Белорусские международные автомобильные перевозчики в 2018 г. побили все рекорды.

gonka800

 

2018 г. стал рекордным для белорусских автомобильных перевозчиков как по количеству поездок и объему перевезенных грузов, так и по экспорту услуг. По последнему показателю, который впервые превысил 1,3 млрд долл. (в 2010 г. - 618 тыс. долл.), отрасль уступает только ИТ-сектору. Но если «айтишники» в Беларуси работают в относительно тепличных условиях, то перевозчикам приходится не только конкурировать с иностранными коллегами, но и бороться с ограничениями в рамках жесткой разрешительной системы.

 

Евро-6 и не только

Прошлый год действительно был успешным для отрасли международных автомобильных перевозок. Об этом говорит, в том числе, статистика реального использования «дозволов». Чаще всего ежегодно у нас оставалось неиспользованными 15-20% от полученных разрешений по причине отсутствия грузопотока по отдельным странам, а в 2018 г. их доля составила не более 8%.

 

Кроме того, белорусские транспортно-логистические операторы заметно обновили свой автопарк. 15 февраля 2018 г. Президент Беларуси подписал Указ №67 «О мерах по развитию международных автомобильных перевозок грузов», в соответствии с которым новые автомобили экологического класса 6 при ввозе на территорию Республики Беларусь освобождались от уплаты утилизационного сбора. Это стало значительным подспорьем, поскольку сумма сбора составляет около 4,5 тыс. евро. В результате, по данным БАМАП, в страну за год было ввезено около 800 новых автомобилей класса Евро-6. Всего же, с учетом приобретения транспортных средств других классов, было обновлено порядка 2,5 тыс. автомобилей.

 

- В результате парк белорусских перевозчиков возрос до 19,3 тыс. единиц, - говорит генеральный директор Белорусской ассоциации международных автомобильных перевозчиков (БАМАП) Александр ЗЕНЬКЕВИЧ. - Доля автомобилей со сроком службы до трех лет выросла до 25%, а класса Евро-6 - до 7,5%. Сегодня в сфере международных автомобильных перевозок у нас работают более 3 тыс. субъектов хозяйствования. В том числе на самом популярном направлении - ЕС-ЕАЭС – около 1,5 тыс. перевозчиков и свыше 12 тыс. автомобилей.

 

Конечно, это неплохой результат, но необходимо отметить, что по размеру автопарка мы по-прежнему проигрываем практически всем соседям.  На Украине в международных перевозках задействовано более 30 тыс. машин, в России - примерно 50 тыс., Литве - более 36 тыс., а в Польше - и вовсе «космические» 232 тыс.! При этом в Польше доля класса Евро-6 составляет 43%, а в Литве - 49,3%. Между тем Евро-6 - это не просто более «чистый» экологический класс, но еще и более высокий технологический уровень. Эти автомобили эффективнее по эксплуатационным издержкам и безопаснее, а значит позволяют перевозчикам получить определенные конкурентные преимущества. Поэтому участники рынка надеются, что действие Указа №67 будет продлено еще хотя бы на год, а лучше - на 3-5 лет.

 

На транзитном перекрестке

Ситуация с разрешениями продолжает оставаться самой больной для белорусских перевозчиков. Особенно это касается наших традиционных направлений. Сегодня основные грузопотоки на евразийском континенте формируются именно в треугольнике ЕС-ЕАЭС-Китай. Здесь сосредоточено порядка 33% объема мировой торговли, и именно здесь наши компании зарабатывают до 90% своих доходов. И хотя в последние годы из-за санкций и переориентации Россией части своих грузов на собственные морские порты этот грузопоток несколько сократился, он все равно остается более чем значительным. Так, в 2018 г. из стран Европейского союза в Россию было перевезено автотранспортом 10,5 млн т грузов (-4,2% к 2017 г.). А в обратном направлении грузопоток вырос на 12,5% и составил 1 млн 110,7 тыс. т.

 

Поэтому достаточность разрешений здесь имеет особое значение. Тем более что после создания ЕАЭС количество разрешений, выдаваемых Россией белорусским перевозчикам, не изменилось, несмотря на рост рынка и значительное увеличение транзита российских грузовых автомобилей через территорию Республики Беларусь. А в долгосрочной перспективе ситуация даже ухудшилась: если в 2003 г. у нас было 116 тыс. российских разрешений в/из третьих стран, то в последние годы - только 75 тыс. Некоторым крупным компаниям этого хватает лишь на 6-9 месяцев нормальной работы.

 

Многие вынуждены открывать в России и Казахстане филиалы и переводить туда до половины автопарка.  Эту проблему 10 января в ходе совещания о социально-экономическом развитии страны озвучил Президент Беларуси. Он подчеркнул, что белорусская сторона поставлена даже в худшие условия, нежели, например, Польша и Литва. «Много крика, гвалта по поводу политики этих государств в отношении России, много разговоров о Союзном государстве, ЕАЭС, а элементарные вопросы - не решаются», - констатировал Александр Лукашенко.

 

Действительно, ситуация складывается более чем странная. По данным БАМАП, с 2000 г. на направлении ЕС-ЕАЭС количество рейсов литовских перевозчиков увеличилось вдвое, а польских - в 6 раз! Как это согласуется с идеей единого таможенного пространства - непонятно. Притом, что даже каботажные перевозки, об открытии которых для всех стран-членов Союза было объявлено, на территории России для белорусских компаний до сих пор невозможны, поскольку «технические вопросы» так и не решены. Та же Польша использует много рычагов поддержки своих перевозчиков.

 

Она, например, увязывает транзит российских машин в ЕС через свою территорию с количеством разрешений, выданных Россией. Тогда как транзит российских фур через Беларусь - свободный и ничем не ограничен. Польские компании при перевозке грузов из ЕС в Россию также активно используют переоформление транспортных документов на своей территории, после чего товар ввозится в РФ уже как польский на основании двусторонних соглашений. Хотя в последние годы Россия ужесточает контроль по выявлению подобных схем. Белорусским перевозчикам эта «опция» недоступна, так как принцип резидентства при таможенном оформлении грузов в ЕАЭС не отменен.

 

Новые маршруты и формы работы

Конечно, наши транспортно-логистические операторы не сидят сложа руки и постоянно ищут новые маршруты и новые формы организации транспортировки грузов (мультимодальные перевозки, субподряд и др.). Но против экономики не пойдешь: в разработку нового направления нужно вложить немало сил и средств, а чтобы он окупился, нужен стабильный грузопоток. Нет грузов - нет денег. Но варианты появляются. Например, сейчас формируется интересный маршрут Россия-Иран. В 2018 г. объемы грузовых автомобильных перевозок между Россией и Ираном выросли на 60% - почти до 370 тыс. т, и это направление может стать перспективным и для белорусов, тем более что на нем нет никаких ограничений. В свою очередь Минтранс с участием БАМАП ведет работу в рамках разрешительной системы - в этом году удалось добиться увеличения количества выданных разрешений в 37 странах из 46. Продолжается диалог с российскими властями.

 

Комментарии экспертов

gonka zenkАлександр ЗЕНЬКЕВИЧ, генеральный директор Белорусской ассоциации международных автомобильных перевозчиков (БАМАП):

- В целом, 2018 г. был неплохим - и по объему, и по ставкам фрахта. Более того, он стал рекордным по большинству показателей. Например, без учета перевозок внутри ЕАЭС объем перевезенных грузов составил свыше 8,1 млн т (+10% к 2017 г.). Количество поездок - более 515 тыс. (+9% к 2017 г.) - это тоже исторический максимум. Количество полученных разрешений - 715 640 (в 2017 г - 662 473).

 

Тем не менее, мы вынуждены констатировать, что резервы роста отрасли в пределах разрешительных систем практически исчерпаны. Беларусь сегодня на двусторонней основе обменивается разрешениями с 46 странами. В рамках этой системы Минтрансу и МИДу Республики Беларусь поручено предпринять шаги по увеличению их количества для белорусских перевозчиков. В прошлом году состоялось 21 заседание смешанных комиссий по этому вопросу, в том числе 4 - с участием российских коллег. В результате  были достигнуты договоренности о выделении нам 46 тыс. дополнительных разрешений (это тоже исторический максимум). С рядом стран удалось договориться о том, чтобы выданные разрешения можно было использовать для осуществления разных видов перевозок.

 

Но в целом дефицит разрешений по-прежнему очень значительный. Мы оцениваем его примерно в 100 тыс. шт. Около 40% этого количества приходится на российские перевозки в/из третьих стран. Всего же недостаток разрешений ощущается по 34 направлениям. Кроме России есть проблемы с получением разрешений в Польше, Венгрии, Австрии, Словакии, Чехии, Бельгии, Румынии, Турции, Казахстане, Азербайджане и др.

 

Сергей БУРКУТ, директор компании СООО «ПроЛив»:

gonka burk- Белорусским перевозчикам сегодня приходится работать в условиях жесткой конкуренции, причем в неравных условиях по сравнению с зарубежными перевозчиками. В первую очередь - польскими и литовскими. Поляки сейчас вообще являются одними из лидеров в Европе в области международных автомобильных грузоперевозок. Они настолько конкурентны, что, например, в Германии уже задумались над тем, чтобы ограничить их поездки на своей территории!

 

Белорусским компаниям при дефиците разрешений приходится изыскивать дополнительные конкурентные преимущества. Мы, например, сконцентрировались на наливных грузах (молочная продукция, пиво, химические продукты и др.). У нас около 150 автопоездов, и в этом сегменте фрахт достаточно стабилен, хотя часто имеет сезонный характер. Делаем упор на технологичность - перевозку сложных грузов, а также на качество услуг - современный транспорт, подготовленные водители, грамотная логистика, соблюдение графика загрузок и поставок. Все это создает репутацию перевозчика, за которую потребители готовы платить больше.

 

Сейчас все производители стараются работать над снижением транспортной составляющей в себестоимости продукции. Тем более странным в этой ситуации, на наш взгляд, выглядит закупка предприятиями-производителями собственного автопарка. Ведь если просчитать экономику перевозок, то окажется, что аутсорсинг однозначно выгоднее. Даже в СССР существовало разделение труда и специализированные перевозчики, и сейчас многие крупные частные компании (например, «Лукойл») отказываются от своего автопарка.

 

Николай ЗАГОРСКИЙ