Кто заплатит за проезд?

Владимир СВЕРКУНОВ

Сегодня, возможно, это покажется невероятным, но более 100 лет назад толчок к развитию общественного транспорта в Беларуси дали иностранные инвестиции. В конце 1895 г. Витебской Городской думой был проведен, как сегодня принято говорить, тендер, и из трех участников конкурса на строительство в городе «электрической железной дороги (трамвай)» определен победитель. Им оказался француз Фернан ГИЛЬОН, который создал под данный проект акционерное общество, зарегистрированное в Брюсселе уже в апреле 1896 г. А через два года все строительные работы были завершены, и началось регулярное движение трамваев по четырем маршрутам общей протяженностью 5 км.
Стоит отметить, что Витебск вошел в первую пятерку городов Российской империи, внедривших электрический транспорт, и при этом опередил даже Москву, где трамваи появились годом позже.

Плата за удобство

Эта история была бы не столь интересна, если бы не одна деталь, которую трудно осмыслить при сегодняшнем состоянии общественного транспорта: уже по итогам первого года работы акционерным обществом «Трамвай Витебска» была получена прибыль в сумме около 19 тыс. франков. Много это или мало? Наверное, достаточно по сравнению с вложенным в строительство капиталом в размере 1,2 млн. франков: эти инвестиции исправно «работали», по крайней мере, почти два десятилетия - до Октябрьской революции, после которой трамвайное хозяйство было национализировано, и экономика его деятельности ушла на второй план.
В настоящее время вряд ли можно ожидать иностранных инвестиций в развитие этой сферы, которая многие годы является планово-убыточной. Сложилась ситуация, когда население привычно ругает общественный транспорт и в то же время не представляет своей жизни без него.
- Еще 15-20 лет назад обсуждалось, нужен ли общественный транспорт в эру всеобщей автомобилизации, - говорит начальник Витебского трамвайно-троллейбусного управления Василий ПАВЛЮЧКОВ. - Но как показало время, сама постановка вопроса была беспочвенной. Ведь даже в странах с гораздо более высокой обеспеченностью населения личными машинами не отказываются от общественного транспорта, более того, темпы автомобилизации замедляются. Даже в Москве многие владельцы лимузинов пользуются метро, чтобы вовремя попасть в пункт назначения.
Отдельно стоит сказать об экологической проблеме. Например, только в Минске ежедневно выбрасывается в атмосферу до 500 тыс. т автомобильных выхлопов. В Европе еще 40 лет назад задумались над этой проблемой и стали искать способы «пересадить» людей на общественный экологически чистый транспорт. Были организованы зоны, куда въезд на личных машинах запрещен, применены экономические механизмы ограничения пользования ими в городах.
В любом случае, сейчас все признают, что общественный транспорт - важнейшая составляющая городской инфраструктуры. И от того, как она продумана и практически реализована, зависит, насколько удобны города для людей, сколько времени они тратят на дорогу, а соответственно и их настроение.
Понятно, что за удобство проживания общество должно платить. Поэтому в большинстве стран общественный транспорт получает дотации от муниципальных органов. Но в рыночной экономике такие субсидии не выдаются «на глазок», они вместе с доходами, получаемыми транспортными организациями, обеспечивают им экономически оправданную деятельность и возможность развиваться. При этом стараются избежать и другой крайности: иждивенчества, которое могут породить несоразмерные дотации. Иными словами, нужна «золотая середина».
- Должен сказать, что на этом пути мы уже сделали первые шаги и, считаю, движемся в правильном направлении - отмечает Василий Михайлович. - Сложилась определенная практика взаимоотношений с Витебским горисполкомом, с которым мы уже несколько лет заключаем договоры на транспортное обслуживание. И, конечно, краеугольным камнем здесь выступает тариф. Поскольку он социально значим, то, естественно, должен быть заниженным. Ведь понятно, что ездит в городском транспорте не самая состоятельная часть населения. И наша общая задача - сделать все, чтобы он был привлекательным, в том числе с точки зрения потребительских качеств и стоимостных соображений. При этом понятно, что бесплатного ничего не бывает. А следовательно, выделяемые субсидии должны обеспечивать достойную заработную плату работников, поддержание на должном уровне подвижного состава, приобретение новых транспортных средств.

Субсидии нужны, но в каком размере?

В последние годы обновлению городского пассажирского транспорта уделяется большое внимание. Совет Министров постановлением от 28.05.2009 г. №686 утвердил Государственную программу обеспечения городов Республики Беларусь наземным электрическим транспортом на 2009-2013 гг. В 2010 г. внесены изменения в Указ Президента РБ от 8 апреля 2004 г. №171 «О некоторых мерах по улучшению условий реализации транспортных средств отечественного производства», которые дали возможность приобретать в лизинг не только автобусы, как раньше, но также трамваи и троллейбусы, причем без налога на добавленную стоимость и с применением льготных ставок. В прошлом году все эти меры позволили Витебскому ТТУ обновить 26% троллейбусного парка - было куплено 20 единиц техники. В текущем году планируется приобрести 20 трамваев (около 30%). Кроме того, выделяются средства на развитие электрического хозяйства: подстанций, контактных и кабельных линий.
Это деньги из областного фонда развития инфраструктуры, и размер целевых «вливаний» никак не связан с результатами хозяйственной деятельности транспортников. По словам В.Павлючкова, предприятие ни разу не получало субсидии в сумме, достаточной для того, чтобы работать хотя бы с нулевой рентабельностью.
Скорее всего, это объясняется тем, что пока не применяются рыночные критерии оценки работы пассажирского транспорта. Основным могла бы стать реальная себестоимость перевозок. В этом случае было бы нетрудно определить разницу между ней и стоимостью проезда и положить эту величину в основу размера субсидий, предусмотрев, конечно, и прибыль предприятия. Тогда у транспортников появился бы реальный стимул снижения себестоимости перевозок, поскольку на эти суммы могла бы увеличиваться прибыль. С другой стороны, местные органы власти при заключении договоров на следующий период имели бы возможность, ориентируясь на «похудевшую» себестоимость, пересматривать размер субсидий в сторону уменьшения. А это один из способов достижения поставленной в республике цели: к 2013 г. оплата проезда в городском транспорте должна покрывать все затраты на его деятельность.
Пока же, например, в Витебском ТТУ уровень возмещения затрат на перевозки доходами от продажи билетов не превышает 70%. И несмотря на все усилия по оптимизации себестоимости перевозок, данный показатель продолжает ухудшаться. В основном это связано с ростом цен на энергоресурсы, доля которых в себестоимости проезда составляет 30%. За последние полгода электроэнергия подорожала на 35%. Дорожают черные и цветные металлы, используемые для ремонта подвижного состава. При этом проездной тариф не увеличивался с марта 2010 г. А перед этим цены оставались неизменными 2,5 года - с сентября 2007 г.
- Есть только два пути выхода из создавшегося положения: либо повышать стоимость проезда, либо увеличивать субсидии, - считает Василий Михайлович. - Правда, нас призывают осваивать новые виды деятельности, чтобы зарабатывать дополнительные средства. Но, думаю, это уведет нас от главной цели - оказания транспортных услуг, уровень которых требует совершенствования. В то же время мы не отказываемся от дополнительных доходов. Предприятие организует трамвайные и троллейбусные экскурсии, прогулки, которые пользуются спросом у детей и молодежи. Занимаемся рекламной деятельностью, размещая на бортах и в салонах транспортных средств объявления, а на проводах - растяжки. Предоставляем в аренду автотракторную и специальную технику. Но, к сожалению, все это не сильно сказывается на финансовом результате - максимум, чего можно добиться, - 2-3% от доходов.

В поле зрения - себестоимость

Гораздо более весомых результатов можно добиться, постоянно занимаясь снижением себестоимости перевозок. И здесь, безусловно, надо делать ставку на новую технику. Например, современные троллейбусы и трамваи потребляют электроэнергии на 30-35% меньше, чем предыдущие модели. К тому же они оснащены рекуператорами, которые при движении транспорта «накатом» генерируют энергию и отдают ее в сеть. Но чтобы эти системы эффективно работали, на тяговых подстанциях нужны специальные накопители. В 2009 г. Витебское ТТУ ввело в строй подстанцию нового поколения и получило возможность эффективно решать вопросы использования вторичной энергии. На очереди - модернизация существующих подстанций.
Еще одно новшество, рекомендованное наукой, - рациональное использование электрической энергии в питающей сети. В Витебске для решения данного вопроса и многих других внедрена современная система телеуправления «Сириус», которая позволяет без обслуживающего персонала отслеживать многие параметры сети и управлять ими. Это также помогает экономить электроэнергию. Так, в 2010 г. ее удельное потребление удалось сократить на 4,5%.
- Есть и еще один серьезный резерв - так называемый человеческий фактор, - говорит В.Павлючков. - Правда, здесь «кавалерийскими атаками» результата не добьешься, ведь речь идет о таком тонком понятии, как мастерство водителя, которое дает реальную экономию электроэнергии. Каждый работник должен раз в год пройти техническое обучение, где одна из главных тем - энергоэффективность.
Стоит отметить, что на предприятии есть прекрасно оборудованный класс, где готовят водителей трамваев и троллейбусов. Используются мультимедийные средства обучения, компьютерные программы, с помощью которых изучаются все аварийные ситуации, а также передовые методы вождения электрического транспорта.
- Мы серьезно занимаемся и выработкой критериев оценки труда водителей в этом направлении, - продолжает начальник Витебского ТТУ. - Сделать это непросто, потому что необходимо учитывать сотни составляющих, чтобы выйти на объективные данные. Скажем, у нас используется 4 типа трамваев, уровни энергопотребления которых отличаются. Кроме того, у каждой единицы подвижного состава - своя «история»: величина пробега, техническое состояние. Поэтому вряд ли возможно установить единые нормы расхода электроэнергии для всех водителей. Мы поступили по-другому. Закрепили за каждым трамваем и троллейбусом «хозяев» и поставили индивидуальные счетчики электроэнергии. Это дало возможность отслеживать, насколько экономно работает каждый водитель. Итоги подводим ежеквартально, лучшие получают премии. Такое соревнование позволяет приобщить персонал к важному делу экономии, а в конечном итоге, добиваться снижения потребления электроэнергии.

Нужны новые схемы

Соображениями экономии продиктовано также стремление транспортников самостоятельно заниматься ремонтом и техническим обслуживанием подвижного состава. Хотя с точки зрения мировой практики это неоправданно увеличивает затраты. В Витебском ТТУ сами перематывают обмотки двигателей, восстанавливают основные узлы и детали. Местные умельцы сконструировали станок, с помощью которого производится наплавка металла в среде инертного газа аргона на изношенное колесо. И если новое служит примерно два года, проходя за это время 100 тыс. км, то восстановленное «бегает» еще 20 тыс. км. Такую операцию можно осуществлять 5 раз, пока обод не сносится до толщины 25 мм.
- Конечно, все это мы делаем не от хорошей жизни, - признается Василий Михайлович. - В европейских странах - по-другому. Там договор с муниципалитетом, в котором прописываются количество транспортных единиц на линии, периодичность их движения и число перевезенных пассажиров, заключает оператор, занимающийся организацией перевозок в городе. Он нанимает транспортное предприятие, а оно, в свою очередь, все вопросы технического обслуживания и ремонта подвижного состава доверяет специализированным фирмам. Для меня как для специалиста эта схема очень интересна. Ведь то, что мы делаем, это, по сути, кустарное производство.
В свое время существовала организация, которая брала на себя заботы транспортников о технической исправности подвижного состава - предприятие «Белремкоммунмаш». Оно занималось ремонтом троллейбусов, а в перспективе предполагалось освоить и обновление трамваев. Однако в дальнейшем, когда у транспортников появились финансовые трудности, и они не могли обеспечить завод заказами, тот просто выбросил три буквы «рем» из своего названия, став «Белкоммунмашем» и сделав ставку на выпуск новой городской электрической техники. Сейчас в производственной программе предприятия нет даже намека на ремонт находящихся в эксплуатации машин. И эта ниша до сих пор никем не занята. Надо ли говорить, что ремонт подвижного состава в кустарных условиях не обеспечивает требуемого качества. А между тем, как показывает опыт зарубежных государств, трамваи могут с успехом эксплуатироваться 30-50 лет, что, безусловно, влияет на сдерживание роста себестоимости перевозок.
Вообще, по мнению начальника Витебского ТТУ, будущее городов надо связывать преимущественно с электрическим транспортом. В некоторых населенных пунктах России и Украины муниципальные власти отдали пассажирские перевозки на откуп маршрутным такси, считая, что тем самым можно вообще уйти от затрат, да еще и обеспечить дополнительный доход. Но в результате получили транспортные «тромбы». Жизнь подсказала, что сломать инфраструктуру просто, а вот восстановить намного сложнее.
- Транспортные схемы, в том числе и перспективные, следует тщательно продумывать, - говорит В.Павлючков. - К их созданию необходимо привлекать архитекторов, строителей, коммунальников, транспортников и медиков. И все четко должны знать, что, где и когда будет строиться. Причем нужно обязательно предусматривать перспективу - как дальше развивать транспортные коммуникации? Так, витебские микрорайоны очень быстро растут и проложить туда сразу маршруты общественного транспорта - неподъемно для бюджета. Но ведь можно осуществлять работы поэтапно, например, на подстанции заложить дополнительную ячейку под будущие маршруты. Конечно, резервы требуют определенных затрат, но зато мы экономим в будущем. К тому же исключается «лихорадка», связанная с пуском новых транспортных линий.
О том, что в Витебске такая работа дает положительные результаты, говорит следующий факт: в общем объеме городских пассажирских перевозок доля электрического транспорта достигает 58%. Ежедневно трамваем и троллейбусом пользуется почти 250 тыс. человек, в то время как всего в областном центре проживает около 355 тыс. жителей.
- Я глубоко убежден в том, что экологическая обстановка в Витебске, которая считается одной из самых благоприятных среди областных центров, стала такой во многом благодаря использованию преимущественно электрического общественного транспорта, - считает Василий Михайлович. - Безусловно, еще предстоит решить проблемы, связанные с повышением его вместимости, и мы уже планируем покупку низкопольного трамвая производства ОАО «Белкоммунмаш», который и по внешнему виду, и по техническим характеристикам приближается к лучшим зарубежным аналогам. Думаю, в дальнейшем, если появится необходимость, придут и целые трамвайные поезда из нескольких вагонов. Будем брать на «вооружение» и сочлененные троллейбусы. Хочу особо отметить, что новые модели электрического транспорта имеют низкий уровень пола, что облегчает посадку пассажиров-инвалидов. Все это позволит резко поднять качество транспортного обслуживания, и люди, совершая поездки, получат долгожданный комфорт.


УКТП ВТТУ «Витебское трамвайно-троллейбусное управление»
210601, г. Витебск,
ул. С.Панковой, 1
Тел./факс: 24-13-46
e-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
www.vttu.by