№3 (141) - Март 2011

 
               Тема номера: ТРАНСПОРТНЫЕ УЗЛЫ И "РАЗВЯЗКИ"

  • Резко снизить убыточность пассажирского транспорта можно, используя мировой опыт.
  • Как будет развиваться дорожная сеть республики в ближайшие пять лет.
  • Становление Таможенного союза требует новых решений в транспортно-логистической сфере.
  • Насколько полно используются возможности сотрудничества Беларуси и Франции?
  • Мебель IKEA будут выпускать в Могилеве.
  • Бизнес: первые шаги во всемирной паутине.
  • Как занять правильное место в голове покупателя.
  • Какие кадры нужны индустрии?
  • «Подсказки» руководителю: как правильно строить деловое общение.

 

 

{jcomments on}Невозможное - возможно
Наталья АЛЕКСАНДРОВА
 
Экстракорпоральное оплодотворение сегодня уже не просто методика борьбы с бесплодием, а целая наука, имеющая мощную базу. Более того, она получила всемирное признание. «Отцу» первого в истории человечества «младенца из пробирки» - британскому ученому Бобу Эдвардсу - присуждена Нобелевская премия по медицине 2010 г. В Беларуси ЭКО стало применяться с 1995 г. Сегодня пациентов принимают в двух государственных и двух частных клиниках. Внедрять мировые новинки и добиваться высокой результативности удается МЧУП «Центр репродуктивной медицины».

- Многие пациенты, имея опыт лечения в других клиниках, могут сказать, что им все делали «не так», - говорит директор центра Светлана ЖУКОВСКАЯ. - Однако не получилось не потому, что кто-то ошибся в своей работе, а потому, что вероятность наступления беременности, к сожалению, не составляет 100%. Специалисты нашей клиники стараются помочь преодолеть разочарование, смягчить неудачу. По статистике центра, результативность ЭКО составляет 50% для женщин моложе 35 лет, 40% - для тех, кто перешагнул этот рубеж, и 25-30% - для пациенток старше 45 лет.

- Светлана Викторовна, в чем уникальность вашего центра?
- В 2010 г. наш центр первым в Беларуси стал делать генетический анализ на AZF-фактор для диагностики причин мужского бесплодия. Такое исследование пока проводится только в нескольких ведущих европейских клиниках. Эта методика позволяет определить аномалию Y-хромосомы, выражающуюся в выпадении одного участка, что и является причиной мужского бесплодия. И важность этого обследования состоит в том, что сын мужчины с аномалией Y-хромосомы будет иметь такую же проблему. Если это генетически детерминировано, смысл лечения обычным способом отпадает в принципе.

Только в нашем центре широко и успешно применяется криоконсервация половых клеток и эмбрионов, которые в последующем можно использовать. На современном оборудовании они охлаждаются до температуры минус 230 градусов. Таким образом супруги, у которых в 2003 г. появился на свет ребенок, через 7 лет родили еще двойню из своих эмбрионов, заранее оставленных на «хранение». Метод криоконсервации важен для тех пациентов, у которых по какой-то причине может ухудшиться качество клеток. Была ситуация, когда родители заморозили сперму 14-летнего сына, которому предстояла химиотерапия. Спустя 12 лет, в 2009 г., парень женился и, благодаря сохраненным половым клеткам, стал отцом.

Первых детей «из пробирок» получали в так называемом естественном цикле. Впоследствии с целью получения нескольких яйцеклеток женщин стали стимулировать гормональными препаратами. Следуя опыту зарубежных коллег, мы начали применять минимальные схемы стимуляции, получившие название MINI-IVF. Уменьшение количества потребления гормональных препаратов снижает их отрицательное влияние и риски, а также материальные затраты пациента. MINI-IVF приближает к естественным циклам и дает хорошие результаты. Подтверждением служит пример нашей 44-летней пациентки, которая дважды делала ЭКО и потратила на стимуляцию 26 млн. руб. На минимальной стимуляции ее затраты составили 4 млн. руб., она забеременела и родила ребенка.
 

- Помощь пациентам из других государств можно считать экспортом услуг. Почему бездетные иностранные пары едут в Минск?
- Заграничных пациентов у нас около 10%. Думаю, их привлекает благоприятное соотношение цены и качества. Так, в РФ процедура ЭКО стоит не менее 7 тыс. долл., у нас 6-7 млн. руб. Также причиной обращения ряда пациентов являются законодательные ограничения в их странах. Например, в Италии ЭКО разрешено только тем женщинам, у которых нет маточных труб. В Германии запрещено переносить более двух эмбрионов. Соответственно люди ищут варианты и едут в другие страны.

В Беларуси нет препятствий для нормальной полноценной работы репродуктологов. Пока все вопросы регулируются Положением Минздрава. Закон о вспомогательных репродуктивных технологиях планируется принять на предстоящей весенней сессии парламента. Юристы прислушались к нашему мнению относительно медицинских аспектов работы, и большинство предложений учтены при разработке проекта.


МЧУП «Центр репродуктивной медицины»
220040, г. Минск, ул. Сурганова, 54
Тел./факс: 8 (017)-331-85-47
E-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
www.ecocenter.by


Светлана ЖУКОВСКАЯ в 1983 г. с отличием окончила Белорусский государственный медицинский институт. До 1994 г. - акушер-гинеколог в минском родильном доме №1, затем - оперирующий хирург в Центре репродукции и генетики. С 2003 г. - директор Центра репродуктивной медицины. Прошла стажировку в Чикагском институте репродуктивной генетики (США), работала на Кипре. Член Европейского сообщества по репродуктивной медицине, Американского сообщества по вопросам репродукции.

{jcomments on}Забвению не подлежит!
Дмитрий ВАСИЛЬЕВ


Многие коллективы белорусских предприятий считают своим гражданским и патриотическим долгом принимать активное участие в мероприятиях по увековечиванию памяти погибших в годы Великой Отечественной войны наших земляков.
Если проехать по Гомельской области, то можно увидеть памятные знаки, изготовленные из натурального камня. Интересно было узнать историю их появления.

Вот как все начиналось. В 2009 г. к работникам ОАО «Гомельоблавтотранс» обратились жители д. Новоселки Петриковского района Гомельской области с просьбой оказать помощь в увековечивании памяти расстрелянных в деревне в годы Великой Отечественной войны красноармейцев и мирных жителей. Обращение обсудили в коллективе и приняли решение просьбу выполнить. Коллективом филиала №7 ОАО «Гомельоблавтотранс» под руководством генерального директора Эдуарда КОВАЛЕВА был изготовлен памятный знак с надписью. Кроме того, участие в выполнении работ по подготовке и установлению знака и его благоустройству приняли работники филиала №12 (директор - Александр БАНДЮК) и строй-участка (директор - Владислав НОВИКОВ).

Памятник торжественно открыли в ходе автопробега Гомель-Новоселки-Брест, организованного администрацией и профсоюзным комитетом ОАО «Гомельоблавтотранс». Маршрут автопробега проходил по Гомельской и Брестской областям - местам боевой славы белорусского народа.
 
В Бресте состоялась торжественная церемония передачи участ¬никам автопробега капсулы с землей, взятой в подвалах вокзала, где во время Великой Отечественной войны велись ожесточенные бои. Земля была доставлена в Гомель и помещена в Курган Славы, расположенный на территории Советского района.
 
При подведении итогов автопробега Гомель-Брест на совещании с руководителями филиалов последние высказались за то, чтобы заняться благоустройством территории около установленного ранее в д. Новоселки памятного знака.
 
И на субботнике работники коллектива ОАО «Гомельоблавтотранс» облагородили насыпь, сделали подсыпку, установили забор. Для благоустройства местное сельхозпредприятие выделило железобетонные плиты. Прошел торжест-венный митинг, и сразу после него 30 апреля 2010г. стартовал новый автопробег по маршруту Новоселки - Санкт-Петербург.
 
В городе на Неве участники автопробега посетили самое большое в мире захоронение жертв Второй мировой войны - Пискаревский мемориальный комплекс. Привезенную белорусскую землю оставили на месте гибели наших земляков. В д. Новоселье Псковской области участники автопробега возложили венок к подножию обелиска, установленного на месте гибели нашего земляка ГАВРИЛОВА Ивана Ивановича, уроженца Гомельской области. 25 мая 1944 г. его самолет, управляемый экипажем из трех летчиков, в очередной раз поднялся в небо над Псковом для выполнения боевого задания, но на аэродром уже не вернулся.
 
7 мая 2010 г. в д.Новые Луки Жлобинского района у памятника воинам-освободителям руководством филиала «Жлобинавтотранс» ОАО «Гомельоблавтотранс» был организован митинг с участием ветеранов войны - бывших работников филиала «Жлобинавтотранс», руководителей предприятий ОАО «Гомельоблавтотранс», а также представителей местной общественности, где участники автопробега в торжественной обстановке произвели захоронение доставленной капсулы с землей. И накануне праздника Победы эта земля легла у подножия памятного знака в Новоселках. А имя старшего лейтенанта Гаврилова И.И. было нанесено на мемориальную доску.

При захоронении земли в д. Луки, на родине летчика Гаврилова, состоялась встреча с ветеранами Великой Отечественной войны и узниками «Озарич», в ходе которой было высказано пожелание установить часовню около бывшего лагеря смерти.

Предприятие не только возвело православную часовню из дерева, но и установило рядом памятный знак с надписью-просьбой помолиться «за безвременно ушедших и безвинно убиенных» и быть «милосердным к живущим». Молитвы в часовне возносятся Богу ежегодно - в день освобождения заключенных лагеря смерти и по иным особым случаям. Каждый может помолиться об упокоении убитых и замученных жертв фашистского террора.

В 2011 г., в канун 66-й годовщины Великой Отечественной войны коллективом ОАО «Гомельоблавтотранс» запланирован автопробег из Гомеля через Озаричи, Волосовичи, Новоселки в Житомирскую область (Украина), Одессу. В ходе автопробега с мест захоронения наших земляков в Украине будет взята земля, которую доставят в Гомель и разместят в Кургане Славы. А конечным пунктом автопробега станет бывший лагерь смерти «Озаричи».

Мы подъехали к Озаричам вместе с заместителем генерального директора ОАО «Гомельоблавтотранс» Евгением СТЕФАНОВИЧЕМ. Погода стояла пасмурная, и мемориальный комплекс издали выглядел как-то обыденно, но когда подошли ближе, то увидели несоответствие мирного пейзажа и произошедших здесь событий. И если бы не две вышки для часовых с рядами колючей проволоки и не информация на щитах, то трудно было бы поверить, что в этом тихом лесу в 1944 г. совершались массовые убийства и издевательства над невинными людьми.

Александр ДРАПЕЗА, генеральный  директор ОАО «Гомельоблавтотранс», хотел бы обратиться к руководителям и коллективам предприятий Беларуси с предложением поддержать инициативу ОАО «Гомельоблавтотранс». Сегодня в Республике Беларусь насчитывается более тысячи не увековеченных памятных мест, и чем больше времени проходит со дня окончания Великой Отечественной войны, тем меньше остается свидетелей варварского отношения немецких захватчиков к нашим жителям. Генеральный директор считает, что если каждый по мере сил и возможностей отзовется на его призыв, то это послужит только на благо всему белорусскому народу.

P.S. Когда верстался номер журнала, министр транспорта и коммуникаций И. И. Щербо посетил мемориал и возложил венок, отдав дань памяти погибшим.


ОАО «Гомельоблавтотранс»
246027, г. Гомель, Речицкое шоссе, 7А
Тел.: (0232) 40-60-75
Факс: (0232) 40-37-23
Интернет-сайт: www.gomelavto.by
E-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

{jcomments on}Нужны вагонам «доктора»

Александр КОЛЬСКИЙ

Качество, безопасность и скорость - на такие главные ориентиры, по мнению начальника Полоцкого вагонного депо Павла ЧВАНЬКОВА, должны нацеливаться все предприятия, работающие в транспортной отрасли страны. И с этим трудно не согласиться.

Белорусская железная дорога является главным заказчиком Полоцкого вагонного депо. Предприятие проводит деповской ремонт четырехосных цистерн для перевозки нефтепродуктов и сжиженных газов по заказам БелЖД, промышленных предприятий Республики Беларусь и Российской Федерации, занимается техническим обслуживанием и подготовкой в рейс пассажирских и грузовых вагонов. Основными партнерами в Беларуси являются ОАО «Нафтан», РУП СГ-Транс, ООО «Сырьевые ресурсы-Бел», СООО «ТрансЭкспедиция», в России - ЗАО «Сибур-Транс», ООО «Трансойл». Сторонние заказы занимают в производственном портфеле более 20% общего объема работ.

- Проводим реконструкцию депо, идет ее второй этап, - говорит Павел ЧВАНЬКОВ. - Вначале осуществили модернизацию основного производства, вагоносборочного, колесного цехов. Сейчас идет реконструкция подсобно-вспомогательного хозяйства. Большое внимание уделяем качественным показателям, в депо успешно функционирует лаборатория неразрушающего контроля, которая проводит широкий спектр исследований. Только за прошлый год лабораторией проконтролировано более 160 тыс. различных деталей, что помогает вовремя выявить скрытые дефекты. В 2010 г. проведены мероприятия по переходу на новый стандарт СТБ ISO 9001-2009 системы менеджмента качества проведения работ по деповскому и капитальному ремонту грузовых вагонов, внедренной и сертифицированной в депо в 2004 г. Коэффициент качества деповского ремонта у нас в 2 раза выше, чем в среднем ремонтных предприятий БелЖД.
Впечатляют и цифры, которыми приходится оперировать полоцким вагонным «докторам». Только в прошлом году работниками депо проведена эксплуатационная проверка почти 3,9 млн. (!) вагонов, следовавших транзитом. Более 2,3 тыс. единиц подвижного состава охвачено деповским и 17 - капитальным ремонтом. Из них - свыше 1,7 тыс. вагонов, принадлежащих Белорусской железной дороге, при этом задание выполнено на 114,5%.
Но, сетует Павел Михайлович, результаты могли быть и выше. В прошлом году почти на 20% снизились объемы грузоперевозок, что, безусловно, сказалось и на результатах финансовой деятельности предприятия. Частично это связано также и с тем, что изменились технические нормативы. Ранее проводился ежегодный ремонт вагонов, затем их стали обновлять раз в 2 года, сейчас межремонтный период увеличился еще на год, соответственно вагонов будет поступать меньше.
Однако для любой транспортной организации основным показателем является безопасность движения.

- Для нас это главное понятие, - подчеркивает П. Чваньков. - Мы должны гарантировать, что в вагонах, которые вышли от нас, груз будет перевезен в целости и сохранности, не произойдет никаких «ЧП» с пассажирами. За прошлый год безопасность движения обеспечили, браков в поездной и маневровой работе не допущено. Если говорить о кризисе, то он коснулся нас, как и все предприятия республики, однако несмотря на снижение объемов, не сократили ни одного человека. Переводили персонал с эксплуатации на ремонт, при увольнении сотрудников не укомплектовывали часть должностей и т.д. В кадровой политике приходилось постоянно лавировать, но сейчас объемы растут, поэтому стоит вопрос об увеличении штатного расписания.
Сложность в работе добавляет и то, что основные заводы-поставщики запасных частей находятся в России. Литые детали, элементы тележек, другие ответственные узлы Белорусская железная дорога централизованно закупает в соседней стране. Часть позиций по программе импортозамещения уже выпускается в Республике Беларусь. На вагоностроительном заводе в Могилеве идут работы по освоению некоторых видов литья, опытная партия которого проходит пробную «обкатку». А в самом депо восстанавливаются запасные части и детали, которые имеют износ, но пригодны для эксплуатации. Например, колесные пары проходят обточку. Только на первый взгляд кажется, что колесо имеет идеальную цилиндрическую форму. На самом деле оно обладает своеобразным профилем, уклоном круга качения, должен быть соблюден и определенный уровень чистоты обработки поверхности. Все это учитывается при восстановлении данного важного узла, который проходит диагностику по всем параметрам.
В железнодорожном мире уже давно наметилась тенденция по увеличению скорости движения как пассажирских, так и грузовых поездов. Украина и Россия приняли свои программы развития транспортной отрасли, в том числе и железнодорожной, согласно которым среднюю скорость прохождения пассажирских поездов планируют увеличить до 200, а грузовых - до 110-120 км/ч. Работы в этом направлении ведутся и в Беларуси. Проводится модернизация тележек грузовых вагонов, что позволит «убить» сразу двух «зайцев». Во-первых, увеличить доремонтный пробег вагонов со 110 до 160 тыс. км. Во-вторых, если в составе поезда все тележки прошли модернизацию, то у них совершенно другая динамика, а это дает возможность увеличить скорость движения состава.
Не менее важен и другой фактор - сроки ремонта. Понятно, что в простое вагоны своим владельцам будут приносить убыток, а не прибыль.

- Срок ремонта мы оговариваем с той компанией, которой принадлежит вагон, - говорит начальник депо. - У нас есть свои планы, в первую очередь ремонтируется подвижной состав для Белорусской железной дороги. И поскольку вагон должен приносить доход, то транспортные компании ставят нам довольно жесткие сроки. Для оперативности приходится поддерживать постоянный запас самых ходовых запасных частей, в целом же оборачиваемость товарно-материальных ценностей составляет у нас не более 30 суток.
Кадровый потенциал также обновляется, молодежь привлекает стабильная заработная плата, а также режим работы. Те, кто задействован на ремонте, работают два дня по 12 ч, а потом два дня отдыхают. Все работники имеют право бесплатного проезда один раз в год на железнодорожном транспорте в любой конец бывшего Советского Союза, есть льготы по зубному протезированию, свой санаторий. Оказывается материальная помощь к отпуску, а матерям, имеющим двух детей, предоставляется дополнительный день отдыха.
 
 
Полоцкое вагонное депо УП «Витебское отделение Белорусской железной дороги»
211406, Витебская обл., г. Полоцк, Ленинградский проезд, 1а
Тел./факс: (+375214) 45-60-79 (приемная)
e-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.


{jcomments on}Какие кадры нужны индустрии?

Владимир НАДЕЖДИН

В ближайшие годы должна произойти смена поколений руководителей промышленных предприятий. Сегодня в системе Министерства промышленности каждый пятый директор достиг пенсионного возраста, а средний возраст этой категории работников составляет 53,4 года.
Кто придет на их место? Достаточным ли будет багаж знаний у преемников? Что нужно сделать для того, чтобы они смогли быстро адаптироваться к новой для себя роли? На эти и другие вопросы редакции отвечает ректор Института повышения квалификации и переподготовки руководителей и специалистов промышленности «Кадры индустрии» Любовь СИВЧИК.

- Любовь Григорьевна, какими качествами, на ваш взгляд, сегодня должен обладать руководитель?
- В условиях рыночной экономики требуется новый тип топ-менеджера. Целью его деятельности вместо достижения плановых показателей должна стать разработка стратегии предприятия, направленной на удовлетворение потребностей заказчиков, что обеспечивает необходимую прибыль. На предприятиях Минпрома, в состав которого входит и наш институт, формируется резерв кандидатов на руководящие должности. Но у них, как правило, недостаточный уровень профессионально-управленческой подготовки при сравнительно высокой компетенции в профессиональной деятельности. Можно привести немало примеров, когда хороший инженер, выдвинутый из резерва на руководящую должность, очень быстро начинал понимать и остро переживать свою управленческую некомпетентность. Поэтому время пребывания в резерве необходимо наполнить как теоретической подготовкой в области менеджмента и психологии делового общения, так и практической стажировкой на руководящих должностях. Причем нужно дифференцировать такое обучение. Например, управленцам высшего звена нужны глубокие знания в области стратегического менеджмента, инновационных технологий, бизнес-планирования. Для руководителей среднего и низового звена следует делать упор на конфликтологию, коммуникабельность, социальное партнерство.

- Какова роль института в решении этой проблемы?
- По программе, утвержденной министерством, мы занимаемся повышением квалификации вновь назначенных директоров предприятий отрасли. Изучаются такие темы, как государственное управление реальным сектором экономики, методы и инструменты менеджмента на предприятии, перспективные стратегии маркетинга на внутреннем и внешнем рынках, трансфер технологий, разработка бизнес-планов и контроль за их выполнением. Немаловажно, что обучение не ограничивается только лекциями и семинарам. Организуются выездные занятия на 14 ведущих предприятия отрасли. Там слушатели имеют возможность получить ответы на волнующие их вопросы у опытных и успешных коллег.

- Но кроме «генералов» есть руководители среднего звена, от компетентности которых также зависят успехи производства…
- В структуре института - пять центров, которые занимаются повышением квалификации и переподготовкой специалистов по нескольким направлениям: менеджменту, экономике и финансам, промышленной экологии, охране труда и промышленной безопасности, информационным и бизнес-технологиям. Причем эта схема может изменяться в зависимости от потребности экономики в кадрах. С учетом спроса на рынке стали заниматься переподготовкой в сфере охраны труда в строительстве и промышленности: в прошлом году обучение прошло около 3 тыс. человек. Для сравнения замечу, что всего мы подготовили в 2010 г. 12 тыс. специалистов по всем направлениям. Отреагировали и на возросшие требования к специалистам внешнеэкономических служб предприятий, которые обязаны раз в три года проходить аттестацию и демонстрировать хорошее знание иностранных языков. Нами разработано несколько учебных программ в зависимости от уровня подготовки. Причем занятия организуем не только на базе института, но и на предприятиях, где комплектуются группы. И, наконец, самая последняя новинка - подготовка специалистов в области логистики, здесь уже учится 50 человек.

- Что представляет собой материально-техническая база института?
- Она вполне достаточна для выполнения поставленных перед нами задач. Мы располагаем двумя учебными корпусами, где в учебных классах, кабинетах и аудиториях могут одновременно разместиться 554 слушателя. Есть также 6 компьютерных классов, в которых установлено 74 компьютера. Для обеспечения учебного процесса широко используются современная мультимедийная техника, наглядные пособия, видеофильмы, есть хорошая библиотека с читальным залом. Важным конкурентным преимуществом института является наличие собственной гостиницы, поэтому иногородним слушателям не приходится тратить время на дорогу.
Среди штатных работников института девять сотрудников имеют ученые степени. Для проведения занятий привлекаются руководящие работники государственных органов управления, как правило, разработчики тех или иных нормативных актов, ведущие сотрудники научных и учебных заведений столицы, опытные производственники.

- Многие вузы открыли подразделения, занимающиеся переподготовкой специалистов с высшим образованием. Ощущаете ли вы возросшую конкуренцию с их стороны?
- Условия института «Кадры индустрии» многие считают более приемлемыми. Так же, как вузы мы выдаем выпускникам, прошедшим переподготовку государственный диплом о высшем образовании. Но практикуя прикладной подход к обучению, стараемся не перегружать учебные программы предметами, не имеющими прямого отношения к специальности. Поэтому срок обучения, как правило, не превышает два года. Серьезно относимся к проблеме определения эффективности подготовки. Не секрет, что традиционно применяемые в вузах формы контроля, будь то экзамен или защита курсовой работы, не дают полной картины. Поэтому применяем еще один метод контроля - анонимное анкетирование слушателей. По итогам обучения они дают оценки по 10-балльной системе не только лекторскому мастерству преподавателей, но и практической полезности полученной информации, а также качеству организации учебы и социально-бытовым условиям. Все оценки, замечания и предложения слушателей анализируются и учитываются при разработке учебных программ и подборе лекторов.

- Что, на ваш взгляд, препятствует постоянному повышению уровня образования белорусских специалистов?
- Пока предприятия еще «жадничают», выделяя недостаточные суммы средств на обучение работников. В среднем по Минпрому на эти цели затрачено лишь несколько десятых процента от фонда заработной платы. Данный показатель на порядок выше в экономически развитых странах, где укоренилось убеждение, что затраты на обучение - это прибыльные капиталовложения. В нашей республике подобное отношение только начинает формироваться, а в основном еще действует остаточный принцип.
На мой взгляд, выход может быть найден в освобождении от налогообложения средств предприятий, используемых на обучение персонала, как это делается за рубежом. Кроме того, было бы целесообразно разрешить использовать определенную часть средств централизованных инновационных фондов органов государственного управления на повышение квалификации хотя бы руководящих кадров подведомственных организаций и работников аппаратов данных ведомств, а также тех работников, которые зачислены в резерв на эти должности.


ГУО «Институт повышение квалификации и переподготовки руководителей и специалистов промышленности «Кадры индустрии»
220119, г. Минск, ул. Карбышева, 25
Тел.: (017) 263-05-08
Факс: (017) 263-15-92
e-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.


Для одних подвиг, для других - работа
Александр ПЕРЕВЕРЗЕВ

Китайские заказчики, которые заключили договор на перевозку тяжеловесных и негабаритных грузов из Херсона на стройплощадку ТЭЦ-5 с СП «БелДорТяжТранс», оценили работу белорусских партнеров в буквальном смысле как подвиг. Такая уникальная операция по перевозке неделимого груза весом 400 т была впервые осуществлена в Беларуси, да к тому же национальной логистической компанией. Однако директор предприятия Валерий ПРИСТАВКА считает, что это не подвиг, а просто работа, выполненная на высоком профессиональном уровне.

- Валерий Петрович, прежде чем стать главным участником такой уникальной транспортной операции, вашей компании необходимо было выиграть тендер. Что, по вашему мнению, склонило чашу конкурсных «весов» в сторону СП «БелДорТяжТранс»?
- В данном случае основополагающую роль сыграло то, что мы раньше всех отечественных перевозчиков стали доставлять грузы большой массы и габаритов смешанным водно-автомобильным путем. Работу над данным проектом начали в сентябре 2008 г. с того, что стали рассматривать возможность создания специального причального сооружения. Выиграв тендер, подписали контракт и взяли на себя всю ответственность за доставку негабаритных, особо тяжеловесных грузов от порта Херсон до стройплощадки ТЭЦ-5 в п. Дружный под Минском.
Это уникальная перевозка осуществлялась впервые в истории Беларуси. Общий вес груза вместе с автомобилем и прицепом составил 570 т. Но главное, необходимо было задействовать речной транспорт. Начали с усиления палуб барж. Грузоподъемность судов была вполне достаточной - 1 тыс. т, но нагрузка на квадратный метр рассчитана при загрузке навалочными грузами: песком, щебнем, деревом. А у нас груз - концентрированный, т.е. большая нагрузка в одном месте. Республиканское научное унитарное предприятие «Белсудопроект» выполнило расчеты, разработало проект усиления, а мы осуществили модернизацию барж. Вваривали в трюмах дополнительные перегородки и таким образом укрепляли палубы. Пришлось поволноваться, но за время всей речной эпопеи грузовые площадки ни на миллиметр не просели.
Получили свою порцию трудностей и от природы. Наши китайские партнеры требовали график строительства причала, поскольку на реке Березина не было сооружения, способного выдержать 570 т. На нем необходимо было состыковать автопоезд и баржу, чтобы выгрузка происходила путем выката, ведь в Беларуси нет кранов, способных поднять такой груз. Чтобы построить такой причал, следовало провести геологические изыскания, разработать проект. А как строить, когда в мае уровень воды был на 2-2,5 м выше нормы? Берег «открылся» только 7-8 июня, и тут же пришла техника, начали возводить причал. Но природа преподнесла еще один сюрприз: за лето уровень воды в реках упал до запредельных величин.
В итоге нормального судоходства просто не было, при посадке судна 1,23 м глубина фарватера составляла всего 0,8-0,9 м. Пришлось промывать, размывать и т.д. В таких сложных условиях многое зависит от партнеров. Их было много, большинство сработало отлично, кто-то - средне, кто-то - откровенно слабо. Нашелся один, который дело завалил. Видимо, рассчитывал, что повезет с погодой, но дожди так и не пошли. Однако со своей задачей мы справились, хотя практически все эти тревожные дни пришлось жить на реке.
На каждом этапе в работе участвовало несколько организаций. Отсутствие грузоподъемной техники в Беларуси, которая могла бы поднять такие грузы, предопределило создание специальных металлоконструкций. Для выгрузки в Херсоне были задействованы службы порта, обеспечивавшие прием грузов, крепление, перегрузку на баржу. Автомобильный прицеп для перевозки со 192 колесами шириной 6,3 м и длиной 18 м арендовали в Чехии.
По рекам два буксира вели три баржи со скоростью 5-6, в лучшем случае - 8 км/ч. Ночью прибыли на Березинский причал, швартовались под дождем. Чтобы обеспечить устойчивое положение при выгрузке выровняли уровни причала и палубы судов. Для этого необходимо было заполнить трюмы водой - притопить баржу. К тому же когда съезжает тяжелый груз, порожняя баржа не просто поднимается, она выпрыгивает как поплавок. Помогли специалисты МЧС.
Все время шел сильный дождь, и хотя при строительстве бетон не шлифовали, чтобы был шершавым, машины при выезде с причала стали пробуксовывать. Позвонил директору Минского завода колесных тягачей, он тут же откликнулся на просьбу и уже через 3 ч пришел тягач, который и помог вытянуть автопоезд на дорогу. При укреплении моста через Свислочь большую помощь оказали трест «Мостострой» и дорожники, а также транспортные войска вооруженных сил РБ. Пришлось установить дополнительные опоры. Нервничали все, потому что мосты рассчитаны на нагрузку 160 т, а шло 570. Была серьезная поддержка руководства Министерства транспорта и департамента «Белавтодор», хорошо сработали дорожные службы и сотрудники ГАИ Миноблисполкома. «Телега» занимала всю ширину автодороги М-4 и М-5, пришлось ее полностью перекрывать. Вес остальных грузов: паровая турбина - 100 т, трансформатор - 250, статор генератора - 312 т.
По признанию заказчиков они сомневались в том, что мы доставим груз вовремя. Но мы сделали все в срок.

- Получается, что когда вы заключаете договор, то наверняка не знаете, сколько вам придется затратить средств. Это как-то учитывается по итогам доставки?
- Учитывается, но, к сожалению, все просчитать невозможно. Форс-мажор всегда присутствует, есть риск затратить значительно больше, чем показали предварительные расчеты.

- Насколько востребован ваш сегмент рынка в Беларуси? Можете ли вы планировать свой бизнес на длительную перспективу?
- Спланировать очень сложно. Когда возводится большой объект, например, микрорайон, то заранее знаешь, что будет построено, сколько грунта нужно выкопать и перевезти. А у нас все иначе. Вот пример сегодняшнего дня. На одно из крупных белорусских предприятий нужно завезти новое оборудование, на изготовление и поставку которого объявлен тендер. В нем участвует несколько компаний, одни предлагают под этот технологический процесс оборудование массой 500, другие - 820 т.
Компании обратились к нам с заявкой, а мы думаем, на кого делать ставку, кто выиграет тендер? Потому что условия доставки в обоих случаях значительно отличаются. Такой груз можно доставить только по воде, поскольку свыше 200 т по автомобильным дорогам провезти практически невозможно - мосты не выдержат. Белорусские мостовики готовы решать этот вопрос, просчитывают, как можно усилить конструкции, потому что понимают, что это нужно нашей энергетике, объектам нефтехимии. Но такие работы прогнозировать сложно. Если бы заводы нас заранее ставили в известность о том, какое оборудование планируется установить, было бы легче. А так приходится самим искать в Интернете, какие проводятся тендеры, на какое крупногабаритное оборудование.

- Однако сложности с доставкой уникального груза, наверное, помогли вам подняться на несколько ступеней в профессиональном мастерстве?
- Конечно, потому что более половины вопросов пришлось решать впервые. Но вместе с нами растет и уровень наших партнеров. Например, давно работаем с Минским заводом колесных тягачей. По нашим настойчивым предложениям завод разработал конструкцию 6-осного полуприцепа грузоподъемностью 90 т, четыре оси которого управляются. Мы стали первыми обладателями такого оборудования и успешно его эксплуатируем. Насколько нам известно, теперь такие полуприцепы завод поставляет и на внешний рынок.
 
 
СП «БелДорТяжТранс»
223021, Минский р-н, 28-й км МКАД, п/о Озерцо
Тел.: +375 17 507-68-88, 507-68-89
Тел./факс: +375 17 507-61-16, 226-73-28
e-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.