Александр ПЕРЕВЕРЗЕВ

Впервые оказавшись на железнодорожном вокзале в Жлобине, поражаешься числу проходящих через станцию транзитных поездов. По интенсивности движения этот крупный железнодорожный узел, где пересекаются маршруты, идущие с севера на юг и с запада на восток, - в числе первых в республике. По словам начальника Жлобинского вагонного депо Анатолия ЧАЙКОВСКОГО, до появления Белорусского металлургического завода основным работодателем в городе была именно железная дорога. Да и решение о строительстве БМЗ в Жлобине, скорее всего, было принято с учетом развитой транспортной инфраструктуры.

- Когда я только пришел в депо в 1994 г., здесь работали, грубо говоря, при помощи лома и кувалды, - говорит Анатолий Николаевич. - Какие-то подъемные механизмы были, но в основном все делалось вручную. В последние годы требования к качеству ремонта и безопасности возросли, необходимо было совершенствовать технологии. Прежде всего потребовались дополнительные производственные площади, где можно было создать нормальные условия для работы.

Проведенная реконструкция позволила нарастить объемы выполняемых работ, улучшить качество ремонта, создать хорошие условия труда для работников. Ежегодно в депо ремонтируется около 3 тыс. вагонов БелЖД и порядка 500 вагонов частных компаний. Сегодня вагоносборочный цех - а это 3,6 тыс. кв. м - целое футбольное поле. Между ремонтными позициями теперь может проехать техника: трактора, погрузчики, а до реконструкции там едва мог пройти человек. Практически заново созданы подсобные цеха: колесный, тележный, механический. В общей сложности на модернизацию ушло 10 лет, в итоге сейчас общая производственная площадь депо составляет более 5 тыс. кв. м.

Предприятие является структурным подразделением Гомельского отделения БелЖД. Но кроме основной деятельности по ремонту и обслуживанию вагонов БелЖД, Жлобинское депо ремонтирует подвижной состав предприятий Беларуси и России. Доля доходов от вспомогательной деятельности составляет 7%, заработанные средства остаются на расчетном счету предприятия и используются для поддержания и развития производственной базы.


Кроме ремонтных депо выполняет и эксплуатационные функции: обслуживает подвижной состав, следит за его исправностью, обрабатывает проходящие пассажирские и грузовые составы. Здесь трудится треть коллектива - 120 человек, причем работа организована круглосуточно. Среднемесячная зарплата в прошлом году составила 2 млн. руб., оплата труда в основном сдельная, поэтому люди заинтересованы выполнять работу быстро и качественно.


- Нам пришлось вкладывать средства не только в наращивание производственных «мускулов», - подчеркивает Анатолий Чайковский, - но и в системы контроля и метрологии. Скрытые дефекты встречаются сегодня практически в каждой детали вагона, и чаще всего обычный визуальный контроль не позволяет их выявить. Для этого и необходимо дорогостоящее диагностическое оборудование. Сертифицированная лаборатория способна провести диагностику по семи методам неразрушающего контроля. Благодаря точной информации о состоянии деталей, появляется возможность обоснованно увеличивать срок их службы. Именно так проводятся испытания надрессорных балок под давлением, в этом случае создаются условия даже более жесткие, чем при эксплуатации. Ультразвуковой метод используется для проверки колесных пар и деталей подшипников, применяется также магнитно-порошковый метод.

Недавно получили стенд производства Барановичского завода автоматических линий по контролю и сортировке пружин. Это сразу же улучшило показатели качества ремонта: появилась возможность подбирать однотипные пружины не методом проб и ошибок, а на основании реально замеренных параметров, что удлинило сроки службы этих важных деталей.
Всего на Белорусской железной дороге - 10 ремонтных депо, каждое из которых ремонтирует подвижной состав своей специализации: Брест - крытые вагоны, Минск - платформы, Барановичи - цементовозы, Витебск - цистерны, Жлобин - полувагоны. Всего в собственности магистрали находится 6,2 тыс. полувагонов, а учитывая, что они ремонтируются раз в 2 года или по пробегу (160 тыс. км), ежегодный гарантированный заказ на их обслуживание и ремонт - 3 тыс. единиц. Так что работа у жлобинских ремонтников есть всегда.


Но многое зависит от макроэкономической ситуации в целом. Например, на Украинской железной дороге в 2009 г. объемы грузовых перевозок упали на 35%. В Беларуси тоже была похожая ситуация, связанная с мировым кризисом. На отдельных предприятиях продукция не выпускалась в прежних объемах, многие вообще были временно остановлены. Сейчас, по словам Анатолия Николаевича, наметилась положительная тенденция: объемы в первом квартале по сравнению с прошлым годом выросли на 20-25%. То есть рост пошел, видно оживление промышленных предприятий, а значит, и у депо увеличились доходы, что позволило купить новое оборудование, запасные части, материалы для ремонта.
Предприятие дорожит каждым заказчиком, но для таких крупных клиентов как Белорусский металлургический завод предусмотрено индивидуальное обслуживание.


- Для ускорения операции по отгрузке вагонов мы с заводом работаем по следующей схеме: на БМЗ приходит сырье, выгружается. И чтобы не возвращать вагон на станцию, сразу идет его загрузка. Для проверки технической исправности вагонов, держим там свою бригаду осмотрщиков. Это удобно и для предприятия, и для станции Жлобин, - подчеркивает А.Чайковский. - БМЗ работает немного с опережением, дает нам заявки заранее, чтобы мы могли подготовить необходимое количество вагонов, потому что за 1-2 ч их не подашь, это процесс трудоемкий.

Главные критерии работы любой транспортной организации - качество и безопасность. Для прохождения сертификации по системе менеджмента качества ИСО 9001 был организован специальный отдел. Цепочка выглядит следующим образом: в каждом цехе есть контролер, который следит за тем, чтобы ремонт или изготовление деталей производились строго по технологии. После того как вагон собран, приемщик проводит окончательную приемку и подписывает так называемую форму 36. Она дает право подвижному составу выйти на пути общего пользования и гарантию безаварийной работы в течение двух лет, или 160 тыс. км.


Приемщик полностью проверяет вагон по всем узлам, а начальник сектора технического контроля осуществляет выборочную проверку из всей партии вагонов, выпущенных за смену. Для этого под его председательством создается специальная комиссия, в которую входят также бригадир или мастер смены, контролер, приемщик вагонов. При этом хорошая работа поощряется: разработано специальное положение, которое позволяет премировать сотрудника, если продукция не возвращается на повторный ремонт, мастер в этом случае также получает определенный процент премии. Если допущен брак, и деталь вернулась на повторный ремонт, виновник в нерабочее время должен бесплатно все исправить.
 Ремонт всех номерных деталей регистрируется в специальных журналах, которые хранятся более 5 лет. В случае необходимости можно узнать, кто и когда допустил брак. В плане безопасности движения Жлобинское депо в прошлом году сработало практически без брака. Вагоны после ремонта от поездов в пути следования не отцеплялись, а значит, серьезных сбоев в работе не было.


- Мы не живем одним днем, а смотрим на перспективу, - говорит Анатолий Чайковский. - Разработан план развития БелЖД до 2015 г., в эту программу включены и наши предложения. Пока не решен вопрос о складировании длинномерного металлопроката и листового металла, нет крытой площадки с подъемным механизмом, некоторые работы делаются еще вручную. Остался нерешенным ряд вопросов по созданию нормальных бытовых условий для работников цеха эксплуатации, хотелось бы провести реконструкцию административного здания. В этом году запланировано его расширение со строительством душевых помещений, раздевалок и бытовок. Более глубокий ремонт подвижного состава привел к росту объема сварочных работ, поэтому встал вопрос о вентиляции вагоносборочного цеха. Планируем продолжить благоустройство территории - провести работы по ее дополнительному озеленению, снести несколько зданий, которые уже не эксплуатируются.


Железная дорога отличается еще одним очень важным качеством - командно-семейным духом, - подчеркивает Анатолий Николаевич. - На предприятии поддерживается преемственность поколений, мы поощряем создание семейных династий, которых у нас более десятка. Для железной дороги эта традиция очень важна, поскольку здесь требуется строжайшая дисциплина, а она лучше всего воспитывается именно в семье.

Но за необходимость постоянно быть, как говорится, начеку персонал получает своего рода компенсацию в виде льгот. Многие живут на селе и бесплатно ездят на работу железнодорожным транспортом или специальным автобусом. Один раз в год работник получает билет на проезд в любую точку бывшего СССР. Выдаются пособия к отпуску в зависимости от стажа работы, много льгот предусмотрено для пенсионеров, к юбилейным датам, дням рождения. Уровень заработной платы - тоже немаловажный фактор. В свое время был массовый отток людей на БМЗ, когда зарплата там была в 2-2,5 раза выше, чем в депо. Когда заработная плата выровнялась, люди начали возвращаться. На железную дорогу идут еще и потому, что здесь хороший социальный пакет. Сейчас на предприятии всего около 30 человек нуждаются в улучшении жилищных условий, а 5 лет назад их было более 100.

Не последнюю роль в повышении престижности работы в депо сыграли и условия труда, которые значительно улучшились после реконструкции. Так что инвестиции себя полностью оправдали и в производственном, и в социальном плане.

 

Жлобинскоe вагонное депо РУП «Гомельское отделение Белорусской железной дороги»
247210, Гомельская обл., г. Жлобин, ул. Первомайская, 199
Тел.: (+375 2334) 6-22-22
Факс: (+375 2334) 2-19-79
e-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.