№5 (179) - Май

 

Тема номера: ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА

 
  • Колонка главного редактора: дороги - путь к богатству.

  • Внимание на центр: в Гомеле создают ресурсный центр для подготовки и повышения квалификации дорожников.

  • Дорога на связи: Брестский электротехнический завод делает ставку на чешского инвестора.

  • Курс устойчивого развития:  экономический успех Азербайджана во многом объясняется развитием инфраструктуры.

  • Традиции во всем, включая рынки сбыта: ЕЭП и СНГ останутся основным "полем боя" производителей чулочно-носочных изделий.

  • "Рассвет" показателями красен: ищем возможности оптимизировать издержки в птицеводстве.

  • Рост в сужающемся рынке: сокращение потребления хлеба в стране - не приговор для пекарен.

  • Встречаем хлебом-солью: сколько Беларусь может заработать на туризме?

СОДЕРЖАНИЕ МАЙ 2014 г.

КОЛОНКА ГЛАВНОГО РЕДАКТОРА

1    Если хочешь стать богатым - надо строить дороги

ТЕМА НОМЕРА
ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА


4    Внимание - на центр
В Гомеле создают ресурсный центр для подготовки и повышения квалификации специалистов в области дорожного строительства.
Николай ЗАДОРОЖНЫЙ

6    Магистраль без начала и конца
Даже в условиях недофинансирования есть резерв для повышения экономической эффективности дорожно-строительных и эксплуатационных организаций.
Александр СОРОКИН

8    Дорога на связи
Брестский электромеханический завод делает ставку на чешского инвестора.
Сергей ИВАНОВ

ЛЕГКАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

10    Традиции во всем, включая рынки сбыта
ЕЭП и СНГ останутся основным «полем боя» в конкурентной борьбе для производителей чулочно-носочных изделий, считают на СООО «Конте Спа».
Вячеслав ВОЛОТОВСКИЙ

АГРОПРОМЫШЛЕННЫЙ КОМПЛЕКС

12    «Рассвет» показателями красен
Резерв для оптимизации издержек в птицеводстве связан с внедрением передовых технологий.
Наталья ЩЕЛКУНОВА

ПИЩЕВАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

14    Рост в сужающемся рынке
Сокращение потребления хлеба в стране - не приговор для производителей хлебобулочных изделий. Всегда можно найти новые ниши, компенсировав падение продаж в традиционном сегменте.
Алесь ПОЛЕССКИЙ

МИКРОЭКОНОМИКА

19    Курс устойчивого развития
В укреплении конкурентоспособности Азербайджан сделал ставку на развитие инфраструктуры.
Александр КОВТУНЕНКО

ИНДУСТРИЯ ОТДЫХА

22    Встречаем хлебом-солью
Туризм формирует 9% глобального ВВП. Как приблизиться к этому показателю в белорусской экономике?
Дмитрий КОРШУН

БИЗНЕС-ПЛАНИРОВАНИЕ

25    Вначале было слово… И слово было «стратегия»
(Окончание, начало в №10 за 2013 г.)
Мало разработать план развития, важно контролировать его выполнение и своевременно вносить коррективы.
Александр ПАНЬКОВ, Дмитрий ХОХЛОВ

РЕСУРСЫ

28    Сажаем гектарами, используем кубометрами
Лесной фонд Беларуси за последние 100 лет увеличился до максимальных значений. Что дальше - беседуем с гомельскими лесоустроителями.
Александр ПАВЛОВИЧ

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

30    Паспорт - это вы
Стремительное развитие биометрических технологий может привести к тому, что в скором времени человечество откажется от многих привычных атрибутов.
Маргарита ГЕРАСИМЕНКО

IT-РЕШЕНИЯ

34    Интеграция истории и инноваций
Амбициозная компания «Инком» вышла на рынок информационных технологий Беларуси.
Катерина МАЛАК

ФИНАНСОВЫЕ РЫНКИ

36    «Легкие» деньги страховщиков
Вот только зарабатываются они при отсутствии давно обещанных реформ и в неравной конкуренции между государственными и частными компаниями.
Владимир ТАРАСОВ

КАЧЕСТВО ЖИЗНИ

39    Сколько стоит наше меню

40    Восток-Запад
В апреле - мае белорусский рубль дешевел, на Forex ждут роста доллара, тогда как динамика цен на сырье сохраняет зависимость от событий в Украине.
Вадим ИОСУБ

ПСИХОЛОГИЯ

44    Формула счастья
Несмотря на философскую глубину явления, его можно формализовать, поставить как цель и достичь.
Алиса ХОРТ

ПРАВО

46    Мониторинг законодательства (апрель-май 2014 г.)
Директору - о правовых новациях.
Елена КОРНУШЕНКО

46    Званые гости: принимаем иностранца на работу
Пошаговые рекомендации с точки зрения права.
Ева МАРЦИНКЕВИЧ

КЛУБ «ДИРЕКТОР»

Здоровье
52    Чихать - не чихать
Как побороть аллергию?
Галина РАЧИНСКАЯ

Ко Дню Победы
54    Из Минска в Германию без визы
(Продолжение, начало в №4)
Вторая мировая война глазами очевидца.
Александр ГАЛЬКЕВИЧ

История и архитектура
56    По следам Гаштольдов
Замок в Гераненах (Гродненская область) - символ непредсказуемости исторических взлетов и падений.
Павел ГАЙДУКЕВИЧ

Искусство
58    Прекрасное в реальном
Реализм стал поистине национальным стилем русского, белорусского и украинского демократического искусства.
Евгений ШУНЕЙКО

Отдых
60    Усилим впечатления событиями
Пляжный отдых вполне можно сочетать с посещением ярких фестивалей в различных уголках мира.
Ян МАРГУС

Мода и стиль
62    Главные тенденции моды весенне-летнего сезона
Не стоит считать тренды оторванными от реальности капризами дизайнеров.
Ольга КОВТУНЕНКО

{jcomments on} 

Уважаемые читатели!
В качестве названия статьи взята китайская мудрость. И это не только опыт китайцев. На основе дорог поднимались экономики довоенной Германии и послевоенной Италии.

Конечно же, это понимают и в России, и в Беларуси. У  нас на каждую пятилетку принимаются программы развития дорог, в России этот параметр контролируется Президентом. И все же дорог строят мало. Объяснения сводятся к дефициту средств. Так, на майском заседании российского правительства Д.Медведев отмечал, что «реализация новых дорожных проектов затягивается из-за недостаточного финансирования». В 2013 г. «Росавтодор» и «Автодор» направили на строительство новых и реконструкцию существующих дорог 0,5 трлн. руб., или 13,9 млн.долл. В итоге построено 605 км дорог федерального и 690 км регионального значения, отремонтировано 9 тыс. км дорожного полотна. В процентах к существующим это выглядит так: протяженность федеральных увеличилась на 1,2, а региональных - на 0,2%. Что касается ремонта, то население уже давно выступает за отказ от пустой траты денег, отвергая в принципе ямочный ремонт.

В Беларуси за 2013 г. введено 83,5 км республиканских дорог, что к их общей протяженности составляет 1,3%. При этом из 6,6 тыс. км 43% требуют капитального ремонта, на что, по оценкам специалистов, требуется более 400 млн. долл.

Между тем и Россия, и Беларусь активно поддерживают инициативу КНР по возрождению на новой основе Шелкового пути, которую в сентябре 2013 г. выдвинул председатель КНР Си Цзиньпин. Механизм действия этой организации планируется осуществлять с использованием двухсторонних и многосторонних договоров. Но это не предполагает замену уже действующих союзов, а напротив, их дополнение. Реализация предлагаемого проекта позволит сократить время доставки товаров из Китая в Европу более чем в 3,5 раза - до 14 сут. На перевозку по морю уходит 35 - 50 сут. Основная нагрузка придется на железную дорогу, но многое будет зависеть и от возможностей автомобильных дорог.

Долгое время и у нас, и в России к дорогам относились не как к средству производства. Существовал принцип: чем меньше по ним ездят, тем они целее. Нам уже приходилось писать о том, что дороги должны быть платными. Еще в июне 2000 г., общаясь с министрами транспорта России, Беларуси и Казахстана после совместной коллегии по вопросу формирования транспортной системы Союзного государства, я высказывал мнение о том, что дороги должны быть платными. Об этом мне вспомнилось во время интервью с Батурой Б.В.  (журнал «Директор» № 8 за 2012 г.). Начиная с 2010 г., подход изменился и сегодня на дорогах Беларуси удается зарабатывать уже 224 млн.долл. В России более 400 км платных дорог. К 2015 г. запланировано увеличить их протяженность в 7 раз. В 2018 г. намечено ввести платную дорогу Москва - Санкт-Петербург. При этом средняя плата будет около 3,65 руб. за 1 км, что в сегодняшних условиях эквивалентно 10 центам. И все же 52% россиян высказались против введения платы за дороги. Конечно, исходя из бюджета семьи, лучше не платить. Но ведь никто не выступает за отмену оплаты железнодорожных билетов или грузовых перевозок?

Дорога должна работать и приносить в казну деньги. В Объединенном институте машиностроения НАН Беларуси уже давно работают над созданием автопоездов способных перевозить сотни тонн грузов в одном составе. В связи с этим тогдашний директор Белорусского института системного анализа А.В.Бусел еще в 2010 г. в статье «Настоящее и будущее автомобильных дорог» ставил вопрос: способны ли наши дороги выдержать такие нагрузки?

В начале мая 2014 г., посещая Могилев, Президент Беларуси высказал мысль о том, что с учетом избыточности в республике цемента дороги можно строить из этого материала. Впервые с бетонными дорогами мне пришлось столкнуться в 1992 г. на пути из Берлина в Лейпциг. Надо сказать, эта довоенная дорога мало чем отличалась от железнодорожных путей: микроавтобус WV прыгал на каждом стыке. Позднее, уже в 1998 г., довелось видеть терриконы бетона вдоль немецких дорог. Прежнее полотно разбивали, заново уплотняли подушку и делали современную дорогу.

В Бельгии в конце прошлого столетия была разработана методика использования существующего полотна, которая прошла апробацию на дорогах США. Она состоит в нанесении армированных слоев из геосеток и самоотверждающихся смесей на основе металлургических и доменных шлаков. В Беларуси сетки производятся на Витебском комбинате шелковых тканей, а шлаки в достаточном количестве имеются на Жлобинском металлургическом заводе.

Опробованы в Беларуси и рецепты по защите бетонного покрытия от влаги в межсезонье, когда температура многократно проходит через нулевую отметку, а также от солей, используемых для уменьшения обледенения дороги. Имеются идеи и по усилению самого бетона на основе нанотехнологий. Применение поверхностно-активных веществ увеличивает прочность бетона на 40% при сжатии и на 100 - при растяжении. Надо сказать, что и со стыками сейчас есть продвижение. По крайней мере, когда я ехал за рулем по Калифорнии и штатам Вашингтон и Нью-Йорк, я не заметил этого раздражающего эффекта от преодоления стыков. Вероятно, зазор был меньше и использовался герметик.

В итоге можно сказать, что решения проблемы есть. В республике имеются необходимые материалы, потенциально высвобождаемые трудовые ресурсы и, главное, понимание того, что стране нужны современные платные дороги, которые на деле позволят использовать выгодное географическое положение республики.

С уважением, А.Н.Ковтуненко

 

Сергей ИВАНОВ

Рынки сложного инфраструктурного оборудования достаточно противоречивы. Конкуренция, конечно, присутствует, и серьезная, но она не настолько размыта, как в сегментах массовой серийной продукции. Например, системы автоматики, телемеханики и связи в мире способны выпускать десяток-полтора компаний. Соответствуют современным международным стандартам всего несколько предприятий. В том числе и Брестский электромеханический завод, который является единственной такого профиля в СНГ.

Правда, это не дает ОАО «БЭМЗ» безоговорочно почивать на лаврах. Рынок железнодорожного оборудования - по своей сути международный со всеми прелестями глобальной конкуренции. К тому же в нашей республике у БЭМЗ всего один потребитель - Белорусская железная дорога. Поэтому для устойчивого и планомерного развития предприятию жизненно необходимо диверсифицировать сбыт, развивая экспортные направления.

Современные системы автоматизации - сложная продукция, требующая от предприятия-производителя высокой доли кооперации. Осуществлять полный цикл производства на собственных мощностях экономически нецелесообразно, к тому же «изоляционистский» подход значительно снижает конкурентоспособность систем. Поэтому БЭМЗ плотно сотрудничает с мировыми производителями и поставщиками комплектующих, постоянно осуществляя мониторинг рынка.

- Доля локализации всех комплектующих по номенклатуре составляет 65%, в денежном выражении - 20%, - объясняет директор ОАО «Брестского электромеханического завода» Степан ШКАПИЧ. - Программа модернизации и импортозамещения позволит выйти на значения этих показателей 80% и 50% соответственно. По расчетам наших специалистов, это - оптимальные пропорции. За счет локализации сокращаются расходы на логистику, снижаются накладные издержки, связанные с поиском поставщиков и контролем качества изделий. Меньше становится зависимость предприятия от импортной составляющей, уменьшается также влияние колебаний валютных курсов на финансовую устойчивость производства.

Между тем С.Шкапич признает: полностью зацикливаться на собственных производственных площадках не имеет смысла. По его мнению, своими силами необходимо развивать наиболее перспективные направления, в которых объективно белорусские производители могут быть первыми. А по остальным - работать в тесной кооперации с другими компаниями, в том числе зарубежными.

БЭМЗ успешно реализует эту стратегию. В 2007 г. заключено лицензионное соглашение с чешским предприятием «АЖД Прага» на право производства универсальных источников питания UNZ. Эти устройства служат для обеспечения гарантированного бесперебойного электропитания железнодорожной автоматики и телемеханики и могут применяться взамен морально устаревших панелей питания типов ЭЦ и ЭЦК. В 2008 г. по лицензии «АЖД Прага было» налажено производство комплексов микропроцессорной централизации ESA 11-BC, а в 2012 г. - электронной автоблокировки АВЕ-1-ВС и светооптических светодиодных системы для карликовых и мачтовых железнодорожных светофоров.

В свою очередь чешские партнеры закупают ряд электронных модулей и агрегатов производства ОАО «БЭМЗ». Сотрудничество планируется развивать на более глубокой, интеграционно-инвестиционной основе.

- Руководство ООО «АЖД Прага» намерено приобрести до 26% акций БЭМЗ, а также инвестировать в производство не только финансы, но также ноу-хау и оборудование, - говорит С.Шкапич. - Проведенная таким образом модернизация позволит с использованием чешского оборудования осуществлять поверхностный монтаж плат. За счет этого будет освоено производство наиболее сложных с технической точки зрения и, соответственно, наиболее дорогостоящих электронных компонентов для микропроцессорной централизации и электронной автоблокировки. Кроме того, будут достигнуты упомянутые выше показатели по локализации.
Вхождение ООО «АЖД Прага» в капитал ОАО «Брестский электромеханический завод» помимо прочего открывает европейские рынки для белорусского предприятия. БЭМЗ уже два года работает в Прибалтийских республиках и план согласован еще на три года. БЭМЗ также реализует проекты в России, Казахстане.

Высокотехнологичные предприятия обречены на развитие экспорта. Ведь для достижения приемлемой себестоимости и качества систем автоматизации необходимы серьезные инвестиции в оборудование, научно-конструкторские разработки, развитие инженерного потенциала компании. Эти вложения могут окупиться только при определенном масштабе производства. Кроме того, необходимо учитывать специфику ключевых потребителей - железных дорог, а точнее - их «рваный» инвестиционный цикл, когда периоды глобальной модернизации и перехода на новые технологии и стандарты сменяются инвестиционным затишьем. К тому же платежеспособный спрос ЖД в большинстве стран зависит от позиции государства, так как в основном крупные инфраструктурные проекты частично или полностью реализуются с помощью бюджета. Это, так сказать, жизненная реальность, а не теоретические выкладки.

Например, финансирование ряда проектов по развитию железнодорожного транспорта в России в прошлом году было перенесено на текущий. Именно по этой причине динамика экспорта в 2013 г. у БЭМЗ оказалась в отрицательной зоне. Хотя в целом за последние пять лет и производство, и зарубежные поставки выросли в пять раз.

Большие перспективы С.Шкапич видит в заключении контрактов с партнерами из Азербайджана и Туркменистана. Сейчас республики СНГ постепенно модернизируют свои железнодорожные магистрали, повышая их оснащение до европейских и международных стандартов. А железные дороги - транспорт транснациональный, поэтому у компании, которая осуществляет автоматизацию определенного направления, появляются определенные преимущества перед конкурентами, чтобы «перейти границу». Следовательно, сотрудничество с Туркменией и Азербайджаном несет потенциал выхода на рынок Ирана, Турции и других стран Ближнего Востока и Средней Азии.

Одно из конкурентных преимуществ ОАО «Брестский электромеханический завод» - де-факто созданный научно-промышленный кластер с участием других предприятий и организаций. В рамках этого кластера БЭМЗ может выступать сегодня не только поставщиком оборудования, но и осуществлять автоматизацию «под ключ». Например, проектирование систем выполняет Белжелдорпроект, монтаж - ряд отечественных организаций,  научное сопровождение - Белорусский государственный университет транспорта (г. Гомель).

Специалисты БелГУТ осуществляют и ряд разработок, в частности, новых программно-аппаратных комплексов. По использованию и производству светодиодных конструкций БЭМЗ ведет работу с НАН Беларуси, которая обладает определенными технологиями и производственными площадками по этому направлению, созданными совместно с корпорацией Philips. Сейчас в планах у руководства БЭМЗ - создание на базе предприятия конструкторско-технологического центра для научно-технических разработок качественно новых изделий и технической подготовки к их внедрению в серийное производство.

- Технологии не стоят на месте, постоянно движутся вперед, поэтому необходимо следить за всеми новинками: научными, техническими, производственными, экономическими, - поясняет директор. - Только обладая широким кругозором, можно уверенно чувствовать себя на рынке. Достигнуть конкурентоспособности непросто, но потерять ее можно очень быстро. Небольшое промедление - и конкуренты уже вырвались вперед.

ОАО «Брестский электротехнический завод»
224009, г. Брест, ул. Строительная, 56
Тел.: (+375 162) 46-43-09
Тел./факс: (+375 162) 46-43-08
e-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
www.etz.brest.by

{jcomments on} 

Николай ЗАДОРОЖНЫЙ

В Гомельском государственном дорожно-строительном колледже приступили к созданию ресурсного центра для подготовки и повышения квалификации специалистов в области дорожного и иного строительства. Предполагается, что это позволит создать ведущую республиканскую площадку в части профильного образования и обсуждения насущных проблем представителями отрасли. О проекте мы попросили рассказать директора колледжа Ирину ДЮК.

- Идея создать нечто подобное возникла после посещения обучающих центров в ряде европейских стран, в частности, Германии, Польше, Франции, Швейцарии. Поскольку Министерство образования Беларуси уделяет большое внимание использованию передового зарубежного опыта, при поддержке ведомства мы начали создавать современный ресурсный центр «Магистраль» на базе нашего колледжа, оснащенный инновационным оборудованием. На первом этапе за счет бюджетных средств закупили роботизированное сварочное оборудование для дорожных механиков. Приобрели также новую геодезическую оптику, GPS-системы, лазерное цифровое навигационное и другое геодезическое  оборудование, применяемое для решения широкого круга задач и способное с высокой точностью обрабатывать данные приборов в 3D-формате.

В течение этого года мы работаем над строительным направлением, а в следующем - планируем создать базу для дорожных механиков.
Собираемся купить обучающие стенды для изучения автоматизированной, высокотехнологичной техники, работающей сегодня на дорогах, в части электропневматики, гидравлики, средств автоматизации, автоинженерии и т.д. Соответствующее оборудование уже присмотрели на образовательной   выставке DIDACTA в Германии.

В проект вложено 3 млрд. руб. бюджетных средств и для его завершения понадобится еще около 10 млрд. Таким образом, в течение трех лет планируем завершить комплектацию центра оборудованием и произвести ремонт некоторых помещений колледжа.

- В каких целях создаете центр, на кого он рассчитан и кого там будут готовить?

- Автомобильные дороги, без преувеличения, являются генератором экономического развития государства. Уже сегодня в Беларуси для мониторинга состояния дорог, их строительства и ремонта используются сложные технические и автоматизированные средства, передвижные установки, лаборатории, испытательные стенды. Наша задача  - подготовить профессиональные кадры, способные проводить диагностику оборудования с использованием новых образцов электроники и методов оценки технического состояния дорог, сооружений, механизмов и организовать сетевое взаимодействие с социальными партнерами.
Создаваемый на базе специальностей «Строительство дорог и транспортных объектов», «Строительство, ремонт и содержание автодорог, мостов», «Подъемно-транспортные, дорожные машины и оборудования» ресурсный центр будет задействован для трех видов обучения: подготовки, переподготовки и повышения квалификации.

Соответственно с его помощью будем вести подготовку специалистов и рабочих для дорожно-строительных, строительных, эксплуатационных, проектных и жилищно-коммунальных предприятий. Речь идет о рабочих профессиях: арматурщик, асфальтобетонщик, бетонщик, водитель, дорожный рабочий и др. 

Повышение квалификации планируется для мастеров, техников, диспетчеров, лаборантов, сметчиков и пр.
В этом году на базе ресурсного центра уже повысили квалификацию около 70 специалистов из БелНИИнефть, «Геоспецпроекта», «Гомельгеосервиса», строительных трестов №20 и №27, МСУ №4 и других организаций.

Наш колледж традиционно обеспечивает кадрами не только Гомельщину, но и другие регионы Беларуси (по итогам этого учебного года за пределы области распределена треть наших выпускников). Работа ресурсного центра усилит позиции колледжа как базового учреждения образования, а также увеличит его вес в обеспечении кадрами дорожной отрасли страны. В настоящий момент мы подготовили предложения в адрес Минтранса по углублению сотрудничества с министерством и подведомственными ему предприятиями. При этом готовы не только заниматься подготовкой кадров, но и выступить площадкой для проведения разного рода отраслевых семинаров, конференций и других мероприятий. 

- Ирина Владимировна, насколько сегодня в целом остра проблема кадров в дорожной сфере?

- Из общения с директорами предприятий мы делаем вывод, что отрасли в целом удалось преодолеть отток кадров за рубеж, наблюдавшийся пару лет назад. Вместе с тем дефицит  специалистов все еще существует в малых городах, таких как Хойники, Брагин, Чечерск и др. И, полагаю, эта проблема больше зависит от предприятий, их готовности привлечь кадры, прежде всего хорошими условиями труда и зарплатой.

Со своей стороны могу заметить, что около 60% набора на дорожные специальности в нашем колледже составляют ребята из сельской местности. И, думаю, если бы их удалось заинтересовать работой в регионах, то дефицита кадров там не было бы.

- Успевает ли колледж и его ресурсный центр за техническими и технологическими новинками в отрасли?

- Мы постоянно изучаем опыт европейских государств, применяемую там технику и технологии, для чего регулярно посещаем зарубежные выставки, предприятия, обучающие центры. Сотрудничаем также с белорусскими учреждениями науки и образования, в частности, с БелдорНИИ и БНТУ, участвуем в разного рода научно-практических конференциях, отраслевых выездных мероприятиях. Все это позволяет нам четко отслеживать и внедрять  технические и технологические тенденции Развития дорожной отрасли.

Мы включаемся в решение любых актуальных задач: развитие энерго- и ресурсосберегающих, экологически безопасных технологий в дорожном строительстве. Перспективным и приоритетным, на наш взгляд, является строительство цементно-бетонных дорог, учитывая наличие сырья, а также советского и европейского опыта дорожного строительства. В Европе цементно-бетонные дороги с мембранным покрытием получили широкое распространение, кроме того, активно укладывается армированный бетон для движения большегрузных машин.

Огромный опыт строительства цементно-бетонных дорог дорожниками накоплен еще в советское время. Будучи выпускницей БНТУ, я защищала дипломный проект по цементно-бетонной  олимпийской дороге М-1. До сих пор эта тема в колледже является актуальной.
Мы способны учить наших учащихся соединять полученные знания с лучшим мировым опытом и строить дороги настоящего и будущего.

Справка «Директора»
ГГДСК - одно из старейших учреждений образования республики, образованное в 1930 г., в стенах которого подготовлено более 25 тыс. специалистов. Только в системе строительства и эксплуатации автомобильных дорог работают более 250 выпускников, имеющих звание «Почетный дорожник», свыше 30 - возглавляют дорожно-строительные организации республики. В колледже обучается 1500 учащихся на дневной и 440 - на заочной формах обучения по 7 специальностям.

    УО «Гомельский государственный дорожно-строительный колледж
имени Ленинского комсомола Белоруссии»
246050, Гомель, площадь Труда, 1
Тел./факс: (232) 743 475
e-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
www.ggdst.gomel.by

{jcomments on} 

В рейтинге глобальной конкурентоспособности 2013-2014 гг. Всемирного экономического форума Азербайджан занял 39-е место среди 148 стран. Республика смогла обогнать не только большинство государств постсоветского региона, но и Польшу, Турцию, Италию и других именитых игроков мировой экономики. По мнению Чрезвычайного и Полномочного Посла Азербайджана в Беларуси Исфандияра Бахтияра оглы ВАГАБЗАДЕ, во многом это стало возможным благодаря значительным инвестициям в инфраструктуру, а также в целом сбалансированной макроэкономической политике. О планах Азербайджана на этот год поинтересовался главный редактор журнала «Директор» Александр КОВТУНЕНКО.

- Господин посол, как представляет себе руководство Азербайджана дальнейшее укрепление конкурентоспособности страны?

- Мы прекрасно понимаем, что инфраструктура - базис любой экономики. Именно поэтому развитию инфраструктуры - строительству дорог, линий водоснабжения, энергетических и социальных объектов - много внимания уделил Президент Азербайджана Ильхам Алиев на заседании Кабинета Министров, подводя итоги социально-экономического развития в 2013 г. и обозначая задачи на 2014 г.

В прошлом году особенно широкий размах приняло строительство сельских дорог. Выделены большие средства как из Резервного фонда Президента, так и из государственного бюджета. В нынешнем году данной сфере также будет уделяться повышенное внимание. Мы выполняем эту работу на основе обращений местных исполнительных органов и граждан, прозвучавших в ходе поездок Президента в регионы, и, я уверен,  в этом году также будут хорошие результаты. Кроме того, утвержден перечень строительства магистральных автомобильных дорог, в настоящий момент активно идут работы на участках Баку - Газах - граница Грузии, Баку - граница России. Президент страны поручил ускориться дорожно-строительным организациям на направлении Баку - Астара - граница Ирана.

В прошлом году Азербайджан импортировал более 100 тыс. автомобилей. Данный факт, подтверждающий улучшение благосостояния граждан, одновременно свидетельствует о растущей нагрузке на нашу дорожную инфраструктуру, и это подталкивает страну выделять еще больше средств на строительство автомобильных дорог, мостов, тоннелей и других объектов.
По графику идет возведение железной дороги Баку - Тбилиси - Карс (город на востоке Турции - Прим. ред.). Есть уверенность, что этот международный проект, в который также вовлечены Грузия и Турция, будет реализован своевременно.

В этом году должен быть завершен первый этап строительства морского торгового порта Алят, что позволит перенести туда мощности действующего Бакинского порта, расположенного в центре нашей столицы. Таким образом мы не только создадим новый, современный объект транспортной инфраструктуры, но и высвободим часть города от громоздкого предприятия, отдав ее под общественные зоны, парки, сады и места отдыха.

Расширение мелиорационной и ирригационной инфраструктуры позволяет Азербайджану вовлечь в сельскохозяйственный оборот десятки тысяч гектаров земли. С применением передовых мировых технологий построено Тахтакерпюнское водохранилище, идет сооружение Шамкирчайского. Это должно придать мощный импульс аграрному производству, в частности в западных регионах Азербайджана. В ряде фермерских хозяйств орошение земель уже позволило добиться урожайности, которая в два раза превышает традиционную для этих мест.

Одновременно государство заботится об обеспечении регионов качественной питьевой водой. В 2013 г. в более чем 100 селах пробурены субартезианские колодцы, план на этот год – создать подобные источники не менее чем в 200 населенных пунктах. Вдоль рек для получения питьевой воды устанавливаются очистные сооружения модульного типа. Впереди у нас еще много подобной работы, ведь несмотря на усилия правительства, пока только 55% населения страны обеспечиваются питьевой водой круглосуточно, в т.ч. в Баку - 78%. Наша стратегическая задача - довести этот показатель до 100%.

- Азербайджан вовлечен в реализацию ряда крупных международных проектов в энергетической сфере. Каковы результаты и перспективы?

- Участие Азербайджана в инфраструктурных энергетических проектах господин Ильхам Алиев обоснованно назвал «нашей исторической победой». В частности, нефтяной гигант «Бритиш Петролеум» начал реализацию проекта «Шахдениз-2» стоимостью 25 млрд. долл., который предусматривает увеличение добычи природного газа на шельфовом месторождении Каспийкого моря до 16 млрд. м3 в год. Из них 6 млрд. м3 планируют экспортировать в Турцию, 10 млрд. - в Европу. Напомню, Азербайджан также участвует в создании Трансанатолийского газопровода (TANAP), который соединит каспийские газовые месторождения c Грецией и Италией, и Трансадриатического трубопровода (TAP), идущего в страны Восточной и Центральной Европы.

Одновременно осуществляется активная газификация различных регионов Азербайджана, поставлена цель в ближайшие годы охватить соответствующей инфраструктурой до 95% территории страны.

Замечу, Азербайджан, владея богатейшими газоконденсатными месторождениями в мире, до 2007 г. вынужден был импортировать газ из России (в год примерно на 4,7 млрд. долл.) Благодаря сотрудничеству с «Бритиш Петролеум» с 2007 г. страна полностью обеспечила внутренние потребности за счет добычи на своем месторождении «Шахдениз», кроме того наладила экспорт «голубого топлива» в соседние Грузию и Турцию. А в 2009 г. был подписан контракт с «Газпромом», по которому уже наша страна взяла на себя обязательства поставлять газ в Россию: вначале 0,5 млрд. м3, потом 1 млрд., а теперь уже 2 млрд. м3.

Инфраструктурные энергетические проекты повысили стратегическую региональную значимость Азербайджана и его вклад в энергетическую безопасность Европы, ускорили процессы экономической и политической интеграции с ЕС.

Наравне с экспортоориентированными нефтегазовыми проектами развиваются другие направления энергетики, нацеленные на удовлетворение преимущественно внутренних потребностей республики. В прошлом году введена в эксплуатацию электростанция «Джануб» мощностью почти 800 МВт, обеспечивающая электричеством южные регионы Азербайджана. В Баку продолжается сооружение 400-мегаваттной электростанции «Шимал-2».

Несмотря на наличие в стране значительных запасов углеводородов, Президент Ильхам Алиев выступает за более широкое использование альтернативных и возобновляемых источников энергии. Уже сегодня сеть гидроэлектростанций почти на 100% обеспечивает потребности Нахчывана в электричестве, гидроэлектростанции мощностью 25 МВт запущены в Физули и на Тахтакерпюнском водохранилище, аналогичной мощности строится в Шамкирчае, сеть ГЭС возводится на малых реках в различных регионах страны.

Президент также настаивает на более интенсивном развитии солнечной энергетики, благо природно-климатические условия тому благоприятствуют.

- Практически все постсоветские республики столкнулись с непропорциональным развитием крупных городов и регионов. Чрезмерная урбанизация привела к усилению внутренней миграции, перенаселенности мегаполисов, ряду экономических, социальных, демографических и иных проблем. На таком фоне Азербайджан сделал ставку на приоритетное привлечение инвестиций в регионы. К каким результатам это привело?

- Действительно, еще в 2003 г. господин Ильхам Алиев, включившись в предвыборную кампанию, определил социально-экономическое развитие регионов одним из основных приоритетов. С тех пор реализованы две комплексные государственные программы. В ходе первой (2004-2008 гг.) в инфраструктурные проекты инвестировано 6,8 млрд. манат (сейчас 1 азербайджанский манат равен примерно 1,28 долл. США - Прим. ред.). Благодаря реализации второй программы (2009-2013 гг.) освоено еще около 20 млрд. манат. В феврале этого года Президент подписал указ об утверждении - Государственной программы социально-экономического развития регионов Азербайджанской Республики в 2014-2018 гг.

Подобный акцент макроэкономической политики заложил основу быстрого и сбалансированного роста ВВП страны. За последние 10 лет в пользу регионов перераспределена основная часть из 27 млрд. долл. прибыли, сформированной нефтегазовым сектором. В результате существенно модернизирована инфраструктура, в т.ч. социальная, возрождены традиционные и сформированы новые отрасли народно-хозяйственного комплекса, создано 1,2 млн. рабочих мест, из которых 0,7 млн. пришлось на долю регионов. Это привело к радикальным изменениям на рынке труда: снизилась безработица, остановлена миграция сельских жителей в города. Рост благосостояния граждан значительно улучшил демографическую ситуацию: Азербайдждан - один из лидеров по показателям рождаемости в Европе, а это создает дополнительный задел для экономического роста в будущем.

- В последние годы Азербайджан достаточно успешно трансформировал экономику в пользу секторов услуг (туризма, теле-коммуникаций), что было призвано сбалансировать экономическую модель и снизить ее зависимость от нефтяного сеткора. Вместе с тем, 2014 г. объявлен Годом промышленности. Не означает ли это отказ от прежнего пути структурных реформ?

- Ни в коем случае! Мы прекрасно понимаем, что месторождения нефти и газа - это, с одной стороны, наше достояние, но с другой -  определенные риски, связанные с зависимостью от глобальной конъюнктуры цен. Поэтому Азербайджан вот уже 10 лет проводит последовательную политику по укреплению ненефтяного сектора экономики, в т.ч. промышленности. Мероприятия Года промышленности в первую очередь будут направлены на достижение этой цели.

И в данном вопросе мы вновь делаем ставку на развитие инфраструктуры, на этот раз производственной, в частности, на создание технопарков. Успешно развивается Сумгаитский технопарк, где уже действуют несколько десятков современных заводов. Аналогичный индустриальный парк создается в Балаханах, планируется - в Мингячевире и других городах республики.

Глава Азербайждана призвал предпринять серьезные шаги по развитию металлургической промышленности. На наш взгляд, вложения в эту отрасль перспективны, особенно если учесть, что у нас достаточно местного сырья и энергетических ресурсов. После успешного запуска в 2013 г. нашего первого спутника, в этом году мы продолжим развитие космической промышленности.

В целом запланировано создание ряда новых промышленных, перерабатывающих предприятий и крупных производственных комплексов, преимущественно ориентированных на экспорт. Это еще больше сократит зависимость от нефтяного сектора и создаст дополнительный потенциал для роста экономики и благосостояния народа.

О том, что мы находимся на правильном пути, свидетельствуют макроэкономические показатели. В прошлом году ВВП Азербайджана продемонстрировал устойчивый прирост (5,8%) после некоторого замедления в предыдущие годы, производство промышленной продукции увеличилось на 2%, сельскохозяйственной - на 5%, оборот розничной торговли вырос на 10%, инвестиции в основной капитал - на 15%. В то же время существенный рост зарплат, возврат вкладов и значительные внутренние инвестиции не привели к разгону цен. Инфляция составила всего 2,4%. В 2014 г. власти рассчитывают обеспечить динамику цен в таких же пределах. Это хороший сигнал и для населения, сберегающего средства в национальной валюте, и для инвесторов, в т.ч. иностранных, участвующих в инвестиционных программах в нашей стране.

Справка «Директора»
28 мая - государственный праздник, День Азербайджанской Республики. Дата приурочена к объявлению в 1918 г. Азербайджанской Демократической Республики. Несмотря на то что она просуществовала лишь неполные 2 года, АДР стала основой Азербайджанской ССР, а затем и нынешней Азербайджанской Республики. Объявив о суверенитете в 1991 г., страна провозгласила флаг, герб и гимн АДР государственными символами, взяв курс на построение правового светского государства.

{jcomments on}