций в развитие этой сферы, которая многие годы является планово-убыточной. Сложилась ситуация, когда население привычно ругает общественный транспорт и в то же время не представляет своей жизни без него.
- Еще 15-20 лет назад обсуждалось, нужен ли общественный транспорт в эру всеобщей автомобилизации, - говорит начальник Витебского трамвайно-троллейбусного управления Василий ПАВЛЮЧКОВ. - Но как показало время, сама постановка вопроса была беспочвенной. Ведь даже в странах с гораздо более высокой обеспеченностью населения личными машинами не отказываются от общественного транспорта, более того, темпы автомобилизации замедляются. Даже в Москве многие владельцы лимузинов пользуются метро, чтобы вовремя попасть в пункт назначения.
Отдельно стоит сказать об экологической проблеме. Например, только в Минске ежедневно выбрасывается в атмосферу до 500 тыс. т автомобильных выхлопов. В Европе еще 40 лет назад задумались над этой проблемой и стали искать способы «пересадить» людей на общественный экологически чистый транспорт. Были организованы зоны, куда въезд на личных машинах запрещен, применены экономические механизмы ограничения пользования ими в городах.
В любом случае, сейчас все признают, что общественный транспорт - важнейшая составляющая городской инфраструктуры. И от того, как она продумана и практически реализована, зависит, насколько удобны города для людей, сколько времени они тратят на дорогу, а соответственно и их настроение.
Понятно, что за удобство проживания общество должно платить. Поэтому в большинстве стран общественный транспорт получает дотации от муниципальных органов. Но в рыночной экономике такие субсидии не выдаются «на глазок», они вместе с доходами, получаемыми транспортными организациями, обеспечивают им экономически оправданную деятельность и возможность развиваться. При этом стараются избежать и другой крайности: иждивенчества, которое могут породить несоразмерные дотации. Иными словами, нужна «золотая середина».
- Должен сказать, что на этом пути мы уже сделали первые шаги и, считаю, движемся в правильном направлении - отмечает Василий Михайлович. - Сложилась определенная практика взаимоотношений с Витебским горисполкомом, с которым мы уже несколько лет заключаем договоры на транспортное обслуживание. И, конечно, краеугольным камнем здесь выступает тариф. Поскольку он социально значим, то, естественно, должен быть заниженным. Ведь понятно, что ездит в городском транспорте не самая состоятельная часть населения. И наша общая задача - сделать все, чтобы он был привлекательным, в том числе с точки зрения потребительских качеств и стоимостных соображений. При этом понятно, что бесплатного ничего не бывает. А следовательно, выделяемые субсидии должны обеспечивать достойную заработную плату работников, поддержание на должном уровне подвижного состава, приобретение новых транспортных средств. Субсидии нужны, но в каком размере? В последние годы обновлению городского пассажирского транспорта уделяется большое внимание. Совет Министров постановлением от 28.05.2009 г. №686 утвердил Государственную программу обеспечения городов Республики Беларусь наземным электрическим транспортом на 2009-2013 гг. В 2010 г. внесены изменения в Указ Президента РБ от 8 апреля 2004 г. №171 «О некоторых мерах по улучшению условий реализации транспортных средств отечественного производства», которые дали возможность приобретать в лизинг не только автобусы, как раньше, но также трамваи и троллейбусы, причем без налога на добавленную стоимость и с применением льготных ставок. В прошлом году все эти меры позволили Витебскому ТТУ обновить 26% троллейбусного парка - было куплено 20 единиц техники. В текущем году планируется приобрести 20 трамваев (около 30%). Кроме того, выделяются средства на развитие электрического хозяйства: подстанций, контактных и кабельных линий.
Это деньги из областного фонда развития инфраструктуры, и размер целевых «вливаний» никак не связан с результатами хозяйственной деятельности транспортников. По словам В.Павлючкова, предприятие ни разу не получало субсидии в сумме, достаточной для того, чтобы работать хотя бы с нулевой рентабельностью.
Скорее всего, это объясняется тем, что пока не применяются рыночные критерии оценки работы пассажирского транспорта. Основным могла бы стать реальная себестоимость перевозок. В этом случае было бы нетрудно определить разницу между ней и стоимостью проезда и положить эту величину в основу размера субсидий, предусмотрев, конечно, и прибыль предприятия. Тогда у транспортников появился бы реальный стимул снижения себестоимости перевозок, поскольку на эти суммы могла бы увеличиваться прибыль. С другой стороны, местные органы власти при заключении договоров на следующий период имели бы возможность, ориентируясь на «похудевшую» себестоимость, пересматривать размер субсидий в сторону уменьшения. А это один из способов достижения поставленной в республике цели: к 2013 г. оплата проезда в городском транспорте должна покрывать все затраты на его деятельность.
Пока же, например, в Витебском ТТУ уровень возмещения затрат на перевозки доходами от продажи билетов не превышает 70%. И несмотря на все усилия по оптимизации себестоимости перевозок, данный показатель продолжает ухудшаться. В основном это связано с ростом цен на энергоресурсы, доля которых в себестоимости проезда составляет 30%. За последние полгода электроэнергия подорожала на 35%. Дорожают черные и цветные металлы, используемые для ремонта подвижного состава. При этом проездной тариф не увеличивался с марта 2010 г. А перед этим цены оставались неизменными 2,5 года - с сентября 2007 г.
- Есть только два пути выхода из создавшегося положения: либо повышать стоимость проезда, либо увеличивать субсидии, - считает Василий Михайлович. - Правда, нас призывают осваивать новые виды деятельности, чтобы зарабатывать дополнительные средства. Но, думаю, это уведет нас от главной цели - оказания транспортных услуг, уровень которых требует совершенствования. В то же время мы не отказываемся от дополнительных доходов. Предприятие организует трамвайные и троллейбусные экскурсии, прогулки, которые пользуются спросом у детей и молодежи. Занимаемся рекламной деятельностью, размещая на бортах и в салонах транспортных средств объявления, а на проводах - растяжки. Предоставляем в аренду автотракторную и специальную технику. Но, к сожалению, все это не сильно сказывается на финансовом результате - максимум, чего можно добиться, - 2-3% от доходов. В поле зрения - себестоимость Гораздо более весомых результатов можно добиться, постоянно занимаясь снижением себестоимости перевозок. И здесь, безусловно, надо делать ставку на новую технику. Например, современные троллейбусы и трамваи потребляют электроэнергии на 30-35% меньше, чем предыдущие модели. К тому же они оснащены рекуператорами, которые при движении транспорта «накатом» генерируют энергию и отдают ее в сеть. Но чтобы эти системы эффективно работали, на тяговых подстанциях нужны специальные накопители. В 2009 г. Витебское ТТУ ввело в строй подстанцию нового поколения и получило возможность эффективно решать вопросы использования вторичной энергии. На очереди - модернизация существующих подстанций.
Еще одно новшество, рекомендованное наукой, - рациональное использование электрической энергии в питающей сети. В Витебске для решения данного вопроса и многих других внедрена современная система телеуправления «Сириус», которая позволяет без обслуживающего персонала отслеживать многие параметры сети и управлять ими. Это также помогает экономить электроэнергию. Так, в 2010 г. ее удельное потребление удалось сократить на 4,5%.
- Есть и еще один серьезный резерв - так называемый человеческий фактор, - говорит В.Павлючков. - Правда, здесь «кавалерийскими атаками» результата не добьешься, ведь речь идет о таком тонком понятии, как мастерство водителя, которое дает реальную экономию электроэнергии. Каждый работник должен раз в год пройти техническое обучение, где одна из главных тем - энергоэффективность.
Стоит отметить, что на предприятии есть прекрасно оборудованный класс, где готовят водителей трамваев и троллейбусов. Используются мультимедийные средства обучения, компьютерные программы, с помощью которых изучаются все аварийные ситуации, а также передовые методы вождения электрического транспорта.
- Мы серьезно занимаемся и выработкой критериев оценки труда водителей в этом направлении, - продолжает начальник Витебского ТТУ. - Сделать это непросто, потому что необходимо учитывать сотни составляющих, чтобы выйти на объективные данные. Скажем, у нас используется 4 типа трамваев, уровни энергопотребления которых отличаются. Кроме того, у каждой единицы подвижного состава - своя «история»: величина пробега, техническое состояние. Поэтому вряд ли возможно установить единые нормы расхода электроэнергии для всех водителей. Мы поступили по-другому. Закрепили за каждым трамваем и троллейбусом «хозяев» и поставили индивидуальные счетчики электроэнергии. Это дало возможность отслеживать, насколько экономно работает каждый водитель. Итоги подводим ежеквартально, лучшие получают премии. Такое соревнование позволяет приобщить персонал к важному делу экономии, а в конечном итоге, добиваться снижения потребления электроэнергии. Нужны новые схемы Соображениями экономии продиктовано также стремление транспортников самостоятельно заниматься ремонтом и техническим обслуживанием подвижного состава. Хотя с точки зрения мировой практики это неоправданно увеличивает затраты. В Витебском ТТУ сами перематывают обмотки двигателей, восстанавливают основные узлы и детали. Местные умельцы сконструировали станок, с помощью которого производится наплавка металла в среде инертного газа аргона на изношенное колесо. И если новое служит примерно два года, проходя за это время 100 тыс. км, то восстановленное «бегает» еще 20 тыс. км. Такую операцию можно осуществлять 5 раз, пока обод не сносится до толщины 25 мм.
- Конечно, все это мы делаем не от хорошей жизни, - признается Василий Михайлович. - В европейских странах - по-другому. Там договор с муниципалитетом, в котором прописываются количество транспортных единиц на линии, периодичность их движения и число перевезенных пассажиров, заключает оператор, занимающийся организацией перевозок в городе. Он нанимает транспортное предприятие, а оно, в свою очередь, все вопросы технического обслуживания и ремонта подвижного состава доверяет специализированным фирмам. Для меня как для специалиста эта схема очень интересна. Ведь то, что мы делаем, это, по сути, кустарное производство.
В свое время существовала организация, которая брала на себя заботы транспортников о технической исправности подвижного состава - предприятие «Белремкоммунмаш». Оно занималось ремонтом троллейбусов, а в перспективе предполагалось освоить и обновление трамваев. Однако в дальнейшем, когда у транспортников появились финансовые трудности, и они не могли обеспечить завод заказами, тот просто выбросил три буквы «рем» из своего названия, став «Белкоммунмашем» и сделав ставку на выпуск новой городской электрической техники. Сейчас в производственной программе предприятия нет даже намека на ремонт находящихся в эксплуатации машин. И эта ниша до сих пор никем не занята. Надо ли говорить, что ремонт подвижного состава в кустарных условиях не обеспечивает требуемого качества. А между тем, как показывает опыт зарубежных государств, трамваи могут с успехом эксплуатироваться 30-50 лет, что, безусловно, влияет на сдерживание роста себестоимости перевозок.
Вообще, по мнению начальника Витебского ТТУ, будущее городов надо связывать преимущественно с электрическим транспортом. В некоторых населенных пунктах России и Украины муниципальные власти отдали пассажирские перевозки на откуп маршрутным такси, считая, что тем самым можно вообще уйти от затрат, да еще и обеспечить дополнительный доход. Но в результате получили транспортные «тромбы». Жизнь подсказала, что сломать инфраструктуру просто, а вот восстановить намного сложнее.
- Транспортные схемы, в том числе и перспективные, следует тщательно продумывать, - говорит В.Павлючков. - К их созданию необходимо привлекать архитекторов, строителей, коммунальников, транспортников и медиков. И все четко должны знать, что, где и когда будет строиться. Причем нужно обязательно предусматривать перспективу - как дальше развивать транспортные коммуникации? Так, витебские микрорайоны очень быстро растут и проложить туда сразу маршруты общественного транспорта - неподъемно для бюджета. Но ведь можно осуществлять работы поэтапно, например, на подстанции заложить дополнительную ячейку под будущие маршруты. Конечно, резервы требуют определенных затрат, но зато мы экономим в будущем. К тому же исключается «лихорадка», связанная с пуском новых транспортных линий.
О том, что в Витебске такая работа дает положительные результаты, говорит следующий факт: в общем объеме городских пассажирских перевозок доля электрического транспорта достигает 58%. Ежедневно трамваем и троллейбусом пользуется почти 250 тыс. человек, в то время как всего в областном центре проживает около 355 тыс. жителей.
- Я глубоко убежден в том, что экологическая обстановка в Витебске, которая считается одной из самых благоприятных среди областных центров, стала такой во многом благодаря использованию преимущественно электрического общественного транспорта, - считает Василий Михайлович. - Безусловно, еще предстоит решить проблемы, связанные с повышением его вместимости, и мы уже планируем покупку низкопольного трамвая производства ОАО «Белкоммунмаш», который и по внешнему виду, и по техническим характеристикам приближается к лучшим зарубежным аналогам. Думаю, в дальнейшем, если появится необходимость, придут и целые трамвайные поезда из нескольких вагонов. Будем брать на «вооружение» и сочлененные троллейбусы. Хочу особо отметить, что новые модели электрического транспорта имеют низкий уровень пола, что облегчает посадку пассажиров-инвалидов. Все это позволит резко поднять качество транспортного обслуживания, и люди, совершая поездки, получат долгожданный комфорт.