Александр ПЕРЕВЕРЗЕВ
Республиканское унитарное предприятие автомобильных дорог «Минскавтодор-Центр» специализируется на содержании и эксплуатации автомобильных дорог общего пользования (общая протяженность - 3231 км), а при реконструкции существующей дорожной сети и сооружении новых магистралей выступает в качестве заказчика - представителя государства. Например, при реконструкции дорог М4, М5, а также сооружении второй Минской кольцевой дороги (М14).
Николай МАТЮК,
генеральный директор РУП «Минскавтодор-Центр»
- Мы несем прямую ответственность не только за техническое состояние дорог, но и за безопасность движения на вверенных магистралях: проведение своевременного ремонта, нанесение разметки, поддержание чистоты и порядка, установку дорожных знаков, исправную работу освещения и т.д.
В этом году самым значимым объектом по масштабу выполненных работ стала дорога М14 - в соответствии с указом Президента наше предприятие выступило в роли заказчика по строительству бетонного полотна протяженностью 46,6 км. Первый участок второй Минской кольцевой дороги (МКАД-2) соединил витебское и гродненское направления - от М3 (в районе Острошицкого городка) до М6 (в районе Аксаковщины).
Первый этап строительства разбили на пять очередей: на всех участках были определены генеральные подрядчики, а на субподряде задействованы практически все дорожно-строительные тресты Беларуси. Так что МКАД-2 без преувеличения можно назвать общереспубликанской стройкой. Она осуществлялась за счет кредитных ресурсов ОАО «Банк развития Республики Беларусь», который выделил на ее строительство более 3 трлн руб.
- Николай Николаевич, с какими трудностями пришлось столкнуться строителям при возведении первой очереди дороги М14?
- Во-первых, строительство и проектирование приходилось вести одновременно, практически с чистого листа, поэтому дорожникам и проектировщикам необходимо было работать в дружном тандеме. Во-вторых, последний куб бетона при строительстве дорог в Беларуси был уложен более 30 лет назад, при подготовке к Олимпиаде-80. За эти годы были утеряны профессиональные навыки, а имевшееся оборудование морально устарело. К тому же сегодня применяются совершенно иные технологии.
Сейчас делают армированное покрытие, плиты соединяются штырями в области деформационных швов, что позволяет предотвратить смещение и сделать дорогу ровной, как бильярдный стол. Толщина бетона составляет 38 см (14 см - в основании и 24 см - в верхнем слое). Поэтому сезонные температурные ограничения по нагрузке на ось, вводимые на дорогах с асфальтобетонным покрытием, такой трассе не грозят. На ней можно и самолеты сажать без всяких ограничений.
Но чтобы вернуть утраченные навыки, довелось немало потрудиться как дорожникам, так и научно-техническим организациям, ведущим строительным вузам страны.
Всем пришлось на время стать прилежными учениками: для изучения опыта мировых лидеров в строительстве дорог с бетонным покрытием отправили специалистов в США и Германию. В итоге на практике апробировали самые современные разработки в этой области, проверив, как в наших условиях работают зарубежные технологии и оборудование. Для этого закупили специальные бетоноукладочные комплексы и мобильные цементобетонные заводы двух ведущих мировых производителей Wirtgen (Германия) и Gomaco (США), которые позволяют прокладывать от 500 м до 1 км двухполосной дороги в день.
Правда, при этом остаются определенные ограничения - бетон можно укладывать при температуре от +5 до +30°С. Кроме того, после его укладки до открытия движения должно пройти не менее 28 дней. Только по истечении этого срока материал окончательно затвердевает, и можно начинать практическую эксплуатацию полотна без ущерба для качества.
Мобильные цементобетонные заводы позволили максимально приблизить процесс приготовления раствора к месту укладки, так как временной интервал между изготовлением и укладкой бетона не должен превышать более получаса. Для оперативной работы была разработана технологическая карта укладки бетонного покрытия.
Во время строительства выполнены земляные работы в объеме 8 млн куб. м земли, уложено 151 тыс. куб. м бетона. Последние полгода работы велись круглосуточно в 2 смены, ежедневно на объекте работало более 1 тыс. человек и свыше 500 единиц техники.
После укладки полотна шириной 7,5 м приходилось нарезать температурные швы, чтобы не нарушить технологический процесс. Укладка бетона велась в безостановочном режиме с 7 до 23, а в ночное время проводилось плановое обслуживание оборудования. Стоит отметить, что нам благоприятствовали и климатические условия - на протяжении длительного времени стояла сухая и жаркая погода. Для оптимизации финишного процесса схватывания бетона приходилось обрабатывать поверхность специальным раствором, скорость бетоноукладчика при этом составляла от 0,9 до 1,5 м в минуту.
Строительство МКАД-2 осуществляется в два этапа, первый должны завершить к концу 2015 г. Второй этап строительства протяженностью 41,6 км планируется закончить до 1 января 2017 г. Этот участок соединит строящуюся автодорогу с существующими участками М-1/Е 30 Брест (Козловичи) - Минск - граница Российской Федерации (Редьки), М-2 Минск - Национальный аэропорт «Минск» и Р-80 Слобода - Паперня, а общая протяженность второй кольцевой дороги составит более 160 км.
- Какие новые технологии применяли при приготовлении бетонной смеси?
- Самый важный параметр при изготовлении бетона для укладки дорожного полотна - усадка конуса. К примеру, в Германии применяют более жесткий бетон, в США - более пластичный. Мы подобрали вариант, наиболее подходящий для наших условий, который позволял работать с максимальной производительностью при высоком качестве.
Применили на опытном участке около 3 км новую технологию «обнаженного скелета», через 4-5 ч после укладки щетками выметали бетонное покрытие, за счет чего снизили его шумовые параметры. Температурные швы заполняли полимерным жгутом и специальной мастикой-герметиком, что вместе с армированием поперечных швов позволяет увеличить срок службы дорог с бетонным покрытием.
- Вы упоминали, что за годы, прошедшие со времени строительства в Беларуси дорог с бетонным покрытием, были утрачены необходимые навыки…
- Действительно, нам приходилось учиться буквально с колес, поскольку времени на раскачку не было. Пришлось искать белорусских специалистов в России, где намного больше опыта возведения дорог такого типа. К тому же персоналу необходимо было преодолеть определенный психологический барьер, ведь времени на экспериментальные проходы оборудования не оставалось, нужно было сразу «идти в бой».
Несмотря на все трудности, мы успешно справились с поставленной задачей - качественно уложили бетонное полотно. Безусловно, на «сменных» швах, где прерывалась работа бетоноукладчика, остались некоторые неровности. Однако было приобретено специальное оборудование для шлифовки проблемных участков, поэтому эта проблема решаема.
Так что если наши навыки до начала строительства я бы оценил как невысокие, то сейчас по 5-балльной шкале они выросли до четверки. Причем следует особо подчеркнуть, что весь персонал - от простого рабочего до руководителей разного уровня был заряжен на победу. Все понимали высокую ответственность, поэтому трудились не только ради зарплаты.
С поставленной задачей коллектив успешно справился, но это не значит, что нам больше не над чем работать. Убежден, что на завершающей стадии строительства МКАД-2 все проблемы будут решены. Сейчас более внимательно подходим к проектным работам, поскольку поставлена задача максимально удешевить строительство второй очереди, без ущерба для безопасности движения.
В процессе работ мы реализовывали наиболее дешевые варианты. Например, при выравнивании основания под полотно будущей дороги старались максимально использовать резервы грунта. Излишний грунт с возвышенностей укладывался в углубления, чем обеспечивался нулевой баланс земляных работ, в результате не пришлось возить грунт за 15-20 км из дополнительных карьеров.
При строительстве автодороги Р-23 Минск - Микашевичи в качестве эксперимента на одном километре дороги попробуем возвести разделительный барьер между полосами из железобетона. Правда, пока еще неясно, как он повлияет на безопасность движения, так как в наших климатических условиях, при снегопадах и метелях, это может себя не оправдать. Но, как говорят, не попробовав, не узнаешь результат.
Необходимо также активнее внедрять гибкое регулирование скоростных режимов в зависимости от погодных условий. За рубежом диспетчерские дорожных магистралей при необходимости могут оперативно реагировать на происходящее, что снижает аварийность.
- Как повлияло введение оплаты за проезд на некоторых дорогах? Получили ли дорожники необходимые средства для поддержания в надлежащем состоянии действующей дорожной сети?
- Желаемое финансирование всегда будет отставать от реального, и это ощущается не только в Беларуси, но и в экономически развитых странах. Поэтому платные дороги нужны, и нам поступают средства из дорожного фонда, особенно на содержание дорог местного значения. Другое дело, что многие перевозчики после введения платы за проезд на основных магистралях дружно ринулись в объезд по дорогам местного значения, не рассчитанным на такую нагрузку.
В этом вопросе требуется участие местных властей, которые могут ограничить или вообще запретить на таких дорогах движение транспортных средств с большой нагрузкой на ось. Хотя и в технологиях ямочного ремонта в последнее время произошли значительные сдвиги в лучшую сторону. Если раньше для него требовались 5-7 специалистов и несколько единиц техники, то теперь с этим справляются один человек и специальная установка.
Сейчас одной из наиболее передовых и прогрессивных является струйно-инъекционная холодная технология заделки выбоин на дорожных покрытиях с помощью битумной эмульсии Ее суть в том‚ что все необходимые операции выполняются с помощью одной спецмашины, а подготовка выбоины к ремонту фактически сводится только к тщательной очистке от пыли‚ мусора и влаги путем продувки высокоскоростной струей воздуха, промывке и обработке поверхности выбоины битумной эмульсией.
В зимний период времени мы проводим ремонт дорожного покрытия специальными органоминеральными смесями, которые позволяют работать при отрицательных температурах до -15°С.
- Как найти оптимальный баланс и рациональнее использовать имеющееся оборудование для укладки асфальтобетонного покрытия и новые бетонные комплексы?
- Правительство и Минтранс настроены применять бетонное покрытие только на основных магистралях, с большой интенсивностью движения. На республиканских дорогах и дорогах местного значения будет использоваться в основном асфальтобетонное покрытие.
Во-первых, так проще проводить реконструкцию, поскольку практически сразу дорога готова к эксплуатации, а «бетонке» необходим месяц для «набора» необходимой прочности. Во-вторых, бетонное покрытие планируют применять для оборудования внутридворовых территорий в новых микрорайонах, сооружения пешеходных дорожек и т.д. Так что убежден, что будет найден оптимальный баланс в использовании всех технологий и имеющегося оборудования.
РУП «Минскавтодор-Центр»
220073, г. Минск, ул. Кальварийская, 37
Тел.: (017) 216-93-43,
Факс: (017) 208-80-17
e-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.
www.maddor.by
{jcomments on}