№6 (168) - ИЮНЬ

 

Тема номера: АССОРТИМЕНТ КАК ИНДИКАТОР РАЗВИТИЯ

 
  • Ассортимент: следуем за рынком.

  • Деньги не спят, если технологии не дремлют: прорыв гематогена на Восток.

  • Работать на потребителя: кто покупает посуду у Добрушского фарфорового завода?

  • Вложили миллион - сэкономим два:  Жлобинское вагонное депо - лучшее на белорусской железной дороге.

  • "Душ" для больших и маленьких авто:  создаем в стране развитую транспортную инфраструктуру.

  • От машины до газопровода: хороший оценщик должен быть одержим своей работой.

  • С компъютером на "ты": как стать успешным программистом?

  • Все дороги ведут в регионы: стираем границы между городом и селом.

  • Разрушающая сила инфляции: Рост цен - кому это нужно?


Коммерческий успех любого бизнес-проекта зависит от умения удовлетворить спрос. Ассортимент продукции и услуг - непосредственный инструмент для достижения цели. Казалось бы, все просто. Но это только на первый взгляд. Процессы изменения потребительских предпочтений требуют глубинного осмысления и анализа для последующего определения ассортиментной политики и ее воплощения в маркетинговых стратегиях всех уровней - от страновых до локальных на каждом предприятии.
Очевидно, что в основе всего - обновление продуктовой линейки. Как и с какой скоростью оно должно проходить? На этот вопрос нет и не может быть единого ответа. Есть, правда, общие расчеты экономистов о том, что в производстве ассортимент должен полностью обновляться раз в 10 лет. Но поскольку в данном вопросе задействовано слишком много факторов (от конъюнктуры рынка до финансовых возможностей субъектов хозяйствования), попытки доводить какие-либо целевые ориентиры на уровне отраслей или всей экономики едва ли дадут положительный эффект, а скорее - будут вредить.
В прежние годы Беларусь, увлеченная постановкой разного рода социально-экономических показателей, попробовала взять под контроль в том числе темп ассортиментного обновления. Так, доля новой продукции в общем объеме промышленного производства вошла в перечень важнейших показателей экономической безопасности Республики Беларусь, утвержденный постановлением Совмина от 22.02.2007 г. №226. Скорость изменения продуктовой линейки в реальном секторе попала под непрерывное наблюдение наряду со степенью износа активной части основных производственных средств, долей инвестиций в основной капитал в ВВП, затратами на научные исследования и разработки и другими показателями. Вертикальная система управления и контроля очень быстро довела новое требование до отраслевых министерств и отдельных предприятий. Сведения об удельном весе новой продукции вошли в официальные отчеты и сообщения. Например, Минпром регулярно информировал о выполнении данного показателя, который на подведомственных ему предприятиях в прошлую пятилетку ежегодно достигал 30 и более процентов. Впечатляющий результат, вот только почему-то он не решил задач сбыта. По иронии именно предприятия Минпрома в этом году - одни из лидеров по темпам затоваривания складов.
Это еще раз доказывает то, что ассортиментная политика должна определяться не в высоких кабинетах, а идти «от низов» - от каждого завода и фабрики в отдельности. Благо, в этом деле накоплена достаточно богатая методология и практика, а значительная часть информации находится в открытом доступе (в экономической литературе, научных работах). Руководству предприятий, технологических, маркетинговых служб не стоит пренебрегать известным изречением: «учиться и еще раз учиться!»
Полагаем, будет полезным напомнить о некоторых базовых принципах в определении ассортиментной политики предприятий. Одна из основ - жизненный цикл товара, который условно можно разделить на этапы разработки продукта, начала продаж, роста, зрелости и спада. Переход от одной стадии к другой происходит плавно, и важно вовремя определить пик продаж и прибыли (как правило, на этапе зрелости), чтобы своевременно начать разработку нового продукта на замену. Корректировка линейки в стадии спада зачастую влечет потерю доли на рынке, что в условиях растущей конкуренции может привести к серьезным негативным последствиям для любого бизнеса.
Не лишним будет замерять ценовую эластичность спроса продукции или услуг. Напомним, данный показатель отражает зависимость покупательской активности от изменения цены. Чем более выраженная связь между ними - тем эластичней спрос и тем более чуткой должна быть реакция ассортимента на запросы рынка.
Управляйте продуктовой линейкой. Совместная деятельность технологических и маркетинговых служб должна быть направлена на создание т.н. «рационального ассортимента». Он формируется на основе результатов изучения запросов потребителей. Эффективны социологический (опрос, фокус-группа) и регистрационный (собственное наблюдение за рынком) методы.
Не стоит забывать, что производитель может не только следовать за предпочтениями потребителя, но и активно формировать их при помощи рекламы. Как говорил британский государственный деятель XIX в. Томас Маколей, делать деньги без рекламы может только монетный двор. Спустя полтора  века экономические постулаты остались те же.
Расширяйте, углубляйте, а если надо, то и сокращайте ассортимент - во главе угла всегда должны стоять экономическая целесообразность и ситуация, которая складывается на рынке.
Не существует единственной правильной модели действий - но есть проверенные временем методики. Используйте их.

С уважением, и.о. главного редактора Алесь ГЕРАСИМЕНКО

{jcomments on} 

Николай САКОВИЧ

Расчеты показывают: чтобы устойчиво развиваться и успевать за меняющимся рынком, среднестатистическое предприятие должно полностью обновлять свою продуктовую линейку раз в 10 лет, или на 10% ежегодно. На дрогичинском ОАО «Экзон» за 4 года номенклатуру продукции расширили примерно в три раза - до более чем 100 наименований товаров. Оперативное реагирование на запросы потребителей способствует устойчивому развитию завода.

За 2,5 года, с момента предыдущего визита журналистов журнала «Директор» в ОАО «Экзон» (см. журнал №1 за 2011 г.) предприятие заметно изменилось - в лучшую сторону. Переданное на баланс здание строительного управления, как и планировалось, частично приспособлено под складское хозяйство, остальное - под административные помещения. Освободившиеся площади старого корпуса, в котором изначально «прописалось» предприятие, использовали для расширения производства примерно на 400 м2. Еще 150 м2 отдали под лабораторию, которую одновременно разделили по двум направлениям: химическое и микробиологическое.

Все это расширило производственные возможности. «Каждый год объемы растут в натуральном выражении на 12-15%», - не без гордости сообщает руководитель «Экзона» Александр ШИРКОВЕЦ.

В последнее время предприятие гармонично развивало сразу два производственных направления: по лекарственным средствам и биологически активным добавкам (БАДам). А с недавних пор к ним добавилось третье - выпуск пищевых продуктов (сиропов и гематогенов).

Пульс рынка

Товарную номенклатуру стараются расширять исходя из запросов потребителей. Поскольку покупатель все больше интересуется натуральной продукций, на основе природных компонентов, в частности, БАДами, это направление получило опережающее развитие в производственном портфеле «Экзона». Сейчас на долю БАДов приходится примерно 45% валового выпуска продукции. Они представлены линейкой гематогенов, сиропов, таблеток и порошков.

«По сиропам освоили новые компоненты - чернику, клюкву, боярышник. Все из местного сырья, - рассказывает директор предприятия. - Еще одна востребованная рынком новинка - сироп на основе фруктозы, который предназначен людям, страдающим сахарным диабетом».
До полутора десятков наименований расширен ассортимент БАДов-гематогенов. Курага, чернослив, арахис, грецкий орех, дыня - эти и другие компоненты обеспечивают устойчивый сбыт продукции. Есть и весьма экзотические - например, льняное семя. Идею его использования позаимствовали у одного из иностранных конкурентов. В итоге «Гематоген-лен» оказался удачным импортозамещающим проектом.

Конкуренты «подсказали» еще одно перспективное направление - гематогены из категории пищевых продуктов. После того как один из российских производителей выашел с ними на белорусский рынок, на «Экзоне» было принято решение предложить собственный аналог - «Гематоген кокосовый» и «Гематогеша». В Дрогичине возлагают серьезные надежды на развитие данного направления. Ведь одно дело быть представленными на полках аптек, и совсем иное - в магазинах. Это, как говорится, другая весовая категория. Выход на ритейл открывает новые возможности для сбыта продукции.

Впрочем, будучи фармацевтическим предприятием, «Экзон» одновременно развивает линейку лекарственных средств. К общеукрепляющим и противопростудным препаратам добавились печеночные, сердечные, для лечения гипертонии…

С запада на восток

Изначально «Экзон» ориентировался на внутренний рынок. Однако вот уже несколько лет идет планомерное увеличение экспортных поставок. Сейчас их доля составляет 18-19%.

Примечательно, что первые отгрузки дрогичинское предприятие осуществило не на традиционный для белорусских производителей рынок СНГ, а в Евросоюз - в Прибалтику и Германию. «Тому способствовали близость западных границ, выгодная логистика, а также наличие у нас европейского сертификата HACCP, - поясняет А.Ширковец. - И сегодня западное направление продолжает развиваться. Через торговых представителей в Прибалтике выходим на Голландию, Бельгию и другие западно-европейские страны».
Но настоящий прорыв удалось совершить на востоке. В Российскую Федерацию впервые поставили продукцию только в прошлом году, зато эта страна практически сразу стала основным внешним рынком сбыта. Создание Таможенного союза и Единого экономического пространства сняло ряд технических барьеров перед продукцией белорусского предприятия, а емкий рынок «тройки» открыл практически неограниченные возможности для роста поставок.

Первыми ЕЭП и СНГ начали осваивать БАДы. В России, Казахстане, Грузии, Азербайджане (на этих рынках уже присутствует продукция из Дрогичина) потребительские предпочтения также смещаются в сторону всего натурального. Благо именно этим отличается «Экзон». Его гематогены и сиропы не содержат искусственных красителей и добавок - только природные компоненты. Да и сроки реализации являются очевидным преимуществом. Гематоген из Дрогичина - единственный на постсоветском пространстве может храниться до 2 лет!
Впрочем, расслабиться не дает жесткая, все нарастающая конкуренция. Хотя она - скорее плюс, чем минус, так как способствует совершенствованию и развитию.

Чтобы уверенней закрепиться на экспортных рынках, на предприятии изучают потребительский спрос, ведут целенаправленную работу с заказчиками. Под них разрабатываются как отдельные продукты, так и целые линейки. Например, специально для российских потребителей наладили выпуск плиток гематогена весом 40 г, создали оригинальную линейку сиропов, есть новинки среди порошков и таблеток.
Сегодня на емкий рынок ЕЭП и СНГ нацелены многочисленные производители БАДов из третьих стран, а их маркетинговая политики год от года становится агрессивней. Особенно много БАДов поставляется из Китая и Индии. Но, по словам руководителя «Экзона», выручает определенный консерватизм потребителя, предпочитающего местную продукцию. К тому же белорусские товары выигрывают конкурентную борьбу за счет высокого качества, которое уже сформировало устойчивое доверие покупателей в России и других постсоветских странах. Применение натуральных компонентов в производстве, как правило, несколько удорожает продукцию, однако, опыт «Экзона» показывает, что это не критично для сбыта. Клиент готов платить за качество. «О нашей продукции наслышаны, в том числе в России, и марку мы не должны терять. При закупке сырья нельзя на первый план ставить исключительно ценовой фактор. Дешевое - не всегда хорошее. Приоритет следует отдавать качественному», - убежден А.Ширковец.

Во главе - целесообразность

Разумеется, рост объемов производства и расширение товарной номенклатуры является не самоцелью, а лишь средством для достижения устойчивых финансово-экономических результатов. По итогам прошлого года рентабельность продаж на «Экзоне» составила 23%, за 5 месяцев т.г. - 21%, что в целом свидетельствует об успешной бизнес-модели предприятия. С одной стороны, растущие продажи обеспечивают увеличение выручки, с другой - предприятие взяло курс на оптимизацию всех видов издержек, сокращение норм расхода, плановых потерь. Это в конечном итоге помогает повысить добавленную стоимость - один из основных показателей экономической эффективности. На нее нацелены все технологические процессы, маркетинг, сбыт.

На пример, рентабельность продаж на внешнем рынке в целом несколько ниже, чем на внутреннем, тем не менее развитие экспорта целесообразно сразу по нескольким причинам. Это возможность заработать валюту, увеличить сбыт, почувствовать «вкус» глобальной конкуренции. Поэтому предприятие намерено и в дальнейшем наращивать отгрузки в страны ближнего и дальнего зарубежья.
Перманентный характер на «Экзоне» носит модернизация: на смену старому оборудованию приходит новое, более производительное и энергоэффективное. Доля ручного труда сокращается, уступая место автоматизированным процессам. И вновь все подчинено цели повысить экономическую эффективность.

Рачительный подход в ведении бизнеса уже сыграл роль «подушки безопасности». Для инвестпроекта по расширению производства и реконструкции нового здания предприятие привлекло рублевый кредит на общих основаниях. Взлетевшие процентные ставки стали своего рода испытанием на прочность: только на выплату процентов ежемесячно уходит 0,5 млрд. руб., а вместе с погашением основного долга - уже 0,85 млрд. Эффективная работа предприятия помогла успешно пережить пик дороговизны кредитных ресурсов. С начала года ставка рефинансирования Нацбанка планомерно снижается. «И слава Богу! - замечает руководитель. - Надеемся, что такая тенденция сохраниться, это повышает наш оптимизм на будущее».

Важно сохранить оборотные средства, пустить их на дальнейшее развитие, модернизацию, расширение продуктовой линейки, усиление кадрового потенциала.

На предприятии думают о максимальной отдаче каждого вложенного рубля. Прежде всего развивают производственные направления, которые не требуют больших капиталовложений, но одновременно обеспечивают быструю окупаемость. Например, почему-то считается, что фармацевтическая компания обязательно должна выходить на рынок с собственными, уникальными разработками. Но финансовые и временные затраты при создании новых лекарственных форм колоссальны. На разработку, клинические испытания, сертификацию, последующую рекламу препаратов требуются миллионы долларов, что по карману лишь крупным корпорациям. Чтобы сохранить лидерство и конкурентное преимущество, американские компании, например, только на фундаментальные исследования в медицине ежегодно тратят порядка 50 млрд. долл.

Малым и средним фармацевтическим предприятиям вроде «Экзона» целесообразней производить дженерики, т.е. уже зарекомендовавшие себя на рынке препараты, на которые истекли сроки патентной защиты. Порой, чтобы приобрести фармакопейную статью и внедрить в производство такого рода лекарство, достаточно 20-30 тыс. долл. инвестиций.
Минимизировать издержки позволяет также работа с готовыми не фасованными препаратами типа in bulk. По такой схеме «Экзон», в частности, сотрудничает с индийскими фармацевтическими компаниями.

Сила - в людях

Многое в бизнесе решает человеческий фактор. Даже на высокоавтоматизированных производствах, где вмешательство человека сведено к минимуму, без квалифицированного персонала едва ли удастся достичь успеха.
Качественную работу надо стимулировать рублем. Руководство «Экзона» это прекрасно понимает - по итогам четырех месяцев средняя заработная плата на предприятии составила более 5 млн. руб., увеличившись к началу года на 10%. Это, к слову, самый высокий показатель среди организаций Дрогичинского района в промышленности. Прогрессивная система оплаты увязана с объемами и качеством работы, практикуются доплаты за профмастерство. «Правда, в зависимости от того, как работаешь, можно не только получить, но и лишиться части зарплаты. В I квартале нескольких сотрудников пришлось оштрафовать за нарушение технологических процессов, - уточняет А.Ширковец. - Такой подход дисциплинирует, подталкивает к более качественной работе».

Как и любое фармацевтическое предприятие, «Экзон» нуждается в высококвалифицированных технологах, провизорах, наладчиках оборудования, электротехниках. Но найти готовых специалистов в полесской, преимущественно аграрной глубинке практически невозможно. Приходится вкладывать средства в обучение и подготовку кадров.

- Ведем переподготовку непрофильных специалистов непосредственно на предприятии. Приглашаем выпускников вузов. Так, в 2012 г. по распределению к нам поступили провизор и маркетолог. В некоторых случаях оплачиваем обучение, проезд, дополнительные отпуска. Подход всегда индивидуальный, в зависимости от потребностей предприятия.
В целом старательное и терпеливое решение кадрового вопроса уже позволило сформировать костяк профессионалов своего дела.

О дне завтрашнем

Успешно реализовав инвестиционный проект, руководство «Экзона» нацелено на дальнейшее расширение производства. Значительные надежды в этой связи возлагаются на Указ от 16 апреля 2012 г. №174 «О некоторых мерах по развитию фармацевтической промышленности», согласно которому «Экзон» вместе с некоторыми другими отечественными предприятиями должен получить льготное финансирование для реконструкции и организации производства новых лекарственных форм. Указ №174 предполагает предоставление дрогичинскому предприятию в 2013-2014 гг. банковского кредита в размере 5 млн. долл. с последующей компенсацией из республиканского бюджета 75% ставки по кредиту, а также освобождает от обложения таможенными пошлинами и НДС на ввозимое технологическое оборудование и комплектующие к нему.

Подобные меры господдержки обещают стать серьезным стимулом для дальнейшего развития. Готовящийся очередной инвестиционный проект предполагает создание дополнительных 3 тыс. м2 производственных площадей и освоение выпуска более 30 наименований лекарственных средств. Правда, предварительные расчеты показали, что 5 млн. долл. на эти цели не хватит, и сейчас руководство «Эказона» намерено ходатайствовать об увеличении льготного финансирования до 8,6 млн. долл.

К слову, к предприятию уже не первый год присматриваются инвесторы. Проверенная годами экономическая эффективность убедила их в надежности «Экзона» как делового партнера. А потому у руководства предприятия все чаще возникают мысли о каком-либо совместном проекте с серьезным иностранным инвестором. Но это уже дело будущего. Все будет определяться опять-таки экономической целесообразностью.

Справка директора

ОАО «Экзон» основано в 1995 г. на основании приказа №45 Комитета по фармацевтической и микробиологической промышленности при Совмине.
На предприятии разработаны и сертифицированы:
•    система менеджмента качества (СМК) на соответствие требованиям стандарта СТБ ИСО 9001 - 2001;
•    система управления охраной труда при производстве лекарственных средств и БАДов на соответствие требованиям СТБ 18001 - 2005 (OHSAS 18001);
•    система управления качеством и безопасностью пищевых продуктов на основе анализа рисков и критических контрольных точек (HACCP) на соответствие требованиям Постановления №852/2004 Европейского парламента и Совета по гигиене продуктов и продовольствия от 29.04.2004 г.;
•  производство лекарственных средств в таблетках на соответствие требованиям ТКП 030-2006(02040) «Надлежащая производственная практика» и СТБ 1435-2004 «Производство лекарственных средств. Надлежащая производственная практика (GMP).
В 2012 г. объем выручки составил 55,3 млрд.руб., экспорт - 590 тыс. долл. Среднесписочная численность работников - 214 чел.

ОАО «Экзон»
Брестская обл., г. Дрогичин, ул. Ленина, 202
Тел./факс: +375 16 44 307-37
e-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

{jcomments on} 

Николай ЗАДОРОЖНЫЙ

Основной этап модернизации Жлобинского вагонного депо Гомельского отделения Белорусской железной дороги уже завершен. Ее результатом стала значительная экономия средств как для предприятия, так и для его заказчиков. В частности, одна из новаций дала экономию порядка 1 млрд. руб. в год, рассказал начальник депо Анатолий ЧАЙКОВСКИЙ.

- Что представляет собой модернизация и каковы ее цели в понимании руководителя?

- Модернизация производства - это серьезное перевооружение предприятия с целью выпуска новой продукции, оказания услуг или совершенствования уже освоенных с применением новых технологий. Наше предприятие не так давно прошло реконструкцию - производство новое, технологии совершенные, оборудование передовое, так что в какой-то дальнейшей серьезной модернизации мы пока не нуждаемся. Но отдельное оборудование продолжаем модернизировать, в частности, в этом году проведем модернизацию установок по обмывке колесных пар, корпусов букс.

Мы единственные в Беларуси освоили технологии модернизации грузовых вагонов с установкой тележек с упруго-катковыми элементами и колесными парами по проекту С03.04. Они позволяют улучшить качество ходовых частей и увеличить пробег вагонов. При этом экономический эффект оценивается в 7,1 млн. руб. на один вагон. В этом году внедренный проект намерены применить в серийном производстве, так что при планах модернизировать 150 вагонов ожидаем экономический эффект в 923 млн. руб. Кстати, вагонам, которые мы
модернизировали по данной технологии в прошлом году, не понадобились внеплановые ремонты.

В целях импортозамещения наше депо также работает с весоповерочными вагонами. Они используются для тарировки железнодорожных весов, производятся в России по единичным заказам, и закупать их весьма дорого. Изготовили опытный образец на базе полувагона, оснастили его необходимым оборудованием, провели испытание, опытную эксплуатацию - и сегодня он успешно работает на БелЖД. В 2013 г. планируем изготовить еще два таких вагона.

Проектная мощность предприятия по ремонту составляет 3,5 тыс. полувагонов в год. Сейчас мы загружены на 100% и даже превышаем этот показатель. В 2013 г. запланировано отремонтировать 1,2 тыс. вагонов из России и около 3 тыс. вагонов, принадлежащих БелЖД. Депо настолько загружено, что ремонтируем технологическое оборудование только по ночам. Мощности можно увеличивать лишь за счет дальнейшего расширения предприятия. Стоит вопрос о перераспределении заказов на другие депо дороги. Строить новые мощности или расширяться нам пока экономически нецелесообразно.

- Анатолий Николаевич, насколько конкурентоспособны ваши услуги на внутреннем и внешнем рынках?

- Наше предприятие единственное в Гомельском регионе оказывает услуги по ремонту вагонов, поэтому практически все собственники подвижного состава Гомельщины ремонтируются только у нас. Им это удобно, не надо далеко ездить. Всего же в Беларуси 12 вагонных депо, с которыми мы конкурируем в других регионах.

- Есть ли экспортные заказы?

- Обслуживаем российские компании, которые поставляют сырье для Белорусского металлургического завода. Им удобно ремонтировать у нас вагоны, в которых они доставляют в республику металлолом. К тому же - наша услуга дешевле, чем в России. Чтобы привлечь российские фирмы, предоставляем определенные преференции. Ремонтируем также транзитные вагоны из Санкт-Петербурга, Пскова. Эта категория заказчиков рассчитывается в российских рублях, формируя нам валютную выручку.

У нас есть предложение о сотрудничестве из Прибалтики, но пока воспользоваться им мешают некоторые таможенные барьеры. Тем не менее, думаю, мы сможем освоить и это перспективное экспортное направление.

- Влияет ли членство Беларуси в ЕЭП на работу предприятия?

- Конечно, влияет. Если в прошлом году мы имели договоры с 4 крупными российскими компаниями, то сегодня - уже 15 контрактов. На Казахстан пока выйти не удалось - от нас далеко, там своя ремонтная база, да и Россия рядом. Года два назад казахские компании интересовались нашими услугами, мы высылали им предложения, но для них ремонтироваться у нас, наверно, дороговато.

- Какие еще услуги оказываете кроме ремонта вагонов? Актуальна ли для вас диверсификация видов деятельности?

- Считаю, что распыляться на другие услуги нам невыгодно и нецелесообразно. Несколько лет назад обзавелись пасекой, продавали мед сотрудникам, поставляли в ресторан и столовую, но из-за низких закупочных цен этот вид деятельности оказался убыточным. Поэтому пришлось продать пасеку ближайшему хозяйству.

- От качества ремонта зависит безопасность железнодорожных перевозок. Какое внимание уделяете этому вопросу?

- Наше предприятие по итогам работы за 2012 г. стало дипломантом Премии правительства за достижения в области качества. Проверки комиссий подтвердили, что качеству у нас уделяется должное внимание. Положительная оценка работы стала для нас дополнительным стимулом для совершенствования.

Нет качества - нет безопасности. У нас работает отдел технического контроля, который отслеживает выполнение требований по качеству с нулевой стадии до выхода вагонов после ремонта. Системная работа позволила значительно сократить количество отказов вагонов в пути. В I квартале прошлого года было 4 таких случая, в этом году - ни одного. По данному показателю наше депо - одно из лучших на Белорусской железной дороге.

- На предприятии работает аккредитованная лаборатория неразрушающего контроля. Каковы ее задачи и функции, насколько она современна и востребована?

- В создании подобной лаборатории мы были пионерами на БелЖД. Такой шаг необходим был для получения сертификата менеджмента качества ISO9001-2001. Сегодня наша лаборатория - одна из лучших, как и ее сотрудники. Например, Галина Алексеевна Юрченко, руководитель лабораторией, - специалист самой высокой категории. На БелЖД таких экспертов всего три.
Лаборатория выявляет скрытые дефекты деталей вагонов, что помогает избежать серьезных аварий. Она также предоставляет услуги сторонним организациям.

- Этот год объявлен Годом бережливости. Какую работу проводит депо, чтобы сделать более рациональным использование всех видов ресурсов?

- Не только в этом году, но и за предыдущие сделано немало. Внедрены частотно-регулируемые приводы, установлены гелиоводонагреватели - солнечные коллекторы из 12 секций. Мы используем также гидродинамические нагреватели, заменили оконные блоки на стеклопакеты, установили энергоэффективные ворота, приборы учета расхода тепла, электроэнергии и воды. Внедряется автоматизированная система комплексного учета энергоресурсов (АСКУЭ).

В прошлом году провели ряд мероприятий по Программе «Энергосбережение 2012»: заменили 80 светильников на энергосберегающие, установили четыре единицы энергосберегающего сварочного оборудования, заменили несколько дверей и ворот, оконные блоки. На все эти мероприятия затрачено 400 млн. руб. В результате в прошлом году мы сэкономили 7,03 т условного топлива (т у.т.). С начала 2013 г. сэкономлено уже 11,7 т у.т.

В текущем году продолжаем работу по Программе «Энергосбережение 2013». Заменили 60 светильников на светодиодные и двое ворот на энергоэффективные.

За I квартал экономия ТЭР от внедренных мероприятий составила 11 т у.т. при затратах на их внедрение - 137 млн. руб. А доведенное на II квартал задание по экономии перевыполнили на 5,5% при целевом показателе по энергосбережению за 5 месяцев - 10,7%.
Не останавливаемся на достигнутом и до конца года планируем продолжить закупку и установку светодиодных светильников, выполнить замену еще 7 ворот и одной единицы сварочного оборудования.

Действует программа «Ресурсосбережение». Большое внимание уделяется экономии сырья, материалов и комплектующих при восстановлении узлов и деталей, проверке, замене и пересмотру норм, внедрению рационализаторских предложений и технических новшеств. В 2012 г. мы перевыполнили задание по программе на 37% и сэкономили 17745 млн. руб.

Гомельским отделением БелЖД разработан План мероприятий по проведению Года бережливости и организации работы по внедрению технологии «Бережливое производство». В нашем депо создана рабочая группа по реализации Программы, разработан собственный план из 17 пунктов, начиная от совершенствования системы организации производства и заканчивая соблюдением сотрудниками принципов экономии и бережливости. Мною утвержден график внедрения принципов «Бережливого производства», предусматривающий поэтапное их внедрение.
Кроме этого, определен пилотный технологический процесс по ремонту тормозных приборов в цехе АКП (автоконтрольный пункт) для внедрения принципов «Бережливого производства». Картировали поток создания ценности (КПСЦ) пилотного техпроцесса.

В 2014 г. потребуется определение пилотных технологических процессов при ремонте колесных пар и тележек грузовых вагонов и их поэтапное внедрение. В 2015 г. планируется завершить внедрение принципов «Бережливого производства».

- Как решаете кадровый вопрос? Где сотрудники депо проходят подготовку и переподготовку? Вкладываете ли вы средства в их образование?

- Мы укомплектованы на 100% при минимальной текучести кадров. В основном от нас уходят только на пенсию. Пополняем ряды за счет специалистов Белорусского государственного университета транспорта, колледжей, училищ. Обучаем работников и сами. В прошлом году обучили 198 человек, на что было израсходовано 33,2 млн. руб. Как видите, данному вопросу мы уделяем пристальное внимание. Кроме этого, молодые специалисты пользуются рядом социальных льгот.
Хорошая кадровая обеспеченность позволяет смелее смотреть в будущее.

Справка «Директора»
Жлобинский вагонный участок по ремонту вагонов был создан 1 сентября 1933 г., 1 января 1948 г. переименован в Жлобинское вагонное депо. По итогам 5 месяцев т.г. отремонтировано 269 приватных вагонов. Прибыль от реализации услуг составила 2 744 млн. руб., экспорт услуг - 298,2 тыс. долл. Среднесписочная численность работников - 427 человек.

Жлобинское вагонное депо Гомельского отделения БелЖД
247210, Гомельская обл., г. Жлобин, ул. Первомайская, 199
Тел.: +375 2334 622 22
Тел./факс: +375 2334 2 19 79
e-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

{jcomments on} 

Наталья КОРЖ

Избежать роста складских запасов помогают изучение спроса и изменение продуктовой линейки вслед за предпочтениями потребителя. На складе ЗАО «Добрушский фарфоровый завод», где работа поставлена таким образом, продукция не залеживается и, как говорится, с колес поступает в торговые оптовые и розничные организации. Нюансами ассортиментной политики поделился генеральный директор предприятия Олег ПАРФЕНЮК.

- Наш ассортимент представлен чайно-кофейно-столовой посудой, а также художественными изделиями (вазы, сувениры и т.д.). Последнее производим в незначительных количествах, так как это не совсем наш профиль. Предприятие специализируется на фарфоровой посуде, ее выпускаем более 600 наименований, 7 тыс. артикулов. Из года в год ассортимент меняется. Если 10 лет назад в основном изготавливали сервизы (тогда было модно украшать ими мебельные гарнитуры, дарить на свадьбы и торжества), то сегодня рынок требует другой продукции. За последние два года произошли существенные изменения потребительских предпочтений в сторону штучных изделий или линеек.
Поскольку во главу угла мы поставили экспорт, на зарубежных рынках практикуем работу под заказ. Формируем его в том числе через наш сайт. Удельный вес экспорта в этом году составляет 55,6% в объеме отгрузки.

Смещение акцентов в ассортиментной политике вкупе с работой под заказ на экспорт обеспечивает предприятию устойчивый сбыт продукции. Реализация у нас сопоставима с производством, а иногда и превышает его. Иногда приходится работать и в три смены, чтобы удовлетворить спрос.

Последние восемь лет в ассортименте также прослеживается четкий сдвиг в сторону сегмента HoReCa (гостиница, ресторан, кафе). Если раньше для данной категории потребителей в мире выпускали 30% всей продукции, то сегодня - 70%. Примечательно, что чаще заказывают недекорированную белую посуду, она более дешевая, но одновременно востребованная рынком. В ближайшие годы завод планирует выпускать линейку белой посуды, которая будет производиться на новом современном оборудовании методом изостатического прессования и литья под давлением.

Налицо и другие тенденции в ассортименте. Если в 2006 г. произвели 2,753 млн. тарелок (15,6% в объеме), то в 2012 г. - 5,867 млн. (22,3%), что в 2,1 раза больше. Чайников в 2012 г. выпустили в 6 раз больше, а вот сервизов - на 56% меньше.
В целом ежегодно ассортимента обновляем на треть.

- Олег Иванович, как часто исследуете рынок, при помощи каких инструментов изучаете его? Насколько увязана работа отдела маркетинга с необходимостью определять спрос и удовлетворять его?

- Наши маркетологи постоянно изучают рынок. Обзванивают конкурентов, узнают цены, смотрят их ассортимент, анализируют изучают информацию в Интернете, ездят на международные выставки.
Как показывает анализ, в Беларусь фарфоровая посуда импортируется в основном из Китая. Она поставляется не только напрямую, но и через Бельгию, Германию, Гонконг, Доминиканскую Республику, ОАЭ.
Обратите внимание, в наших магазинах - сплошной Китай, а вот на белорусскую посуду со стороны отечественного ритейла заявок мало.
Замечу, что некоторые страны начали защищать свои рынки от китайского импорта. Например, ЕС ввел пошлины от 13 до 50% именно на посуду из Поднебесной. Аналогичный шаг хочет сделать Украина. Но есть риск, что это ударит по всем поставщикам, в том числе по нам.

- Можно ли говорить о вкусовых предпочтениях потребителей фарфоровой продукции на разных рынках?

- Мы заметили, что на юге России, в Украине любят цветы на посуде - сочные яркие маки, в северной России - нейтральные или холодные краски, голубой, синь, кобальт. Центральная Россия предпочитают все, лишь бы дешевое, а Москва - дорогую посуду. Южные страны выбирают продукцию с золотом и восточной вязью. Для Азербайджана и Казахстана выпускаем пиалы. Они отличаются и по форме, и по оформлению. А вот Германия покупает у нас белую посуду.

- Предприятие использует только собственные дизайнерские решения. Почему? Не проще ли перенимать удачные задумки конкурентов?

- Производство фарфора - это творчество и истинное искусство. Здесь  большое поле для проявления таланта художников. Кроме этого, важно не затеряться среди многочисленных производителей.

- Что есть политика качества для вас и как она реализуется на предприятии?

- У нас очень жесткие требования к качеству продукции, начиная с сырья и материалов. На них требуем от поставщиков сертификат, который потом подтверждаем у нас. На готовое изделие тоже оформляются сертификат и декларация Таможенного союза. Таким образом мы гарантируем качество клиенту.

Качественную работу стимулируем заработной платой, поощряем, а за брак - наоборот наказываем рублем.
Кроме того, обеспечиваем качество и снижаем процент отбраковки за счет модернизации производства.

- В структуре себестоимости фарфоровых изделий высока доля энергозатрат. Как это сказывается на конкурентоспособности предприятия, если учесть, что для российских производителей газ и другие виды энергоносителя обходятся дешевле?

- Удельный вес сырья и материалов в структуре затрат по итогам 4-х месяцев составил 27,6%, топлива и электроэнергии - 20%, заработной платы - 34,7%. За год доля энергозатрат снизилась на 2,4 процентных пункта. Но при этом заработной платы - возросла на 5,2 п.п. У нас пока много ручного труда на производстве.

Что касается российских предприятий, которым энергоносители обходятся дешевле, то мы с ними мало пересекаемся. Российские производители преимущественно работают в другой ценовой нише, выпуская посуду «под старину». Мы работаем в среднем ценовом сегменте при высоком качестве.

Для нас более актуальна другая проблема: слишком долгий путь изделия от образца до производства. Если китайцам дать рисунок, то они уже через три недели поставят готовое изделие на поток. У нас может пройти два-три месяца. Это связано с нестабильностью рынка, а также со сложным ценообразованием, при котором тяжело провести экономические расчеты и определить экономическую целесообразность выпуска той или иной продукции. Непросто предугадать курс доллара, транспортные и иные расходы. Ценообразование до такой степени забюрократизировано, настолько жесткий контроль, что это приводит к затягиванию производственного цикла.

- Каким видится будущее предприятия?

- Завод в стадии активной модернизации. С начала года объем инвестиций на эти цели составил 62 423 млн. руб. Мы заключили контракт на поставку немецкого оборудование изостатического прессования для изготовления белой посуды сегмента HoReCa. Поскольку оно не требует пара на сушку, это снизит потребление газа и увеличит производительность труда. Если сегодня 24 тыс. тарелок в сутки делают 70 человек, то три пресса с такой же сменной производительностью будут обслуживать четыре человека.
Я уверен, что завод в будущем станет современным предприятием с передовым технологическим оборудованием и в полном объеме будет удовлетворять потребности как внутреннего, так и внешних рынков.

ЗАО «Добрушский фарфоровый завод»
247050, г. Добруш, ул. Лесная, 8
Тел./факс: +375 2333 70 222
e-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
www.dfz.by

{jcomments on} 

Вячеслав ВОЛОТОВСКИЙ

В отрасли международных автомобильных перевозок сложилась достаточно неоднозначная ситуация. С одной стороны, можно порадоваться росту объема услуг (в 2012 г. валютная выручка впервые превысила 1 млрд. долл.). С другой - непростая конъюнктура рынка заставляет перевозчиков сбрасывать цены на свои услуги, что снижает финансовую результативность, а многих - и вовсе приводит к убыточности.

Миллиард на юбилей

В юбилейный для Белорусской ассоциации автомобильных перевозчиков (БАМАП) 2012 г. (организация отметила 20 лет) отрасль, как и ожидалось, преодолела рубеж в 1 млрд. долл. экспортной выручки. По сравнению с 2011-м показатель прирос на ощутимые 13,6%. При этом самый весомый вклад внесли перевозки грузов, обеспечив 93% совокупных поступлений (см. табл.).

Внешняя торговля услугами грузового автомобильного транспорта Республики Беларусь

Наименование
 
 2012 г.  I квартал 2013 г.
  млн. долл. в текущих ценах в % к итогу
в % к 2011 г.
 млн. долл. в текущих ценахв % к итогу
в % к I кварталу 2012 г.
 Оборот 1 350,4 12,9
 114,8 329,5 14,4
 120,2
 Экспорт 988,2   
 14,9
  113,6 244,1 15,9 116,0
 Импорт 362,2 9,4 118,2 85,4 11,3 134,1
 Сальдо 626,0   158,7
  

Совокупное положительное внешнеторговое сальдо грузовых и пассажирских автомобильных перевозок составило 670,4 млн. долл., или почти четверть сальдо всех услуг национальной экономики. Конечно, если учесть, что отрасль достаточно импортоемка (международные перевозчики работают преимущественно на импортной технике, к тому же велики расходы по оплате топлива и ремонта машин за пределами Беларуси), совокупный оздоровительный эффект для платежного баланса страны несколько нивелируется. Тем не менее, с учетом масштабов деятельности, количества создаваемых рабочих мест и уплачиваемых налогов стратегическое значение сферы автомобильных перевозок сложно переоценить. Их развитие имеет смысл на емком рынке товарных и пассажирских потоков между Европой и Азией, особенно если принять во внимание географическое положение Беларуси как связующей территории между двумя регионами планеты. 

На фоне текущей динамики целевые ориентиры правительства по увеличению экспорта услуг международных автомобильных перевозчиков до 1,5 млрд. долл. в 2015 г. представляются оправданными и достижимыми. Есть тому и иные предпосылки. В их числе - обновление технической базы. Сейчас в распоряжении международных перевозчиков - около 14 тыс. автомобилей, из которых более половины соответствуют экологическим стандартам евро-4 и евро-5. Только за 2012 г. на закупку техники потрачено порядка 150 млн. долл., что позволило обновить парк на 16%. Удельный вес новых автотранспортных средств со сроком эксплуатации до трех лет составил 37%, это лучший показатель за последние 20 лет. В стране налажена подготовка водителей-международников. Всего на рейсах задействовано более 20 тыс. человек.
Но успех на высококонкурентном международном рынке перевозок зависит не только от состояния техники и обеспеченности кадрами. Серьезное значение имеют внешние макроэкономические и иные условия, и здесь не все так гладко.

Рецессия - глубже, цены - ниже

Белорусские автомобильные перевозчики, обслуживающие европейские товарные потоки, одни из первых ощутили последствия финансово-экономических проблем ЕС. Рецессия еврозоны и замедление экономик новых членов объединенной Европы и России вызвало закономерное снижение спроса на транспортные услуги, по некоторым оценкам, до 10% в физическом выражении в I квартале по сравнению с аналогичным периодом 2012 г. На таком фоне рынок отреагировал снижением цен на перевозки, а это в свою очередь сказалось на финансовых результатах работы транспортников. По данным Белстата, в I квартале 2013 г. рентабельность реализованных услуг автомобильного грузового транспорта составила «минус» 0,6% против -0,1% в I квартале 2011 г., количество убыточных компаний увеличилось в 1,4 раза - до 53, а их совокупный чистый убыток - до 53,03 млрд. бел.руб.

Статистика не раскрывает, какую долю этих убытков сформировали международные перевозки, однако рост просроченной кредиторской задолженности, а также случаи задержки выплаты зарплат в ряде компаний, ориентированных на международный рынок, свидетельствуют об их высоком «вкладе» в падение финансовых результатов отрасли.
Достаточно мрачные перспективы ЕС, а также замедление российской экономики указывают на то, что стагнация на рынке международных грузоперевозок продолжится как минимум до конца года. А значит, финансовые трудности у белорусских перевозчиков еще не закончились.

ЕЭП не радует

Серьезным, сдерживающим рост фактором является разрешительная система на перевозку грузов в/из третьих стран, которая сохранилась, несмотря на создание Единого экономического пространства. Белорусским компаниям приходится получать разрешения не только в случае доставки грузов в/из третьих стран на территорию России и обратно, но даже при перевозках внутри ЕЭП - между Россией и Казахстаном. Более того, если для работы на рынке Казахстана в 2011 г. наши перевозчики смогли получить 8 тыс. разрешений, то в 2012 г. - уже 6,3, а на этот год - лишь 4 тыс. Ситуацию усугубляет то, что в Казахстане не действует общепризнанное правило «одно разрешение на кругорейс». Обратная загрузка допустима только в страну, из которой осуществлена первая доставка, в противном случае необходимо второе разрешение.
Не удается пока добиться серьезных уступок по увеличению квот для обслуживания российских грузопотоков. Например, у наших автоперевозчиков сложились приоритетные направления доставки грузов из Германии, Польши, Нидерландов и Бельгии. Разрешения на эти направления весьма востребованы, и белорусская сторона не раз обращалась к российской с просьбой увеличить количество разрешений хотя бы на 20%. Но квота на 2013 г. осталась на уровне 2012 г.

Неудивительно, что, выступая 18 марта на заседании Совета по развитию предпринимательства при Президенте, глава БАМАП Николай Боровой в сердцах бросил: «Мы очень ждали ЕЭП, но, похоже, нас там не ждут». О беспрепятственном обслуживании емкого рынка в 170 млн. человек белорусам пока остается только мечтать, а текущий прирост показателей во многом обеспечивается работой за пределами союзного пространства. Сейчас в третьих странах белорусские автомобильные перевозчики формируют до 20% выручки. При этом машины зачастую даже не заезжают на территорию нашей республики.

Белорусская сторона при всяком удобном случае поднимает вопрос о снятии ограничений на рынке транспортных услуг - в ходе заседаний координационных и смешанных комиссий, во время переговоров на различных уровнях. Но партнеры по ЕЭП уступать не спешат и всячески оттягивают дату либерализации. Пока в качестве ориентира называется 2020 г. Оптимизма добавило лишь подписание в апреле между Беларусью и Казахстаном протокола, который вносит изменения в действующее межправительственное соглашение о международном автосообщении от 2004 г. Документ предполагает поэтапную отмену разрешительной системы. Как скоро это произойдет, пока не ясно, но выполнение договоренностей станет первым шагом в либерализации автоперевозок в ЕЭП.

Дружба дружбой, а денежки…

Впрочем, при более детальном рассмотрении положения дел у наших соседей становится понятно, почему они так упорно не хотят пускать белорусов на свой рынок. Отрасль международных автомобильных перевозок России столкнулась с серьезными проблемами в части конкурентоспособности. Они связаны прежде всего с более значительными расходами транспортных компаний по сравнению с их конкурентами в других странах. Так, из-за необходимости уплачивать таможенные пошлины, экологический сбор, НДС, а также оплачивать доставку седельных тягачей из Европы российским фирмам машины обходятся на 16-22 тыс. евро дороже, чем европейским потребителям. Сюда следует добавить разницу в процентных ставках по банковским кредитам в Европе и России. В результате затраты перевозчиков из ЕС около  20% меньше, чем российских, что позволяет им выставлять цены на свои услуги на 10-15% ниже и при этом добиваться большей рентабельности бизнеса.

Ситуация усугубилась после фактической капитуляции в транспортной войне с Польшей в 2010-2012 гг. Напомним, отказ России увеличить количество разрешений для польских перевозчиков вылился в конфликт, который на какое-то время блокировал движение российских машин по территории этой страны. Поскольку объезд Польши вызывал значительный рост затрат при доставке грузов (до 20%), Россия вынуждена была пойти на уступки. Подписанное 2 августа 2012 г. соглашение упразднило разрешительную систему для двусторонних и транзитных перевозок, в результате чего польские компании получили беспрепятственный доступ на российский рынок.

Обладая значительным парком автопоездов (более 100 тыс. единиц) и предлагая более выгодные ценовые условия, польские перевозчики начали быстро перераспределять грузовые потоки в свою пользу. Для многих российских транспортных компаний это без преувеличения стало ударом. Так, в интервью журналу «Директор» один из перевозчиков заявил о вынужденном двукратном сокращении автопарка, чтобы хоть как-то сократить операционные расходы и выдержать конкурентное давление. По его словам, сегодня многие российские компании пробуют перевести свои активы в ту же Польшу, хотя поляки и здесь разными методами защищают свой рынок и национальных инвесторов. Например, для открытия фирмы необходимо получить два рекомендательных письма членов Ассоциации международных перевозчиков Польши (ZMPD), а те так просто пускать иностранцев не спешат.
Кстати, упомянутый выше российский перевозчик - наш соотечественник, который в начале 2000-х перевел свою фирму из Беларуси в Россию. В настоящий момент он вновь подумывает о переезде, на этот раз в Польшу. А вот вернуться на Родину не спешит, полагает, что из-за разрешительной системы отрасль все еще стоит на коленях.

О господдержке

Выровнять конкурентные условия с перевозчиками из ЕС могло бы снижение ставок ввозных таможенных пошли на седельные тягачи и прицепную технику, а также отказ от утилизационных сборов. Но это палка о двух концах. Горячо любимый властями автопром категорически против такой либерализации, так как она может стать началом конца и для МАЗа, и для КаМАЗа. Компромиссом могло бы стать избирательное снижение фискальной нагрузки по отдельным видам техники, которую еще не успели освоить производители ЕЭП и которая представляет повышенный интерес для международных перевозчиков. До перехода на Единый таможенный тариф Таможенного союза Беларусь достаточно успешно практиковала такой поход. Евразийская экономическая комиссия как наднациональный орган, в ведении которого оказались таможенные пошлины, могла бы перенять белорусский опыт, но российское правительство, играющее роль первой скрипки в ЕЭК, с этим не спешит. Видимо, не настаивает и белорусская сторона.

Хотя, стоит признать, в нашей стране смогли отчасти преодолеть проблему тарифных барьеров. Декрет от 07.05.2012 г. №6 освободил коммерческие организации, зарегистрированные в средних, малых городских поселениях и сельской местности, от уплаты таможенных пошлин и НДС при ввозе на территорию Беларуси ряда товаров. В их числе оказались седельные тягачи (код ТН ВЭД 8701), а также прицепы и полуприцепы (код ТНВЭД 8716). Чтобы воспользоваться льготой, достаточно оформить приобретаемые транспортные средства в качестве вклада в уставный фонд организации.

Данная мера положительно сказывается на конкурентоспособности отечественных транспортных компаний, стимулирует обновление подвижного состава и смягчает падение прибыльности перевозок. Некоторые фирмы-«сельчане» и вовсе демонстрируют завидные показатели финансовой эффективности. На недавнем годовом собрании БАМАП в качестве примера было приведено малое предприятие ООО «МИЛайнТранс» из Молодечненского района. В прошлом году оно сработало с рентабельностью 29,7%. При этом среднегодовой пробег машин фирмы составил 240 тыс. км, что соответствуют показателям лучших западных компаний.

Помимо разрешительной системы проблемой остается дороговизна заемных ресурсов, что также бьет по конкурентоспособности перевозчиков. БАМАП и Нацбанк обсуждают вопрос выделения льготных средств на приобретение техники, однако в условиях ограниченных финансовых возможностей государства сложно рассчитывать на масштабное финансирование. Но, похоже, без новых мер поддержки уже не обойтись. Отмена Россией разрешительной системы для польских перевозчиков ударила в том числе по белорусам, значительно повысив конкуренцию на традиционных для нас маршрутах. Отчасти спасают наличие высококвалифицированного персонала, ответственность и аккуратность белорусских фирм, что уже стало частью нашего бренда на внешних рынках. Однако для устойчивого развития и достижения должного экономического результата этого может оказаться недостаточно.
Успех будет зависеть от умения быстро приспособиться к меняющимся условиям хозяйствования со стороны государства и бизнеса.

Справка «Директора»
По данным транспортной инспекции Минтранса Беларуси, в 2012 г. получено 633,5 тыс. разрешений на международные перевозки грузов по 48 иностранным государствам. Выдано 485,8 тыс. разрешений, что на 12,1% больше по сравнению с 2011 г.
Распределено 2,1 тыс. годовых разрешений ЕКМТ (+36,1% к предыдущему году). Увеличена выдача разрешений по Таджикистану (+124,3%), Кыргызстану (+98,7%), Узбекистану (+98,1%), Азербайджану (+78,8%), Швейцарии (+45,2%), Болгарии (+45%), Турции (+44,3%), Словакии (+29,6%), Франции (+25,8%), Словении (+23,9%), Дании (+17,7%), Российской Федерации (+16,9%), Польше (+16,5%), Литве (+15%) и некоторым другим странам. Сократилась выдача разрешений на перевозки грузов по территориям Швеции (-50,6%), Финляндии (-37,3%), Чехии (-12%) и Казахстана (-7,9%).
Со своей стороны Беларусь предоставила 631,7 тыс. разрешений, из которых на международные перевозки грузов использовано 494,4 тыс. шт. (78,3%).
В настоящий момент к числу квотируемых относятся разрешения в/из третьих стран Российской Федерации, кроме перевозок в/из Италии (1-я категория) и Германии, Италии (2-я категория). Их выдача для отечественных перевозчиков осуществляется в течение квартала:
- в пределах квот, устанавливаемых приказом Минтранса Беларуси;
- в пределах формируемого резерва на основании поступающих обращений перевозчиков (с предоставлением документов подтверждающих необходимость выполнения данной перевозки) и эффективности международных перевозок грузов.
Общее количество разрешений, полученных организацией, не может превышать количество автотранспортных средств предприятия за вычетом имеющихся многоразовых разрешений ЕКМТ, позволяющих осуществлять перевозки по территории РФ, и ранее полученных и не возвращенных в транспортную инспекцию аналогичных российских разрешений.

{jcomments on}