№9 (159) - Сентябрь

 

Тема номера: Транспорт и рыночные механизмы

 

 

 

  • Люди и дороги. Вопросы развития сети автодорог и обеспечение безопасности движения приобретают особую актуальность и требуют скоординированной работы все уровней власти.

  • По единому пространству не проедешь просто так. В условиях острой конкуренции с поляками и россиянами белорусские грузоперевозчики постепенно теряют свои позиции на рынке.

  • Стоимость, добавленная обработкой - показатель экономического роста страны. Как увеличить в Беларуси долю добавленной стоимости?

  • Налогообложение белорусского бизнеса за рубежом. Как облагаются налогами доходы белорусских компаний и граждан за границей.
  • Киловатты уходят сквозь стены. В Беларуси планируется с 2015 года не менее 60% всего вводимого жилья строить в энергоэффективном формате.

  • Самые актуальные тренды в  женской моде на осень-2012. Сентябрь - начало нового модного сезона, время, когда одни fation тенденции сменяются другими.

А.Н.Ковтуненко, главный редактор журнала Уважаемые читатели!

В апреле 2008 г. в послании к белорусскому народу и парламенту Президентом была поставлена задача «войти в 30 лучших стран мира по благоприятности инвестиционного климата». Основной приток иностранных инвестиций мыслилось получить в результате приватизации: «Сегодня нам готовы платить сотни миллионов и миллиарды долларов за те предприятия, которые раньше были готовы купить за копейки». Справедливо отмечалось, что «Не надо этого бояться, иностранные деньги будут эффективно работать на нашей земле. Важно, что к нам приходит иностранный капитал». Ставилась соответствующая задача и перед исполнительными органами: «Правительство должно незамедлительно разработать механизм реализации инвестиционных проектов. Не можете выработать механизм, пусть водят за руку этих инвесторов по коридорам министерств и ведомств».


Что же удалось сделать за истекшие четыре года? Исходя из доклада ЮНКТАД, за 3-летний период, с 2009 по 2011 г., Беларусь сделала значительный скачок в рейтинге, который измеряет успех стран в привлечении прямых иностранных инвестиций, переместившись с 86-го на 38-е место среди 183 стран. Вместе с тем «по легкости ведения бизнеса» - рейтингу, рассчитываемому Всемирным банком, на середину 2011 г. Беларусь находилась на 69-м месте. Эта позиция складывается из 10 самостоятельных оценок, которые в нашем случае имеют значительный разброс. Наихудший результат - 175-е место по получению инвесторами электроэнергии, далее следуют уплата налогов и международная торговля, соответственно 156-е и 152-е места. По доступности кредитов Беларусь занимает 98-ю позицию и защите инвесторов - 79-ю.


Как же обстоит дело с привлечением прямых иностранных инвестиций? В соответствии с докладом ЮНКТАД «К новому поколению инвестиционной политики», подготовленным в 2012 г., Беларусь в 2009 г. снизила объем привлеченных зарубежных средств на 13,6 и в 2010 - на 35,7% по сравнению с 2008 г. В 2011 г. за счет приватизации объем инвестиций к 2008 г. увеличился на 82,8%. За 4 месяца 2012 г. план по привлеченным ресурсам выполнен только на 18%.


Конечно, работа с инвесторами многоплановая, требует системного подхода. Мы не раз обращались к экономической составляющей этой проблемы и вносили ряд предложений. Не касались лишь бюрократической стороны дела, но, как показывает практика, именно она во многом является «вишневой косточкой», на которой рушатся остальные усилия.


Куда обращается инвестор, изучающий целесообразность инвестирования в республику? Чаще всего - в местные органы власти. Обратились и мы в Комитет экономики Мингорисполкома. Несмотря на «занятость», встретили приветливо, но пояснить, какие льготы по НДС имеет инвестор в соответствии с Декретом Президента №10 от 6 августа 2009 г. «О создании дополнительных условий для инвестиционной деятельности в Республике Беларусь», не смогли, сославшись на то, что Комитетом подготовлено письмо в Совет Министров о том, что это не их функция, и посоветовали обратиться в налоговую инспекцию. В налоговой инспекции Советского района сообщили, что принимают к вычету НДС, если затраты на строительство подтверждены Мингорисполкомом. Но со времени выхода Декрета такое согласование получено только по одному проекту, несмотря на обращения инвесторов и налоговой инспекции.


Предположим, что у инвестора хватило настойчивости, и он прошел проделанный нами путь, а не остановился на посещении Комитета экономики Мингорисполкома.


Далее он изучит, сможет ли вернуть в свою страну вложенные средства и прибыль. В Национальном банке ему объяснят, что согласно постановлению Правления этого финансового регулятора №72 от 30 апреля 2004 г., продукцию населению он продавать за валюту не сможет, только за белорусские рубли. Но как их обменять на валюту? Для этого инвестор может выйти на валютную биржу и свободно осуществить конверсию. Правда, в таком случае ему необходимо открыть счет типа «Т», для чего следует создать свое представительство. Но как только инвестор создает представительство, участвующее в заключении договоров, он должен платить налоги в соответствии с белорусским законодательством.


А сейчас поставьте себя на его место и подумайте, надо ли вам изучать белорусское законодательство, в том числе налоговое, по которому страна занимает 156-е место.


Можно допустить, что инвестор влюблен в Беларусь и все же решился создать представительство. В МИДе кроме оплаты в 6,5 млн. руб. за деятельность представительства в течение года потребуют уставные документы материнской компании, заверенные гербовой печатью государственного регистрирующего органа в стране пребывания инвестора. Но в большинстве стран, включая наших соседей, например, Литву, уже давно учредительные документы имеют электронный вид. Затем инвестор должен заказать перевод у аттестованного нотариатом переводчика, за что заплатит более 80 долл., а после затем заверить у нотариуса его подпись. Сдаст документы в МИДе инвестор в фойе у стойки. В новом здании кабинета для инвесторов не нашлось. А если доверенность, не имеющая образца, представителей МИДа не устроит или будет отсутствовать какая-либо печать, то документы не примут, и заход с новым предварительным нотариальным заверением в стране инвестора придется повторить. Каково? Инвестор у нас не забалует!


Есть, правда, и иной путь: доверить инвестиции белорусскому предприятию. Но много ли найдется желающих? Дружба сохраняется до тех пор, пока вы не вступили в меркантильные отношения. Ситуация может смягчаться, если белорус имеет иностранное предприятие и реинвестирует ранее заработанные средства. Поскольку риск обоюдный, то в целесообразности инвестиций убедить несколько легче. Но для этого надо поощрять экспорт капитала и, в частности, создание белорусами зарубежных предприятий.


В целом же необходимо освободиться от излишней бюрократии ради тотального контроля и от мысли, что инвестор должен не только создавать высокотехнологичные рабочие места, но и обязательно платить налоги в Беларуси. Пусть платит там, где ему удобнее, тем более что крупных инвесторов все равно приходится освобождать от налогов отдельными нормативными документами, а также инвестиционными договорами.
Может быть, при этих условиях дело пойдет веселее?


С уважением,

 

 {jcomments on}


ТЕМА НОМЕРА
ТРАНСПОРТ И РЫНОЧНЫЕ МЕХАНИЗМЫ


4    Пути к магистрали будущего
Как повысить эффективность железной дороги?
Степан ШКАПИЧ

8    Люди и дороги
    Вопросы развития сети автодорог и обеспечение безопасности движения приобретают особую актуальность и требуют скоординированной работы всех уровней власти.
Елена ПУНЧИК

12    «Дядя Вася» не сдается…
Сегодня в обществе ведение бизнеса без уплаты налогов стало приемлемым, а не порицаемым явлением.
Сергей ВАРИВОДА

14    Самолеты должны летать
Белорусские авиаторы освоили рейсы в Антарктиду.
Владимир СОСНОВ

15
    По единому пространству не проедешь просто так
В условиях острой конкуренции с поляками и россиянами белорусские грузоперевозчики постепенно теряют свои позиции на рынке.
Александр ЛЕВКОВИЧ

ЕДИНОЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ПРОСТРАНСТВО


18    «Волат»: надежный защитник, неутомимый работник
Авторский коллектив ОАО «Минский завод колесных тягачей» представлен на соискание Государственной премии Республики Беларусь в области науки и техники.
Павел ВИКТОРОВ

ЭКОНОМИКА

20
    Стоимость, добавленная обработкой - показатель экономического роста страны
Как увеличить в Беларуси долю добавленной стоимости?
Ирина МИХАЙЛОВА-СТАНЮТА

ВЭД: НАЛОГОВАЯ КОНСУЛЬТАЦИЯ
22    Налогообложение белорусского бизнеса за рубежом
Как облагаются налогами доходы белорусских компаний и граждан за границей?

ФИНАНСЫ

26    Лизинг - толчок для малого бизнеса
Лизинг должен участвовать в инвестиционных процессах малого и среднего бизнеса.
Татьяна БАЛАНДИНА

ФИНАНСЫ: РЕКОМЕНДАЦИИ ЭКСПЕРТОВ
28    Белросбанк помогает бизнесу выйти на российский рынок
Белросбанк расширяет пакетное обслуживание клиентов.
Александр САДОВСКИЙ

МЕНЕДЖМЕНТ
30    Стратегия регионального уровня
У объединений предприятий могут быть разные формы.
Ришард НАРКОВИЧ

ЭНЕРГОСБЕРЕЖЕНИЕ
32    Контроль, которого не стоит бояться
Неразрушающий контроль должен быть независимым.
Владимир МИРОВ

34    Киловатты уходят сквозь стены
В Беларуси планируется с 2015 г. не менее 60% всего вводимого жилья строить в энергоэффективном формате.
Марина ЛАТЫШЕВА

МАРКЕТИНГ
36    Бизнес-идеи онлайн
Чем интернет может помочь бизнесу?
Елена ХАРЛАМОВА

ОТКРЫТЫЙ РАЗГОВОР
37    Вокруг одни контролеры…
Законодательство «совершенствуется», а субъекты хозяйствования продолжают страдать.
Игорь КАБАЛИК

СТРОИТЕЛЬСТВО
38    Реальные цены - будут
В строительстве внедряются новые методики определения цен.
Наталия БОВБЫРЬ

40    Как металл сделать «теплым»?
Рынок строительства зданий из сэндвич-панелей может в ближайшие годы вырасти вдвое.
Сергей ВОЙТОВИЧ

ПРАВО: КОНСУЛЬТАЦИЯ СПЕЦИАЛИСТА
42    Как взыскать долг быстрее и дешевле?
Что выбрать для взыскания долга: приказное или исковое производство?
Ольга БЕЗБОРОДОВА

ПРАВО
44    Мониторинг законодательства (август-сентябрь 2012 г.)
Директору - о новациях законодательства.

СУДЕБНАЯ ПРАКТИКА

46
    Была ли сделка недействительной?
Чтобы доказать недействительность сделки, нужны серьезные аргументы.
Зинаида ЯНОВИЧ

48    Сколько стоит наше меню

ПСИХОЛОГИЯ УПРАВЛЕНИЯ
50    Разрешение споров и конфликтов
Как вести себя в конфликтной ситуации?
Ольга ПРИЛИЩ

СОЦИАЛЬНАЯ ПОЛИТИКА
54    Пенсионная реформа глазами нанимателей
Бизнес союз предпринимателей и нанимателей имени профессора М.С.Кунявского предложил свою концепцию пенсионной реформы.

КЛУБ «ДИРЕКТОР»

Мода и стиль
56    Самые актуальные тренды в женской моде на осень-2012
Сентябрь - начало нового модного сезона, время, когда одни fashion тенденции сменяются другими.

Здоровье
58    Кто во сне толстеет?
Храп не так безобиден, как кажется, он провоцирует развитие многих болезней.
Ирина СНЕГИРЕВА

Уроки природы
60    Смогут ли люди жить без пчел?
Связь человека с пчелой  намного глубже, чем мы привыкли думать.
Павел ВОРОБЬЕВ

Горизонты науки и техники
62    Падет ли запрет после 400 лет?
Есть ли альтернатива традиционной энергетике?
Валерий ГОРОБЦОВ

Елена ПУНЧИК, заместитель директора ДепартаментаЕлена ПУНЧИК, заместитель директора Департамента"Белавтодор"

Автомобильный транспорт и дорожное хозяйство сегодня являются связующим звеном между многими отраслями промышленности и регионами, от их состояния зависит экономический потенциал всей страны. Поэтому вопросы развития сети автодорог и обеспечение безопасности движения приобретают особую актуальность и требуют скоординированной деятельности всех уровней власти. О работе по развитию дорожной сети и дорожного хозяйства рассказывает заместитель директора Департамента «Белавтодор» Елена ПУНЧИК.


- Елена Владимировна, как вы оцениваете состояние дорожного хозяйства Республики Беларусь?


- Республиканское дорожное хозяйство включает более 15,5 тыс. км автомобильных дорог, 2224 моста и путепровода. Для нашей страны, имеющей теснейшие связи с соседями, автомобильные дороги составляют одно из основных национальных богатств. Этому способствует и географическое положение Беларуси, расположенной на перекрестке основных транзитных европейских магистралей.


В настоящее время сеть автомобильных дорог республики сформирована с учетом дальнейшего развития экономики страны и социальных потребностей населения, наши дороги удовлетворяют потребности народного хозяйства в автомобильных перевозках. Немаловажно, что неплохие отзывы о состоянии наших автотрасс, в том числе и по сравнению с некоторыми соседними государствами, мы получаем от пользователей дорог - автомобилистов.


Вместе с тем особую озабоченность вызывает ежегодное увеличение недоремонтов дорог, вызванное недостаточным объемом финансовых ресурсов. Так, за последние 3 года физические объемы работ по капитальному ремонту сократились в 15 раз, а по текущему - в 2 раза. В результате протяженность республиканских дорог, на которых превышены межремонтные сроки по капитальному ремонту, составляет около 80%, из них около 10 тыс. км не ремонтировались более 20 лет.
Еще более критическая ситуация складывается на сети местных автомобильных дорог. Анализ результатов осмотров показывает, что их эксплуатационное состояние в течение трех последних лет постоянно снижается.


К сожалению, средств, выделяемых из бюджета, недостаточно для полнокровного финансирования потребностей дорожного хозяйства. Поэтому Департамент «Белавтодор», областные исполнительные комитеты работают над тем, чтобы повысить эффективность использования имеющихся финансовых ресурсов. Кроме того, осуществляется поиск дополнительных источников финансирования. Главной задачей для нас по-прежнему остается сохранение уровня технического состояния дорог и должного их содержания. Мы должны обеспечить бесперебойный и безопасный проезд транспорта и пассажиров, сделать все, чтобы экономика страны функционировала без сбоев.


- Что делается для выполнения задачи - соединить Минск с областными городами автомагистралями?


- Глава государства поручил реконструировать автомобильные дороги, соединяющие столицу с областными центрами, и в первую очередь, в направлениях на областные центры Могилев и Гомель. При этом должны быть использованы нормы, стандарты и технологии, аналогичные действующим в Европейском союзе.


Как известно, от Минска до Бреста уже есть дорога 1-й категории, ее мы основательно модернизировали несколько лет назад. В этом году будет завершена реконструкция могилевского шоссе. Затем автотрасса М-5 Минск-Гомель, к работам по модернизации которой мы уже приступили. Второй этап программы охватит направления Минск-Гродно (М-6) и Минск-Витебск (М-3) на участке Логойск-Плещеницы.

Следует отметить, что средств, выделяемых из республиканского бюджета на дорожное хозяйство, недостаточно для выполнения вышеназванных задач. В связи с этим Департамент «Белавтодор» вынужден искать другие источники финансирования. В основном это кредиты отечественных и зарубежных банков.

 
- Какими правовыми актами регулируются вопросы финансирования проектирования, строительства и ремонта дорог?


- Автомобильные дороги являются собственностью государства и финансируются из республиканского бюджета. Основной документ, регламентирующий вопросы бюджетного финансирования, - это Бюджетный кодекс Республики Беларусь. Закон РБ о бюджете на очередной финансовый год закрепляет общую сумму расходов на республиканское дорожное хозяйство и расписывает по направлениям использования. Поквартальное распределение расходов на дорожное хозяйство утверждается приказом Министерства финансов.


Кроме бюджетного финансирования на республиканское дорожное хозяйство привлекаются как внутренние, так и внешние кредитные ресурсы. Основными нормативными документами являются Указы Президента Республики Беларусь. Практическая деятельность при этом регламентируется заключенными кредитными договорами (соглашениями).
В стране реализуется программа «Дороги Беларуси» на 2006-2015 гг. В ней определены физические объемы дорожных работ и финансовые средства, необходимые для их выполнения. Конкретные ежегодные объемы финансирования устанавливаются при формировании бюджета республики на очередной финансовый год. Предусмотренных в бюджете средств недостаточно для обеспечения программы «Дороги Беларуси». При этом обеспеченность финансами республиканских автомобильных дорог имеет тенденцию к снижению: 2006 г. - 93%, 2007 г. - 66, 2008 г. - 56, 2009 г. - 54, 2010 г. - 50, 2011 г. - 42, 2012 г. - 38%.


Поквартальное распределение средств не учитывает сезонный характер ведения дорожных работ. Как следствие, дорожные организации для своевременной уплаты налогов, выплаты заработной платы и др. вынуждены привлекать кредитные ресурсы банков под высокие процентные ставки, что усугубляет финансовое состояние.

- Окупаются ли и каким образом средства, вложенные в дорожное хозяйство? Будет ли введена плата за проезд на основных магистралях?


- На основании современных экономико-математических моделей создана методика, позволяющая оценить инвестиции не только в строительство и реконструкцию, но и в ремонт и содержание автомобильных дорог, с учетом выбора отдельных конструктивных решений.


Согласно данной методике был рассчитан экономический эффект от выполнения работ по строительству, реконструкции, ремонту и содержанию республиканских автомобильных дорог. Эффективность вложения в них составила 2,58 руб. на 1 руб. затрат.


В настоящее время в стране реализуется инвестиционный проект по созданию национальной электронной системы взимания оплаты за проезд по автомобильным дорогам. Его планируется осуществить в 3 этапа. Первый этап должен быть реализован до 1 июля 2013 г., и плата за проезд будет производиться на 834 км республиканских автомобильных дорог (М-1, М-2, М-3, М-4 ,М-5, М-6). Второй этап - до 1 января 2014 г. Взимать плату за проезд предполагается на всем протяжении автомобильных дорог М-4 Минск-Могилев и М-5 Минск-Гомель. Осуществление третьего этапа возможно при заключении дополнительного соглашения и введении платы за проезд по автомобильным дорогам М-6, М-7, М-8, М-10, М-11, М-12.
- Скорость транспортного обслуживания влияет на эффективность экономических связей и подвижность населения. Рост скорости доставки грузов и пассажиров дает ощутимый экономический и социальный эффект. Сейчас идет обсуждение отмены ограничений скоростного режима на определенных автодорогах. Ваше мнение по этому вопросу?


- В августе 2012 г. было проведено комплексное обследование основных магистральных дорог на соответствие безопасности дорожного движения в условиях повышенного скоростного режима. По итогам сделаны выводы о целесообразности повышения скоростных режимов, а также определены перечни компенсационных мероприятий, которые необходимо реализовать при увеличении скоростных режимов для исключения предпосылок к совершению дорожно-транспортных происшествий.


Реализация компенсационных мероприятий для последующего увеличения скоростных режимов возможна только при наличии дополнительных источников финансирования (около 1 трлн. руб.).


Необходимо отметить, что вопрос увеличения скоростного режима больше актуален для легкового транспорта. Ведь в настоящее время в европейских странах максимальная скорость для грузовых автомобилей, автобусов на магистральных дорогах ограничена до 90-100 км/ч даже при развитой транспортной инфраструктуре.


- Позволяют ли сегодняшние объемные и качественные характеристики транспорта, его инфраструктура в полной мере и эффективно решать задачи растущей экономики?


Важнейшими маршрутами при перевозке транзитных грузов и пассажиров через территорию Беларуси являются два трансъевропейских транспортных коридора общей протяженностью 1520 км. Услугами белорусской автодорожной сети постоянно пользуются не только отечественные, но и автоперевозчики более чем из 50 европейских стран. Ежегодно транзитом через Беларусь проезжает около 2 млн. грузовых автотранспортных средств, 2,6 млн. легковых и около 100 тыс. автобусов.

Наблюдается тенденция роста количества транзитного транспорта, интенсивности движения на основных магистралях.
Еще в 2011 г. начата реализация проекта по обустройству международных транспортных коридоров объектами сервиса первого уровня, что было сделано впервые. Аналогом послужили соответствующие зоны отдыха стран Евросоюза. В 2011 г. возведено 10 таких объектов, в этом году начато строительство еще 6.

 
- Уровень конкурентоспособности современной инновационной экономики все в большей степени определяется количеством профессиональных кадров. Это в полной мере относится и к транспорту как отрасли, встающей на путь инновационного развития.


- Бесспорно, кадры играют решающую роль, от них зависит, насколько эффективно работает отдельное предприятие и отрасль в целом. Поэтому для Департамента «Белавтодор» кадровый вопрос был и остается одним из важнейших приоритетов.


Ежегодно в дорожное хозяйство приходят сотни молодых специалистов. Эти люди сделали свой выбор, и теперь им нужна поддержка, чтобы они ощутили твердую почву под ногами, перспективу профессионального роста. Поэтому в отрасли предпринимаются целенаправленные шаги для того, чтобы создать условия для максимальной реализации знаний новоприбывших специалистов, а также обеспечить им достойную заработную плату.


Примеров такого отношения к закреплению молодых специалистов у нас немало. Так, на ряде предприятий сотрудники обеспечиваются жильем или на первых порах общежитием, полностью или частично компенсируются средства на найм жилья.


Оказывается и единовременная помощь при вступлении в брак, рождении ребенка, возвращении на предприятие после службы в армии.


Вторая, не менее значимая часть рассматриваемого вопроса, - это повышение квалификации кадров. Этим у нас занимается ГУЦ «Белдорстрой». С 1980 г. здесь прошли подготовку и повысили квалификацию около 50 тыс. рабочих и специалистов разных уровней. Для проведения занятий центр имеет учебные классы, в которых есть все необходимое для приобретения знаний, а также учебно-производственную базу в г.Фаниполь.


- Географическое положение республики определяет приоритетную роль транспорта в развитии конкурентных преимуществ страны в изменении структуры экономики. Что удается сделать?


- Через нашу территорию проходят три трансъевропейских коридора: автомобильная дорога М-1/Е30 Брест (Козловичи) - Минск - граница Российской Федерации (Редьки); автомобильная дорога М-8/Е95 граница Российской Федерации (Езерище)- Витебск - Гомель - граница Украины (Новая Гута); автомобильные дороги на маршруте граница Литовской Республики (Каменный Лог) - Минск - Бобруйск - Гомель - граница Украины (Новая Гута).


Кроме транспортных коридоров основными транзитными направлениями являются маршруты по направлению Восток-Запад к погранпереходам с Польшей - «Брузги», «Берестовица», с Латвией - «Бигосово».


Немаловажное значение в конкурентоспособности транспортных магистралей, развитии конкурентных преимуществ Республики Беларусь играет состояние автомобильных дорог.


Мы стремимся вести планомерную работу по содержанию и развитию транзитных маршрутов. Как уже отмечалось, осуществляется реконструкция по параметрам 1-й категории ряда важнейших транзитных направлений автомобильных дорог на территории РБ.


Большое внимание уделяется развитию придорожного сервиса, строительству АЗС, пунктов питания, площадок для отдыха водителей с обустройством их необходимой инфраструктурой.


Работы по содержанию автомобильных дорог направлены в первую очередь на обеспечение комфортных и безопасных условий для проезда транспортных средств.


- Как вы оцениваете роль и значение научно-технических разработок в дальнейшем совершенствовании дорожной сети, повышения ее конкурентоспособности?


- Если говорить о конкретных современных разработках, применяемых сегодня на дорогах страны, то в их числе, в первую очередь, следует отметить технологию устройства тонкослойных защитных покрытий из специальных горячих асфальтобетонных смесей, гравийно-эмульсионные смеси (ГЭС) с ускоренным сроком формирования, установку тросового ограждения. В этом году мы используем такую новинку, как резинобитумное вяжущее: производство этого инновационного материала освоено на модернизированной базе «Мадикора» в Березино, а сам материал использовался при устройстве верхнего слоя покрытия на автомобильной дороге М-4 Минск - Могилев.



 


Степан ШКАПИЧ, директор ОАО Степан ШКАПИЧ, директор ОАО "Брестский электротехнический завод"

 

Может ли одно, не самое крупное предприятие, «подталкивать» к развитию целую отрасль? Положительный ответ на этот вопрос приходит сам собой, когда знакомишься с Брестским электротехническим заводом, который призван обслуживать потребности в средствах сигнализации, централизации, блокировки и связи (СЦБ) Белорусской железной дороги.


По своей инициативе завод установил связи с родственным чешским предприятием «АЖД Прага», являющимся одним из производителей Европейской унифицированной системы управления движением поездов ЕТSZ. Автоматизированными комплексами, изготовленными на основе этой системы совместно с чехами, уже оснащены белорусские станции Степянка, Новополоцк, Ждановичи. Активизация данного процесса в масштабах всей дороги позволила бы Белорусской магистрали приблизиться к техническому уровню, которого достигли европейские транспортники.

Штрихи к биографии

Ориентир на самые передовые разработки был взят заводом, когда его возглавил в 2008 г. Степан ШКАПИЧ - человек, который на всех прежде занимаемых постах оставил заметный след. Вот только несколько штрихов из его биографии.
Менее чем через 10 лет работы на железной дороге после окончания института С.Шкапич был удостоен звания «Почетный железнодорожник», а его обычно дают специалистам, имеющим гораздо более солидный стаж работы.
Кандидатская диссертация, которую Степан Ильич защитил в конце 80-х гг., стала научной базой для создания автоматизированной системы управления перевозками на всем пространстве Советского Союза.


В 38 лет, что было беспрецедентно для Министерства путей сообщения СССР, С.Шкапич назначается начальником Белорусской железной дороги. Одно из многочисленных новшеств, внедренных в то время, - создание единого дорожного диспетчерского центра перевозок.


В 1993 г. Степан Ильич становится первым в Республике Беларусь министром транспорта и коммуникаций. Именно в это время формировалась новая транспортная политика, а Беларусь стала полноценным субъектом международного транспортного права.


Отвечая на вопросы редакции, Степан Ильич, будучи по мироощущению человеком государственным, не мог обойти стороной проблемы, которые необходимо решить в транспортной отрасли.

Запас исчерпывается

- Степан Ильич, ваше предприятие непосредственно участвует в повышении технического уровня Белорусской железной дороги. А каков он на сегодняшний день?


- Нужно сразу отметить, что на переломе 90-х гг. никакого развала на железной дороге, как это наблюдалось в некоторых других отраслях, не произошло. Магистраль была обеспечена необходимым количеством локомотивов, электропоездов, вагонов. Более того, даже в самые трудные времена направлялись средства на развитие. Только в 1991 г. было приобретено 100 грузовых локомотивов, 15 дизель-поездов и 652 пассажирских вагона. Решая социальные вопросы, мы продолжали строить жилье - по 150 тыс. кв. м ежегодно, а также учреждения здравоохранения и образования.


За 21 год почти исчерпан созданный инерционный запас, ведь уже более двух десятков лет не обновлялся локомотивный парк, практически приостановлены процессы автоматизации перевозочного процесса. В свое время была поставлена задача: создать единый диспетчерский центр управления Белорусской железной дорогой, и наполовину эта работа была выполнена. Однако дальнейших шагов сделано не было. И только сейчас, с приходом нового руководства это направление возрождается.

Но здесь на первый план выходит вопрос используемых на Белорусской магистрали технических устройств. Они в основном старого типа, на основе реле, причем износ достигает 85%. Работоспособность таких приборов обеспечивается в основном за счет того, что наш завод продолжает выпускать для них узлы и детали. А это очень большая номенклатура - свыше 600 наименований.


Но одновременно мы создаем совершенно новое производство программно-аппаратных комплексов, которые решают задачи управления движением поездов на совершенно ином уровне - с использованием компьютерной и микропроцессорной техники. Наши чешские партнеры заинтересованы в том, чтобы эти системы внедрялись на Белорусской железной дороге. Однако пока у нас есть лишь единичные примеры внедрения.

Где взять деньги?

- А в чем проблема?


- Думаю, она не одна, - существует целый комплекс нерешенных вопросов. Первый и самый главный - недостаток инвестиций. Собственные ресурсы магистрали не очень велики, и это объясняется постепенным в течение ряда лет уменьшением объема перевозок. По моим данным, сегодня пропускная способность железной дороги используется только на 40%. Недостаточно реализуются транзитные возможности. Судите сами: в начале 90-х гг. железнодорожники занимали второе место по объему валютной выручки после нефтяников. Это позволило железнодорожникам размещать свободную валюту на банковских депозитах, тем самым создавались условия для накопления дополнительных финансовых ресурсов. Для этих целей только на пограничных переходах каждые сутки перегружалось более 1,1 тыс. вагонов, которые приходили как по импорту, так и по экспорту. На территории этих предприятий успешно функционировало 13 транспортно-логистических пунктов перегруза.


- Сегодня, с одной стороны, клиенты жалуются на высокие железнодорожные тарифы, а с другой - транспортники даже при столь высокой планке оплаты услуг не могут заработать деньги, необходимые для инвестиций. Получается какой-то заколдованный круг. Что делать?


- Поэтому надо вести речь об увеличении на магистрали объемов работы и значительном наращивании экспорта услуг, чтобы зарабатывать деньги не за счет повышения расценок, а на увеличении оборота. Сделать это очень непросто, ведь потоки, которые мы упустили, теперь идут через Украину и Прибалтику. Эти страны создали условия, необходимые для быстрого прохождения грузов.


К большому сожалению, белорусские железнодорожники не сохранили бывший потенциал и не нарастили его до международного уровня. Во всем мире настоящими «магнитами», протягивающими грузы, стали транспортно-логистические центры. Они помогают наладить плодотворное и взаимовыгодное взаимодействие с другими видами транспорта, в частности, с автомобильным и морским, что позволяет выстроить эффективные транспортные цепочки. В свое время именно железная дорога обладала самыми мощными в республике логистическими комплексами. Например, в Высоко-Литовске под Брестом ежесуточно грузилось 5 составов с контейнерами, которые уходили из Европы в Россию, а дальше в морские порты, откуда транспортировались в Японию. Сейчас этих перевозок практически нет.


В любом случае магистрали нужны серьезные маркетинговые исследования, в том числе потенциальных грузопотоков, которые можно и нужно «поставить на рельсы». К сожалению, такие исследования до настоящего времени не проведены и на автомобильном, и на авиационном транспорте. Например, в РБ Министерством транспорта и коммуникаций с момента его создания было зарегистрировано 17 тыс. международный автомобилей, которые устойчиво обеспечивали собственный экспорт и импорт услуг. Только для Российской Федерации их оказывалось 67% общих потребностей. Сейчас ситуация на рынке резко изменилась, и требуется кардинальный пересмотр рынка с участием интеграционных структур (СНГ, ЕЭП, Таможенного Союза).

Вокзал европейского уровня
Образцом, как привлечь и эффективно использовать привлеченные инвестиционные механизмы рынка, можно считать строительство автомагистрали М1/Е30 (Брест-Москва). Нам удалось не только получить кредиты, но и решить вопросы их возврата и обеспечить устойчивую работу магистрали.

 
Резервов для развития транспортно-логистических центров в республике более чем предостаточно. Так, созданные в прошлые годы подъездные железнодорожные пути промышленных предприятий используются не в полную силу, а отдельные просто законсервированы. Это и есть резерв для развития транспортной инфраструктуры с элементами современных европейских технологий.

Требуется крупное производство

- Какие еще проблемы мешают превращению Белорусской железной дороги в автоматизированную магистраль?
- Нас серьезно беспокоит такой вопрос: кто из специалистов будет обслуживать выпускаемые нами программно-аппаратные комплексы? Заводских работников мы отправляем в Чехию, где они проходят обучение и после этого способны выполнять пусконаладочные работы. А вот персонала, который будет обслуживать эти европейские системы, пока нет, и никто не готовит таких специалистов.


- А насколько готов ваш завод решать задачи по модернизации СЦБ Белорусской магистрали?


- Пока мы можем выполнять лишь часть необходимых функций. Сегодня нужды дороги в изделиях для СЦБ обеспечиваем только на 37%. Но надо понимать, что и потребности пока не очень велики. И если начнется масштабное обновление систем управления на основе микропроцессорной техники, требования к производству многократно повысятся. В свою очередь, в Чехии, наоборот, наблюдается избыток производственных мощностей по отношению к потребностям железных дорог этой страны и других государств, входящих в ЕС. Данная ситуация вполне может, на мой взгляд, привести к взаимовыгодному альянсу. На первых порах мы могли бы создать с компанией «АЖД Прага» совместное предприятие, и такие переговоры сейчас ведем. Даже в рамках договора о совместной деятельности мы смогли довести уровень локализации при изготовлении оборудования до 50%, т.е. половина его в стоимостном выражении - белорусского производства. В Чехии также используются узлы и детали, изготовленные в Бресте. Комплексы, выпущенные таким «тандемом», монтируются в странах Прибалтики, планируются их поставки железнодорожникам России, Казахстана, других государств бывшего СССР.

Лазерный станок
В дальнейшем, после отработки механизмов сотрудничества, возможно приобретение чешскими партнерами части принадлежащих государству акций нашего ОАО - эта доля составляет 98,5%. Такая перспектива предполагает даже закрытие в Чехии четырех заводов и перемещение их со всем оборудованием в Брест. Это, между прочим, дало бы возможность создать мощного конкурента компаниям, которые пока являются «законодателями мод» в нашей сфере - это Bombardier (Швеция), Ansaldo (Италия) и General Electric (США).

 
Можно рассматривать и другой сценарий развития событий: создать на базе четырех заводов, выполняющих заказы Белорусской железной дороги, мощный отраслевой холдинг, который сможет решать самые сложные задачи модернизации магистрали, рассчитывая на собственные силы, а также привлекая инвестиции.

Эффект от модернизации

- Какой выигрыш дают выпускаемые вами системы?


- С точки зрения экономической целесообразности, переход на микропроцессорные устройства дает эффект за счет того, что у них гарантийный срок эксплуатации составляет 20 лет, в то время как релейные системы и блоки требуют замены в течение 5-6 лет.


Но это далеко не самое главное. Прежде всего, модернизация повышает надежность и безопасность движения поездов. А это, в свою очередь, открывает путь к повышению скоростного режима. По такому пути идет весь мир, и нам надо тоже определиться: какими мы хотим видеть железные дороги?


Есть программа технического развития Белорусской магистрали, рассчитанная до 2015 г. В ней предусмотрены основные направления, однако по многим позициям не сделано экономических обоснований с точки зрения эффективности, выгоды, целесообразности. Если говорить о выпускаемых нами системах, то до сих пор нет определенности: на них будет сделана ставка или на другие устройства, которые, например, могут появиться в России и будут там применяться. Тогда неизбежно возникает вопрос: или нам идти по европейскому пути, или - вслед за российскими коллегами, что, может быть, будет способствовать хорошим взаимоотношениями, но ограничит наши возможности в достижении высокого технического уровня.
Кстати, железнодорожники не определились с поставщиками изделий и в других сферах. Так, сегодня эксплуатируются тепловозы и электровозы, изготовленные в России и Чехии, рассматривается вопрос закупки локомотивов в Китае. Но ведь такая «разношерстность» намного усложняет процесс обслуживания техники, требует дополнительных затрат, ведет к уменьшению эксплуатационной выгоды, сокращению рентабельности. Поэтому выработку единой системы технической модернизации устройств Белорусской железной дороги я считаю самой главной задачей.


- Вашим предприятием освоен выпуск аппаратуры автоведения подвижного состава. Что это такое - железнодорожный «автопилот»?


- Пока речь не идет о замене автоматикой машиниста. Оборудование, о котором вы упомянули, изготавливается нами для локомотивных депо совместно с российской компанией «АВП-Технология». Система позволяет установить контроль за использованием дизельного топлива и отслеживает работу основных устройств локомотива, выдавая информацию на монитор. Таким образом, она схожа с бортовым компьютером автомобиля и дает возможность машинисту работать без помощника, что может значительно сократить потребность железной дороги в кадрах.

Освоение полномасштабного производства этой и другой импортозамещающей продукции ставит на повестку дня необходимость технического перевооружения завода, которое планируется провести в рамках реконструкции. Ее программой предусмотрено создание участков для выпуска программно-аппаратных комплексов и аппаратуры технологической связи, сервисного центра по обслуживанию электронных средств. В рамках реконструкции уже введена в эксплуатацию линия порошкового полимерного покрытия, благодаря которой экономятся электроэнергия и лакокрасочные материалы. При этом появилась возможность увеличить объемы производства и улучшить качество изделий.

 
- Все, что вы сделали в последние годы, отразилось на экономическом состоянии предприятия?


- У него, наконец-то, появилась прибыль, которую можно направлять на модернизацию производства. В прошлом году, например, на эти цели было израсходовано около 1 млрд. руб. В целом же за последние 3 года нам удалось увеличить объем производства в 3 раза. При этом экспорт только в 2011 г. вырос почти на 90%, а его доля в общем объеме выпускаемой продукции повысилась с 27,7 до 49,8%.


От редакции. Успехи предприятия отмечены премией правительства Республики Беларусь за достижения в области качества, дипломом лауреата конкурса «Лучшие товары Республики Беларусь». Указом Президента Республики Беларусь от 27 апреля 2012 г. №211 ОАО «Брестский электротехнический завод» признано победителем соревнования в 2011 г. и занесено на Республиканскую доску почета. Свое 60-летие в этом году Степан Ильич встречает с хорошими результатами и большими планами на ближайшее и отдаленное будущее.

 


Редакция поздравляет Степана Ильича Шкапича с юбилеем!

Желаем крепкого здоровья,больших успехов в работе,

осуществления всех намеченных планов,

семейного благополучия и удачи!

 

 

 

 

 

ОАО «Брестский электротехнический завод»
224009, г. Брест, ул. Строительная, 56
Тел.: (+375 162) 46-43-09
Тел./факс: (+375 162) 46-43-08
e-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
www.etz.brest.by

Олег КУДРИЦКИЙ, директор авиакомпании Олег КУДРИЦКИЙ, директор авиакомпании "ТрансАВИАэкспорт"

И в Антарктиду, оказывается, уже летают белорусские самолеты, правда, не пассажирские, а транспортные, доставляющие грузы российским исследователям шестого континента. И тот факт, что для этого были выбраны воздушные суда авиакомпании «ТрансАВИАэкспорт», базирующейся в Национальном аэропорту «Минск», говорит о международном признании предприятия, рожденного в начале 90-х гг. конверсией.


- В этом году мы будем отмечать 20-летие, - говорит директор компании Олег КУДРИЦКИЙ. - В конце 1992 г. была проведена, на мой взгляд, уникальная «операция» переоборудования военных транспортных самолетов ИЛ-76 в гражданские суда. Большая их часть успешно работает и сегодня, причем география наших полетов - весь земной шар, и маршруты бывают очень протяженные и продолжительные.


Компания располагает 13 самолетами, каждый из которых может брать на борт до 45 т грузов, при этом беспосадочная дальность полета достигает 6,7 тыс. км. А по количеству воздушных судов она среди коммерческих организаций занимает первое место в мире.


Техническая оснащенность и высокая квалификация экипажей предопределили участие «ТрансАВИАэкспорта» в международных программах, осуществляемых ООН. Как правило, это позволяет загрузить самолеты работой на 2-3 года. Например, сейчас белорусские авиаторы участвуют в программе доставки продовольствия на территорию Южного Судана, готовятся к осуществлению чартерных рейсов по территории Африки из аэропорта в Конго.


Кроме того, авиакомпания «ТрансАВИАэкспорт» создала мощную авиационно-техническую базу, которая сертифицирована и белорусскими, и российскими авиационными ведомствами. Это дает возможность поддерживать воздушные суда в технически исправном состоянии. База также стала хорошим подспорьем для получения предприятием дополнительных доходов за счет технического обслуживания самолетов ИЛ-76, принадлежащих другим странам. И здесь прослеживается устойчивая положительная динамика: если в 2010 г. от ТО было получено 150, а в 2011 г. - 800 тыс. долл., то в этом году по результатам 8 месяцев выручка превысила 900 тыс.

- Начиная с 2009 г., мы каждый год завершаем с прибылью, - замечает О.Кудрицкий. - Всего же самолетами авиакомпании перевезены тысячи тонн грузов в 120 стран ближнего и дальнего зарубежья. Для поиска заказов мы создали сеть агентов-партнеров по всему миру, которые передают нам информацию о проводимых тендерах и конкурсах на перевозку различных грузов. И все же показатели компании могли быть лучше, если бы мы увеличили коэффициент использования производственных мощностей - сегодня он не превышает 40%. При этом несколько воздушных судов находятся на консервации. К большому сожалению, мы почти не видим среди своих клиентов белорусских субъектов хозяйствования - экспорт в объеме перевозок постоянно превышает 90%.

 
Улучшение ситуации руководство компании связывает с приватизацией, ведь доля государства в ОАО превышает 99%.
- Для нас главный вопрос даже не в том, какие средства мы получим на модернизацию, - считает Олег Арсентьевич. - Гораздо важнее наличие портфеля заказов, которые может «принести» с собой инвестор. И здесь, конечно, предпочтительнее партнеры из России с ее огромным транспортным рынком. Ведь вкладывать средства в самолеты имеет смысл только в том случае, если они будут летать.

 


Авиакомпания «ТрансАВИАэкспорт»
220034, г. Минск, ул. Захарова, 44
Тел.: 285-36-34
Факс: 285-36-52
www.transaviaexport.com