№6 (192) - Июнь

 
 
  • Почему горчит евразийская халва: участие в интеграционных объединениях не делает белорусскую экономику сильнее.

  • Синтез науки и производства: Уже 10-й год СООО «ЛЛК-НАФТАН» демонстрирует стабильные успехи на рынке присадок в СНГ.

  • ЕАЭС: союзники боятся конкуренции? Главные надежды белорусских автотранспортников связаны с либерализацией рынка автотранспортных услуг в ЕАЭС.

  • Мечта о чуде. Автомобильном: Ситуация на отечественном автомобильном рынке вызывает тревожные опасения.

  • Куда потекут молочные реки: Сохранить статус одного из мировых лидеров экспортеров молокопродуктов Беларуси будет непросто.

  • Метры тишины: Девелоперский бизнес может быть эффективным даже в условиях жесткой конкурентной борьбы.

  • Рынок лизинга: на пути к концентрации: Анализ рэнкингов позволил выявить лучших на рынке.

24-26 июля в живописном уголке Воложинского района на реке Ислочь пройдет молодежный летний бизнес-форум «Ліпень.PRO».

Организаторами форума стали ОО «Общество содействия инновационному бизнесу» при поддержке Фонда «Евразия» и Агентства США по международному развитию (USAID). Генеральный партнер - ОАО «БПС-Сбербанк», идейный партнер - ООО «МаеСэнс», а спортивную программу организует компания Accel.by 

Представьте жаркий июль! Вы в офисе.. Пятница.. Какие у Вас мысли?
Как провести выходные - с пользой, интересно и, желательно, за городом. Есть предложение! Окунитесь в атмосферу неформального общения и обучения на молодежном бизнес-форуме “Ліпень.PRO”. 24-26 июля форум соберет более 200 молодых профессионалов, 25 известных, опытных спикеров в живописном месте Беларуси.

Предварительное согласие на участие в форуме в качестве спикеров дали: Юрий Зиссер (владелец портала tut.by), Сергей Метто (учредитель, генеральный директор группы компаний "Онега"), Антон Бладик (коммерческий директор «Атлант Телеком»), Владимир Савенок (директор компании "Личный капитал", финансовый консультант, инвестор) и другие. Полный список спикеров смотрите на http://lipen.pro/speakers. Подумайте, какие темы или активности Вас интересуют в этом году и напишите об этом на сайте форума (www.lipen.pro).

Генеральным партнером форума выступит ОАО «БПС-Сбербанк» (www.bps-sberbank.by), идейный партнер - ООО “МаеСэнс”(www.maesens.by), спортивную программу форума организует компания “Accel.by” (www.accel.by).
Организатор форума - общественное объединение «Общество содействия инновационному бизнесу» (www.sibs.by) при поддержке Фонда «Евразия» за счёт средств Агентства США по международному развитию (USAID).

Программа максимум этого года для каждого, кто приедет на форум - познакомится со всеми остальными участниками. Ведь каждый из них обладает уникальным опытом и знаниями. Не упустите этот ценный ресурс! Поставьте себе цель  - 200 визиток в кармане после форума.

На форуме не только учимся, но и активно отдыхаем. Будет живая музыка и концерт, квесты, спортивные игры, кино под открытым небом и кое-что еще, что пока держится в секрете.

Узнавайте больше и регистрируйтесь на сайте форума www.lipen.pro

Контактная информация
По всем интересующим Вас вопросам сотрудничества, публикаций и дополнительной информации обращайтесь к Юлии Артюшковой.
Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
+375293835426

{jcomments on} 

Уважаемые читатели!
Отметил свою первую годовщину Евразийский экономический союз (ЕАЭС), который стал следующим после Единого экономического пространства (ЕЭП) и Таможенного союза шагом в интеграции России, Казахстана и Беларуси. Недавно в него вошла Армения, полноценным участником стал Кыргызстан.

Страны-участницы взяли на себя обязательства гарантировать свободное перемещение товаров, услуг и капиталов, а также осуществлять согласованную политику в ключевых отраслях экономики: энергетике, промышленности, сельском хозяйстве, транспорте. Однако в жизни получается не все так гладко, как записано в уставных документах.

В конце мая на заседании Евразийского межправительственного совета в казахстанском поселке Бурабай встретились премьеры Беларуси, России и Казахстана. Было отмечено, что евразийская интеграция пока так и не стала драйвером торгово-экономического сотрудничества между тремя государствами: объемы взаимной торговли неуклонно падают, что особо чувствительно для нашей страны.

По данным ЕЭК, в совокупном товарообороте Беларуси с внешним миром доля стран ЕАЭС составляет около 50%. У Казахстана этот показатель намного ниже - 16,5%, а у России на страны союза вообще приходится около 7% совокупного товарооборота.

Видимо, неслучайно первым пунктом в повестке заседания межправительственного совета ЕАЭС стоял вопрос о «причинах изменения динамики взаимной торговли государств - членов Таможенного союза и ЕЭП в 2010-2014 гг.». Вот лишь несколько цифр. В 2013 г. по сравнению с 2012-м взаимный товарооборот между Беларусью, Россией и Казахстаном снизился на 4,9%, в 2014 г. - на 11%, отрицательная динамика наблюдается и в нынешнем году.

Например, в первом квартале товарооборот Беларуси с Россией и Казахстаном снизился на 33,4% по сравнению с аналогичным периодом 2014 г., в том числе белорусский экспорт в страны ЕАЭС - на 40,6%. Напрашивается вопрос: почему не оправдались надежды на интеграцию? Эксперты полагают, что проблемы взаимной торговли стран ЕАЭС все же лежат не в сфере торговли, а связаны с разным уровнем развития экономик трех стран.

Официальные лица трех стран проблемы во взаимной торговле объясняют различной вовлеченностью Беларуси, России и Казахстана во взаимные торговые отношения и признают наличие барьеров на пути свободного движения товаров. «Часть ограничений мы сняли, но и сейчас имеются проблемы, над которыми нужно работать, - обнадежил премьер-министр России Дмитрий Медведев.

- Это нормально, потому что любое интеграционное объединение, если это не слабая интеграция, а мы исходим из того, что наша интеграция сильная, с этим сталкивается. Количество ограничений с каждым годом становится все меньше и меньше».

На заседании было сказано, что официально о заинтересованности в формировании тех или иных торговых отношений разного уровня и интенсивности с ЕАЭС заявили более 40 стран и объединений (в развитие в Бурабае был подписан договор о свободной торговле между ЕАЭС и Вьетнамом).

Однако давно известно, что в любом важном деле надо стараться брать не количеством, а качеством. К сожалению, отрицательная динамика взаимного товарооборота в 2013-2015 гг. показывает, что создававшиеся одно за другим интеграционные образования (Таможенный союз, ЕЭП, ЕАЭС) пока не принесли ожидаемого экономического эффекта.

Напомним, год назад мы уже затрагивали эту непростую тему в колонке главного редактора «Какие же изменения произошли в энергетической безопасности?» (см. журнал «Директор» №6 за 2014 г.): «Почему этот союз для нас так важен и почему на него смотрят с надеждой, полагая, что кто приходит первым, тот приходит дважды. В ЕАЭС документы готовились неспешно и можно полагать, что они выполнены качественно.

Это гармонизация законодательства на межведомственном уровне. И все же почему подписание договора так важно для нас? Почему мы так оптимистичны? Ответы остались за кадром, но, видимо, устраивало не всех и не всё. Мы не вышли на свободную торговлю нефтью, как и не получили право оставлять нераспределенной экспортную таможенную пошлину в полном объеме. Эти сроки отодвинуты на 2025 г.». С тех пор минул год, но заданные вопросы не стали менее актуальными.

Как свидетельствуют данные Национального статистического комитета, за 5 месяцев т.г. ВВП Беларуси снизился на 3% по сравнению с аналогичным периодом 2014 г. По прогнозам Минэкономики, в 2015 г. запланирован прирост ВВП на уровне 0,2-0,7%. А вот международные финансовые институты придерживаются другого мнения.

Так, МВФ прогнозирует падение белорусской экономики на 2,3%, Европейский банк реконструкции и развития - на 2,5%. По оценкам Всемирного банка, ситуация будет еще хуже - минус 3,5%. Только Евразийский банк развития выдал более оптимистические прогнозы: ВВП Беларуси в 2015 г. сократится на 1-2% по сравнению с 2014 г.

Так что сегодня можно сказать, что учитывая снижение ВВП в декабре прошлого года, белорусская экономика впала в рецессию.

По мнению экспертов, наше участие в евразийских проектах показало, что интеграционные объединения не делают белорусскую экономику сильнее. Без реформ, которые должны быть направлены на создание новой, более эффективной структуры экономики, сбывать свою промышленную продукцию даже в ЕАЭС Беларуси будет сложно. Пожалуй, добавить к вышесказанному нечего. Как гласит восточная мудрость, сколько ни говори «халва» - во рту слаще не станет…

С уважением,
исполняющий обязанности
главного редактора Андрей Ягелло

{jcomments on} 

Татьяна МАНЕНОК

В этом году правительство поставило перед белорусскими автоперевозчиками задачу увеличить объем валютной выручки как минимум на 10%. Задача чрезвычайно сложная на фоне продолжающегося падения рынка автоперевозок и фактического отсутствия подвижек в части либерализации рынка автотранспортных услуг в ЕАЭС.

Рентабельность приблизилась к нулю

В сфере международных автоперевозок в Беларуси работают около 1,2 тыс. организаций и индивидуальных предпринимателей. При этом 90% компаний представляют частный бизнес, а 2/3 - организации малого и среднего бизнеса.

В прошлом году по экспорту услуг автомобильного транспорта Беларусь получила 1,117 млрд. долл., в т.ч. грузовой автотранспорт обеспечил поступление 1,090 млрд. долл. (97,6% общих поступлений по экспорту услуг автомобильного транспорта). Именно благодаря работе международного автомобильного транспорта в балансе услуг Беларуси сформировано второе по объему после трубопроводного транспорта положительное сальдо, которое составило 669,8 млн. долл., или 30,3% положительного сальдо внешней торговли услугами.

В то же время, как отмечают в Ассоциации «БАМАП», снижение доходности перевозок не позволило автотранспортникам обеспечить прирост по экспорту услуг автомобильного транспорта к году - финансовые поступления удалось обеспечить лишь на уровне 99,0% к 2013 г. При этом затраты, связанные с эксплуатацией грузовых автомобилей, за 2014 г. увеличились на 11,5%. Снизилась прибыль, полученная от деятельности грузового международного автомобильного транспорта. А рентабельность работы международных автоперевозчиков грузов фактически приблизилась к нулю - 0,5% против 2,8% за 2013 г.

Как следствие, экономическая ситуация сказалась на сокращении возможностей для обновления парка транспортных средств. За 2014 г. темпы обновления парка сократились в 2 раза: удельный вес новых автотранспортных средств (до 3 лет с момента выпуска) уменьшился с 42 до 26% (правда, при этом улучшились качественные характеристики парка автотранспортных средств благодаря увеличению до 58% удельного веса транспортных средств высоких экологических характеристик - Евро 5 и выше).

Негативные тенденции, обусловленные сжатием внешних рынков автотранспортных услуг, подтолкнули белорусских международных перевозчиков к более активному сотрудничеству с отечественными экспортерами. Увеличение доли отечественных международных перевозчиков в вывозе экспортных грузов Беларуси в связи с этим стало одним из приоритетных направлений деятельности БАМАП.

В 2014 г. Ассоциация «БАМАП» провела более 40 деловых встреч и переговоров с крупными предприятиями-экспортерами по привлечению отечественных автоперевозчиков к обслуживанию экспортно-импортных операций. Благодаря этому в 2014 г. достигнут более чем 20%-ный рост объемов грузов, перевезенных белорусскими перевозчиками в экспортном направлении. Такое сотрудничество на фоне сокращения ставок при перевозках импортируемых грузов также позволило исключить порожние пробеги при подаче транспорта на загрузку в Европе. Активная работа в этом направлении продолжается и в 2015 г.

Определенные надежды международные автоперевозчики связывают с развитием информационно-коммуникационных технологий. Например, с 2012 г. для белорусских организаций международного автомобильного транспорта, осуществляющих перевозки по процедуре МДП, доступно приложение TIR-EPD, разработанное Международным союзом автомобильного транспорта (МСАТ), которое позволяет отправлять предварительную электронную информацию таможенным органам разных стран.

Что немаловажно в современных условиях: все операции осуществляются без участия третьих лиц и абсолютно бесплатно. Например, в 2014 г. применение программы TIR-EPD дало возможность белорусским перевозчикам уменьшить расходы более чем на 1,3 млн. евро и сократить более 130 тыс. ч простоев транспортных средств в пунктах пропуска на границе.

В последнее время также получили развитие проекты, направленные на снижение издержек перевозчиков. Один из них - «Топливная карта БАМАП», где участникам проекта предлагаются эксклюзивные цены на покупку топлива, расходы на приобретение которого составляют до 35% в затратах автотранспортных предприятий.

Сейчас она принимается более чем на 1 000 АЗС, в том числе во всех регионах России, а также в Беларуси, Казахстане, Литве, Польше, Словении, Украине и Эстонии. В настоящее время 133 организации международного автомобильного транспорта используют 1025 топливных карт БАМАП. С января 2014 г. в рамках проекта приобретено 6 993 710 л дизельного топлива на сумму 226,1 млн. росс. руб.

Одних усилий БАМАП мало

«Мы предпримем все усилия, чтобы реализовать поставленную правительством задачу по наращиванию валютной выручки как минимум на 10%», - подчеркнул заместитель генерального директора ассоциации Николай Верховец 21 мая в рамках мероприятий, приуроченных к общему собранию членов Ассоциации «БАМАП».

По его словам, сегодня автотранспортникам нужны в том числе разумные преференции, которые бы позволили более интенсивно работать прежде всего международному автотранспорту. Причем речь не идет о преференциях в прямом смысле. «В частности, ранее автомобили, занятые на международных перевозках опасных грузов, должны были проходить гостехосмотр 2 раза в год и дважды платить за эту услугу.

Мы понимаем необходимость такого техосмотра, но разумно ли было платить за нее дважды? Мы добились того, чтобы автомобили с таким статусами проходили осмотр дважды, но платили за него так же, как и автомобили, занятые на обычных перевозках. Министерства финансов, транспорта, по налогам и сборам согласились с нашими доводами», - отметил Н.Верховец.

И все же самые главные надежды белорусских автотранспортников связаны с либерализацией рынка автотранспортных услуг в ЕАЭС. Автоперевозчики надеялись, что с созданием нового союза появится, наконец, общий рынок транспортных услуг. Это позволило бы белорусским автоперевозчикам получить свободный доступ прежде всего на российский рынок, а значит, как минимум удвоить объемы грузоперевозок.

Однако долгожданной либерализации рынка автоперевозок в ЕАЭС не произошло. Несмотря на настойчивое желание белорусской стороны, партнеры по Таможенному союзу - в то время Казахстан и Россия, - опасаясь конкуренции со стороны более подготовленных в профессиональном плане белорусов, отложили это решение на неопределенный срок.

Транспортная сфера стала примером разноскоростной интеграции в рамках ЕАЭС, отметил представитель нашей страны в Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) Сергей Румас, выступая перед депутатами в октябре 2014 г.: «Беларусь имеет конкурентные преимущества и хотела бы как можно быстрее получить доступ к единому рынку транспортных услуг в рамках ЕАЭС. Вместе с тем наши партнеры считают, что они пока не готовы к либерализации этого рынка».

Свобода передвижения: только для внутренних перевозок

Пока транспортники интеграционного объединения согласились на выполнение перевозчиками стран ЕАЭС на безразрешительной основе лишь внутренних грузоперевозок, включая транзит через территорию страны-партнера. Это означает, что сейчас белорусские дальнобойщики смогут доставлять отечественную продукцию в Россию и Казахстан без ограничений, а вот для того, чтобы возить грузы в/из третьих стран, они, как и раньше, должны иметь разрешения.

Получается, что белорусские автоперевозчики с грузами из третьих стран по-прежнему перемещаются по ЕАЭС как иностранцы: т.е. обязаны получать соответствующие разрешения в России и Казахстане. Смягчить эту проблему могло бы наличие у белорусских автоперевозчиков необходимого количества разрешений на перевозки в/из третьих стран.

Министры транспорта Беларуси и России ранее провели соответствующие переговоры и договорились о поэтапном, в течение 3 лет, увеличении квот для наших перевозчиков. Однако хотя Россия в последнее время немного и увеличила белорусской стороне число разрешений на грузоперевозки, их по-прежнему выдают в ограниченном количестве.

Учитывая потенциал отечественного автопарка, их очень мало, отмечают белорусские автоперевозчики. В частности, обеспеченность белорусов разрешениями на одно транспортное средство при перевозках из Германии в Россию составляет в среднем одно разрешение на один автомобиль в год, хотя он может выполнить более 20 поездок.

В итоге, как замечают профильные белорусские чиновники, евразийский рынок перевозок из третьих стран занимают конкуренты из соседних европейских государств. У отечественных автоперевозчиков разрешений не хватает, в то же время коллеги - поляки и литовцы - могут работать на основании двусторонних разрешений, которые они имеют в достаточном количестве, отмечают участники рынка.

К тому же у автоперевозчиков Польши, Литвы и Латвии есть еще одно важное конкурентное преимущество: они могут пользоваться дешевыми кредитными ресурсами - от 2 до 4% годовых, в то время как в Беларуси ставки зашкаливают за 10%.
Как следствие такой ситуации - белорусский парк большегрузных автомобилей сейчас насчитывает около 15 тыс. машин, а совокупный парк польских и литовских владельцев - около 200 тыс. транспортных средств.
При этом серьезным барьером на пути либерализации транспортных услуг является то, что российская сторона все еще дифференцирует третьи страны по категориям, отодвигая белорусов от наиболее выгодных международных маршрутов.

Перевели в формат «двойки»

На этапе подписания договора о создании ЕАЭС тема ликвидации разрешительной системы в сфере автомобильных перевозок была выведена из договорной базы союза и переведена в двусторонний формат. На состоявшейся 21 мая в Минске конференции «Особенности выполнения международных перевозок. Проблемы и перспективы» вокруг этого вопроса развернулась целая дискуссия. Белорусские участники рынка считают, что это неправильно и настаивают на том, чтобы вернуть данный вопрос в правовую базу ЕАЭС.

Заместитель директора департамента транспорта и инфраструктуры ЕЭК Сергей Негрей пояснил, что эта проблема была поднята на заседании коллегии представителем от Беларуси Сергеем Сидорским. Странам ЕАЭС было поручено проработать вопрос либерализации перевозок из третьих стран. ЕЭК получила официальные позиции стран союза: Беларусь - за отмену разрешительной системы, а Россия, Казахстан и Армения выступили категорически против. «Таким образом, пока переговоры ни к чему не привели: 97% участников союза против (Кыргызстан по этому вопросу не высказывался)», - отметил С.Негрей.

Тем не менее белорусская сторона намерена отстаивать свою позицию по данному вопросу. До 2016 г. страны ЕАЭС должны выработать документ о скоординированной транспортной политике (его официальное название пока не сформировано). «Возможно, в отношении автоперевозок это выльется в договор о поэтапной либерализации автоперевозок - по типу, как принято решение в отношении каботажных перевозок», - сказал С.Негрей.

Каботажные перевозки
Пока в направлении создания общего рынка автотранспортных услуг в ЕАЭС сделан очень осторожный шаг: 10 марта 2015 г. коллегия ЕЭК утвердила программу поэтапной либерализации каботажных перевозок грузов в ЕАЭС на период с 2016 по 2025 г., которую 8 мая утвердил Высший евразийский экономический совет.

Рынок каботажных перевозок (выполнение транспортных услуг иностранными перевозчиками внутри страны) в ЕАЭС предполагается либерализировать в 4 этапа. На первом этапе перевозчику собираются разрешить осуществлять одну каботажную перевозку в год на согласованных приграничных территориях. В последующем будет как увеличиваться количество перевозок, так и расширяться перечень согласованных территорий - вплоть до полной отмены ограничений в 2025 г.

В решении Высшего евразийского экономического совета записано, что правительства стран-участниц ЕАЭС должны принять соответствующие меры по обеспечению выполнения программы. Поэтому, естественно, в соответствующие подзаконные акты, постановления правительства и ведомственные инструкции будут вноситься изменения. Эксперты отмечают, что много документов, которые предстоит привести в порядок в рамках гармонизации национальных законодательств, будет довольно.
 

{jcomments on} 

Алексей БЕЗВЕСЕЛЬНЫЙ

Совместное белорусско-российское предприятие «ЛЛК-НАФТАН» уже 10-й год лидирует на рынке производства присадок для моторных масел на просторах СНГ, поставляя на экспорт 95% своей продукции. Как ему это удается, учитывая жесткую конкуренцию со стороны мировых транснациональных корпораций?

Михаил БАБУШКИН,
генеральный директор СООО «ЛЛК-НАФТАН»

Не секрет, что подобное высокотехнологичное производство под силу лишь немногим компаниям нефтехимической отрасли в мире (в основном - американским). Стартовав на нефтехимическом рынке в 2006 г., СООО «ЛЛК-НАФТАН» с каждым годом уверенно наращивает темпы выпуска экспортоориентированной продукции не только в Беларуси, но и на постсоветском пространстве.

По результатам 2014 г. предприятие было признано «Лучшим экспортером года Беларуси» в номинации «Нефтеперерабатывающая, химическая и нефтехимическая промышленность» и занесено на городскую и областную Доски почета. А возглавивший год назад СООО «ЛЛК-НАФТАН» Михаил Бабушкин (до этого - заместитель генерального директора по производственным и техническим вопросам) стал лауреатом премии «Человек года Витебщины-2014» в номинации «Малый и средний бизнес».

«Столь высокого звания наше предприятие удостоено впервые (для сравнения: в прошлом году лучшим экспортером года Беларуси стал крупный производитель в нефтяной отрасли - Мозырский НПЗ). Конечно, это не только приятные достижения, но и почетные титулы, которые нас ко многому обязывают и мобилизуют на решение еще более сложных задач, - отметил генеральный директор СООО «ЛЛК-НАФТАН» Михаил БАБУШКИН.

- В прошлом году предприятие продемонстрировало стабильно высокие показатели: объем производства промышленной продукции по сравнению с 2013 г. увеличился на 123%, выпуск инновационной продукции - на 112% (в целом ее удельный вес составляет 70% общего объема), экспорт вырос на 128%, производительность труда - на 122%. При этом выручка от реализации произведенной продукции в расчете на одного среднесписочного работника увеличилась на 121%, а средняя зарплата - на 117%».

Не почивать на лаврах
Хороших показателей добилось предприятие и в первом квартале 2015 г. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличилась чистая прибыль, объем производства промышленной продукции вырос на 124%. Правда, в Новополоцке в конце 2014 г. - начале 2015 г. столкнулись с определенными трудностями, вызванными сезонными причинами и экономическими санкциями западных стран в отношении России.

По словам М.Бабушкина, в этих условиях для крупнейших производителей моторных масел (ОАО НК «Лукойл», НК «Роснефть», ОАО «Газпром нефть» и др.) особую актуальность приобретает увеличение импортных поставок присадок из Беларуси.

Напомним, учредителями СООО «ЛЛК-НАФТАН» на паритетных условиях являются ОАО «Нафтан» и дочерняя структура «ЛУКОЙЛа» ООО «ЛЛК-Интернешнл», представляющая масляный бизнес корпорации (она производит до 60% смазочных материалов на российском рынке).

«Если в начале работы на рынке экспорт нашей продукции в страны дальнего зарубежья составлял всего 5% (в основном в РФ), то сегодня мы увеличиваем эту долю почти в 10 раз, - отметил генеральный директор. - Это позволяет нам более гибко реагировать в целом на ситуацию на рынке, изменяя структуру экспорта в пользу дальнего зарубежья из-за действующих санкционных ограничений в отношении РФ.

Сегодня мы экспортируем продукцию в 14 стран Европы, Азии и Африки. И постоянно расширяем географию поставок. Причем ряд проектов реализуем совместно с «ЛУКОЙЛом». Яркий тому пример - выпуск присадок для судовых масел, поставляемых в ЮАР, Сингапур и Европу. Также самостоятельно осваиваем перспективный ближневосточный рынок. Таким образом, диверсифицируем наши поставки с учетом ситуации на мировых рынках, где нас не ждут с распростертыми объятиями».

Сегодня СООО «ЛЛК-НАФТАН» выпускает более 100 наименований различных видов промышленной продукции. За период существования предприятия разработано и поставлено на производство 28 наименований присадок, более 30 различных пакетов присадок и несколько нефтехимических продуктов. Однако успокаиваться на достигнутом здесь не собираются, потому что остановившийся в развитии неизбежно проиграет другим производителям.

А их в Новополоцке хорошо знают - это крупные западные транснациональные компании (Lubrizol, Infineum, Chevron и Afton Chemical), которые уже давно доминируют на мировых рынках. Кроме того, недавно появились новые компании из КНР, которые применяют на рынках, в частности, на ближневосточном, весьма агрессивный маркетинг и предлагают демпинговые цены на свои масла и присадки.

Понятно, что с такими фирмами СООО «ЛЛК-НАФТАН» конкурировать непросто. Поэтому приходится серьезно думать о том, чем ответить конкурентам?

Новые технологии и модернизация
«Наши основные конкурентные преимущества с точки зрения цены - это снижение затрат, оптимизация производства и экономически выгодные для нашего предприятия поставки сырьевых компонентов, реализуемые в комплексе, - поделился коммерческим секретом М.Бабушкин. - А с точки зрения качества - это ежегодные инвестиции в реализацию программ развития, включающих совершенствование технологий, модернизацию оборудования в целях повышения эффективности производства, качества и конкурентоспособности продукции, автоматизации управления процессами, энергосбережения и улучшения безопасности производства.

В рамках реализации технической политики в «ЛЛК-НАФТАН» планомерно осуществляется модернизация технологических схем, направленная на повышение максимальной эффективности работы предприятия сегодня и получение стабильных результатов в будущем. Для этого проводится поэтапная реконструкция основных технологических узлов и участков производства.

Смонтировано и введено в эксплуатацию высокотехнологичное центробежное оборудование последнего поколения по очистке присадок, что позволило значительно улучшить качество вырабатываемой продукции за счет увеличения уровня их коллоидной стабильности до 90% и выше. Завершаются работы по модернизации реакторных блоков цехов по производству сульфонатных и алкилфенольных присадок для обеспечения высокоточного дозирования компонентов и автоматизации технологического процесса.

Как считает М.Бабушкин, нельзя останавливаться в развитии и модернизации предприятия в век динамичного научно-технического прогресса - на старом багаже далеко не уедешь. Поэтому в «ЛЛК-НАФТАН» постоянно занимаются снижением материалоемкости и энергоемкости производственных процессов: ввели в строй современное оборудование по очистке присадок, оптимизируют работу технологических мощностей, обогревательных систем и контрольно-измерительной аппаратуры, что позволяет снизить энергозатраты на 1 т выпускаемой продукции.

В ближайшие годы также планируется закупить установки по использованию (сжиганию) попутных продуктов, получаемых при производстве присадок, перерабатывая их в пар для обеспечения своего технологических процессов.

Два года назад в СООО «ЛЛК-НАФТАН» ввели в эксплуатацию исследовательскую лабораторию, что позволило выполнять процессы моделирования и воспроизведения технологических процессов, формировать рецептуры различных продуктов, исследовать влияние различных факторов на технологические процессы и получать исходные данные для расчетов и прогнозирования.

Как считает руководитель предприятия, сегодня лаборатория комплектуется самым современным оборудованием для тестирования эксплуатационных свойств присадок и масел по современным методам оценки, установленным международными стандартами. И на этом здесь не привыкли экономить - качество дороже. С этой целью уже закуплено уникальное оборудование, не имеющее аналогов не только в Беларуси, но и в России.

Так, теперь в Новополоцке вооружены самым современным «оружием» из Японии и Швейцарии - это прибор для тестирования судовых цилиндровых масел и PDSС-тестер для тестирования высокотемпературных антиокислительных свойств современных масел. Завершаются пусконаладочные работы по установке рентгенофлуоресцентного спектрометра. В ближайшие полгода также планируется приобрести дополнительное оборудование, позволяющее разрабатывать новую продукцию и оценивать ее качество на самом высоком уровне.

За последнее время в СООО «ЛЛК-НАФТАН» освоили технологии производства пакетов присадок, позволяющих получать современные моторные масла для бензиновых и дизельных двигателей групп SL и CI-4, которые массово применяются в двигателях Евро-4. Совместно с партнерами из компании «ЛЛК-Интернешнл» продолжают работу над технологиями присадок и масел для судовых двигателей. Так что по уровню выпускаемой продукции новополочане вышли на мировой рынок на равных с известными производителями.

Ставка - на интеллект
Как отметил генеральный директор СООО «ЛЛК-НАФТАН», сегодняшними достижениями предприятие в первую очередь обязано высочайшему профессионализму сотрудников, в промышленном масштабе реализующих главный компонент современных высоких технологий - интеллект.

Конечно, можно вложить в производство миллионы долларов, построить современное высокотехнологичное предприятие, но без квалифицированных специалистов оно работать не будет. К счастью, «Нафтану» даже в трудные времена удалось сохранить команду производственников-присадчиков, единственную на постсоветском пространстве. И собрать ее в новой структуре - СООО «ЛЛК-НАФТАН».

Производство и применение такой наукоемкой продукции как присадки является крайне специфической отраслью, представляющей собой единый организм, состоящий из трех неразделимых частей: наука, производство и маркетинг. И трудно однозначно сказать, какая из них главная. «Не секрет, что на освоение любого класса присадок уходит до 10 лет, поэтому главной ценностью наукоемкого производства, безусловно, являются люди, - отметил М.Бабушкин.

- Сегодня можно купить и установить любое оборудование. А вот рецептуры присадок не продаются - это засекреченная информация, которой владеют только опытные технические специалисты и рабочие высшей квалификации. Поэтому сегодня видим свою задачу в том, чтобы сохранить нынешний коллектив и привлечь новых профессионалов».

Сделать это действительно непросто, поэтому в СООО «ЛЛК-НАФТАН» уже не первый год сами «растят» профессиональные кадры. Предприятие тесно сотрудничает с профильными факультетами БНТУ и Полоцкого университета, а также со средними специальными учебными заведениями, где отбирают лучших старшекурсников.

«Правда, и дипломированный выпускник лишь через несколько лет сможет стать у нас полноценным специалистом, даже если он в совершенстве владеет иностранными языками, что является важным требованием при трудоустройстве. Вначале ему придется пройти «обкатку» на рабочих должностях. К слову, я и сам после института в свое время начал трудовой путь на «Нафтане» оператором на производстве»,- признался генеральный директор.

Сегодня на передовом предприятии работают 330 человек, и свободных вакансий нет. Сотрудники гордятся своей принадлежностью к элите белорусской нефтепереработки и дорожат престижной работой, тем более что и заработки у них достойные, и соцпакет руководство стремится обеспечивать не хуже, чем на «Нафтане», чтобы сохранить и приумножить ценные кадры.

Планы на будущее
«Мы не скрываем свои амбициозные планы на ближайшие годы, - поделился при расставании М.Бабушкин. - За счет расширения географии и объемов продаж продукции будем стараться увеличивать доходы и вкладывать их в развитие, в том числе и в науку. Это главное условие выживания и успеха предприятия.

СООО «ЛЛК-НАФТАН»
211440, Витебская обл., г. Новополоцк-1
Тел.: +375 (214) 59-45-13, факс: +375 (214) 59-81-62
e-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
www.llk-naftan.by

{jcomments on} 

Сергей ВАРИВОДА, заместитель председателя РОО «БНПА», руководитель ООО «Китайские автомобили»

Отечественный рынок новых легковых автомобилей в Беларуси в 2015 г. уверенно бьет рекорды, однако повода для радости нет. Валюта из страны по-прежнему вывозится машинами.

Пятьдесят процентов «серого»

Дилерские продажи в марте составили около половины рынка новых легковых и легких коммерческих автомобилей в Беларуси. Остальное – «серый» ввоз. После 17% в декабре 2014 г. - это несомненный успех. Вдумайтесь в эти цифры: 83% розничного товарооборота одной страны обеспечивали магазины другой страны. 83% «серого» товарооборота с расчетами «зелеными» деньгами.

Наверное, только ленивый не обвинял национальных автодилеров в жадности, корысти, неумении работать «как они»… О чем говорить, если на все предложения Белорусской автомобильной ассоциации (БАА) о защите внутреннего рынка от разорения, бюджет - от потерь, валютный курс - от очередного обвала из-за регулярного, не иссякающего и масштабного вывоза валюты в оплату автомобилей гражданами за рубежом, Минэкономики в письме от 27.02.2015 г. уличило Ассоциацию в попытке «увеличить прибыли автодилеров за счет устранения прямого конкурента - физических лиц».

Ну что ж, если Минэкономики всерьез рассматривает «серый рынок», «перекупов» как субъектов национальной экономики, то встает вопрос: какой бизнес нужен властям? Да, автодилеры, как и все субъекты хозяйствования, хотят получать прибыль, а не убытки. Наращивать доходы и персонал, объемы торговли и услуг. И со всего платить налоги и сборы в казну, ничего при этом из нее не получая.

В своих предыдущих материалах я неоднократно приводил суммы упущенной для страны выгоды от переориентации белорусских покупателей на торговые точки соседнего государства. Видимо, пора напомнить.

В первом квартале 2015 г. в Беларусь было ввезено и поставлено на учет около 16,5 тыс. новых легковых и легких коммерческих автомобилей. При этом дилерами - членами БАА за этот же период продано менее 6 тыс. шт. Учитывая, что средняя стоимость ввозимого нового легкового автомобиля даже с учетом девальвации цен превышает 15 тыс. долл., можно оценить минимальный вывоз валюты из страны за 3 месяца в объеме 160 млн. долл.

Смею предположить, что вся эта валюта была куплена в обменниках и вывезена в основном в РФ. Впрочем, Россия уже частично «вернула» эти деньги, предоставив Беларуси очередной кредит на сумму 110 млн. «зеленых»…

За тот же объем автомобилей автодилеры вывезли бы на 50-60 млн. долларов меньше. И дело не только и не столько в оптовых скидках, сколько в том, что дилер оплачивает в рублях в своей стране НДС, затраты, себестоимость, утилизационный сбор, таможенную пошлину, часть доставки и т.п.

Итоги первого квартала оставляют смешанные чувства. Пир во время чумы… На фоне падающих доходов, девальвации и сумасшедших процентных ставок продажи новых автомобилей в стране - на невиданно высоком уровне! Рост к первому кварталу прошлого года невероятный - в 2,5 раза! При этом продажи автодилеров выросли на 20%. И при этом большинство из них снизило продажи.

Как и предполагали эксперты, дилерский рынок живет и даже пока прирастает за счет дилеров, ввозящих автомобили из РФ. Сейчас игроков авторынка интересует один вопрос: когда авторынок выдохнется и пойдет на спад. По моим оценкам, это должно было произойти уже в марте. Спасибо покупателям, продержались до конца апреля. Майские продажи свидетельствуют о начале существенного спада на авторынке.

Чем хуже, тем лучше?
Политика властей «от утюга до автомобиля» должна защищать внутренний рынок в целом, а не только производителя. Авторынок страны - на исторических максимумах, а национальные автодилеры едва сводят концы с концами.

Можно и нужно прекратить тратить средства государственного бюджета и государственных компаний на закупку автомобилей, аналоги которых производятся в стране. Однако любые попытки вводить ограничения на импорт легковых автомобилей в целом наносит ущерб национальной экономике. Чем хуже собственному импортеру, тем лучше импортеру соседней страны.

Невзирая на указы №361 и №99 (резервирование ввозного НДС для импортеров), Указ №64 (утилизационный сбор для дилеров по ставкам в десятки раз выше, чем при ввозе физическими лицами), ухудшившие условия работы национальных дилеров, начиная с ноября 2014 г., рынок новых легковых автомобилей в стране бьет рекорды. Только за полгода (ноябрь 2014 г. - апрель 2015 г.) белорусы приобрели 38 тыс. новых легковых автомобилей.

Это больше, чем за любой предшествующий год. При этом на долю граждан приходится 90% покупок, более половины из которых - автомобили производства РФ, проданные российскими же дилерами. Ущерб от вывоза валюты из нашей страны исчисляется сотнями миллионов долларов.

Глядя на данные аналитического агентства «Автостат», понимаешь, что кризис «у них», а не у нас.

О причинах происходящего уже не раз говорилось и писалось. Повторю вкратце свою версию событий.

I этап - «обвал у них» (поздняя осень - начало зимы 2014 г.). Нарастающее избыточное предложение на рынке РФ, сформированное из-за завышенного прогноза продаж (производства) на 2014 г., привело к волне массовых скидок у российских дилеров. Обвал курса российского рубля сделал цены еще более привлекательными. Белорусы массово устремились в Россию за покупками автомобилей и не только, попутно выметая валюту из обменников.

II этап - «обвал у нас» (зима 2014 - 2015 гг.) На фоне очередной «корректировки» курса, неуверенности в стабильности банковской системы и национальной валюты, усиленной на исходе зимы вестью о крахе «Дельта Банка», часть сбережений граждане инвестировали в покупку автомобилей. Небольшой рост цен на российском рынке при сохранении слабого российского рубля не смог сбить ажиотажный спрос.

III этап - «ни пяди рынка» (первая половина весны 2015 г.). В битву за отечественного потребителя активнее включились белорусские дилеры. Одни получили доступ к «российским ценам», остальные вынужденно начали продавать в убыток, сокращая склады автомобилей 2014 г. выпуска. Доля прямых покупок у российских дилеров снизилась с 83% в декабре до 42% в апреле.

Бал на рынке правят бюджетные седаны. Цены на популярные модели Renault Logan и Sandero, Volkswagen Polo Sedan, Nissan Almera, Sкoda Rapid и другие у белорусских дилеров (!) опустились до 10 тыс. долл. и ниже. На рынке, выражаясь словами президента альянса Renault-Nissan Карлоса Гона, «кровавая баня». Парятся в ней по-разному. Кто-то за счет потерь самих изготовителей российских иномарок, т.е. того же господина Гона, а кто-то и за свой счет. Первое - приятнее. В этот период рынок миновал ценовое дно.

IV этап - «выдохлись» (вторая половина весны 2015 г.). Под канонаду праздничных салютов рынок начал ощутимо «проседать». Покупатель откровенно выдохся, а мотивация на совершение ненужных покупок на фоне стабилизации курса у нас и укрепления курса «у них» стала исчезать. Кто успел, тот и съел. А кто не успел, тот предпочитает «взять свое» в погоне за падающими, но еще достаточно высокими, депозитными ставками.

По итогам второго квартала мы увидим существенную перемену настроений на рынке. Доля ввоза из России будет постепенно снижаться, оставаясь по-прежнему существенной. Объем продаж белорусских дилеров уменьшится к соответствующему периоду прошлого года. Политика «от утюга до автомобиля» наконец-то проявится в цифрах. В статистике спада продаж, доходов, налогов, численности занятых в дилерской отрасли.

Кстати, возвращаясь к фантастическому росту продаж новых легковых автомобилей в Беларуси в первом квартале т.г., стоит отметить, что рост продаж национальных дилеров был умеренным - около 20%. И что еще хуже: средняя температура по больнице не отражает самочувствия отдельных дилеров. Весь прирост продаж первого квартала обеспечен 5-6 марками, а более 60% дилеров свои валовые показатели ухудшили.

О финансовых результатах и говорить не приходится. Дилеры вынуждены взять на свои балансы все издержки девальвации, продавая автомобили в рублевом эквиваленте даже дешевле, чем до обвала курса. Однако «сладкие распродажи» в ближайшие недели будут завершены, а инвестировать в покупку новых автомобилей дилеры будут с оглядкой на реальную, читай высокую, цену последующей продажи.

Дальнейшее укрепление российской валюты по отношению к белорусскому рублю на фоне замораживания доходов населения, стагнация в экономике и высокие процентные ставки и, наконец, политика «от утюга до автомобиля» создадут «идеальный шторм», разрушающий остатки благополучия на автомобильном рынке.

К сожалению, при отсутствии фундаментальных факторов роста спроса «белорусское автомобильное чудо», увы, не могло продолжаться бесконечно.

{jcomments on}