Антон БОЙКО

Сегодня можно с уверенностью утверждать: вступление Беларуси в Таможенный союз породило ряд трудностей. Подвести под общий знаменатель экономики трех стран оказалось непростым делом. Процесс притирки друг к другу происходит болезненно для ряда отраслей. Наглядным доказательством трудностей переходного периода может служить автомобильный рынок, на котором доля официальных дилеров снизились до 3%. Проанализировать причины и последствия создавшейся ситуации согласился председатель «Белорусской автомобильной ассоциации» Андрей Михневич.

- Что стало причиной обвала продаж официальных дилеров?
- Основным фактором, повлекшим коренные изменения, стало введение с 1 января 2010 г. единого таможенного тарифа для Беларуси, Казахстана и России. Согласно нововведениям в законодательстве ввозные пошлины на автотранспорт для отечественных юрлиц подняли в три раза, в то время как для физлиц остались на уровне 2009 г. Новые правила игры кардинально поменяли лицо рынка.
В денежном выражении за первое полугодие 2010 г. поставки легковых автомобилей увеличились на 65,5%, до 725,3 млн. долл. В количественном импорт вырос на 58,4% по сравнению с январем-июнем 2009 г. (всего 113,8 тыс.). Впрочем, практически весь объем (97,3%) был обеспечен физлицами. По итогам января-июня на долю дилеров пришлось только около 3,1 тыс. единиц, что на 60% меньше, чем в январе-июле 2009 г.
Учитывая, что в сравнении с 2008 г. наша реализация снизилась в шесть раз, можно смело утверждать: официальный бизнес находится в коме. Особенно тяжело пришлось структурам, ориентированным на работу с физлицами. У каждого из брэндов один-два партнера закрылись или дышат на ладан. Те, кто продолжает барахтаться, приостановили инвестиционные программы (только в открытие СТО к 2013 г. планировалось вложить не менее 150 млн. долл.) и значительно сократили расходы.
- Можно ли оценить ущерб нанесенный данной ситуацией экономике Беларуси?
- Только за счет недоплаченных пошлин и налогов бюджет ежемесячно теряет более 5 млн. долл. Дилерам пришлось пойти и на непопулярные меры в виде сокращения штата и зарплат. Теперь государство должно переложить на свои плечи заботу о десятках граждан.
Наши проблемы по цепочке вызвали очередной виток кризиса в смежных отраслях. Только сегмент банковского страхового бизнеса сократился минимум в два раза. Для решения трудностей «страховщики» пытаются найти механизмы финансирования покупок машин физлицами по внешнеэкономическому контракту. Но сделать это достаточно сложно - банки испытывают избыточную ликвидность и по действующему законодательству не имеют возможности кредитовать граждан в иностранной валюте.
- Каким образом можно разрешить данную ситуацию?
- При общении с чиновниками мы видим понимание ими проблемы. Это позволяет надеяться на изменения. Но конкретной информации по планам оздоровления рынка пока нет. Хотя ничего принципиально нового придумывать не надо. Аналогичные проблемы успешно разрешили в Казахстане.
Выравнивание пошлин в сегменте новых автомобилей в возрасте от 0 до 3 лет эксплуатации может стать компромиссом, который позволит учесть интересы всех сторон. У дилеров появятся шансы в конкурентной борьбе, а малоимущие граждане сохранят возможность приобретения недорогих машин.
Правила игры должны быть равны для всех. Подобная ситуация наблюдалась в период с 2005 по 2009 г., когда одинаково низкие пошлины позволяли успешно развиваться как официальным дилерам, так и частным «перегонщикам».
В настоящее время конъюнктура рынка изменилась: Россия, заботясь о развитии производства внутри страны, ограничивает импорт продукции. Нам необходимо смотреть на вещи реально - это те условия, в которых придется в дальнейшем существовать. Но увеличение пошлин только для юрлиц ставит нас на грань существования.
- 1 июля 2011 г. ожидается выравнивание пошлин. Как это скажется на рынке?
- Россия не пойдет на значительное снижение ввозных сборов (максимум на 5%). Без серьезных заградительных барьеров наивно рассчитывать на успешный выпуск автомобилей. Поэтому определяться придется нам. Если Беларусь углубит интеграцию в рамках ЕЭП, то будут созданы предпосылки для организации производства внутри страны, но неминуемо закроется возможность приобретения западных машин. Впрочем, негативный эффект для населения в виде подорожания продукции частично перекроется ростом доступности новых моделей. В случае создания единого таможенного пространства соотечественники получат возможность приобрести выпущенную с конвейера машину за 10-12 тыс. долл.
Но в настоящее время сложно сказать, что произойдет на самом деле. Мы надеемся, что нынешнее состояние неопределенности не будет растянуто на более длительный срок, но гарантировать сегодня ничего нельзя. Найти компромисс по целому ряду вопросов странам-участникам таможенного союза еще только предстоит. Здесь идет довольно серьезная политическая игра. Любые рассуждения носят скорее гипотетический характер.
- За счет каких дополнительных законодательных инициатив можно способствовать развитию рынка?
- Наиболее действенной мерой поддержки станет возможность приобретения и реализации автомобилей организациями без уплаты НДС или переход на льготный режим платежа, что позволит развить в Беларуси систему trade-in, при помощи которой в мире происходит до 50% объема всех продаж.
 Клиенту выгодно сдать подержанную технику и с доплатой получить новый автомобиль. Но у нас реализация данного механизма невозможна. Если юрлицо выкупит машину, а после попробует перепродать, заложив в стоимость 20% НДС, то такой товар становится неконкурентоспособным. Также не найти желающих отдать автомобиль на 20% ниже рыночной стоимости. Поэтому весь оборот подержанной техники идет между физлицами через комиссионную продажу и договора купли-продажи.
Ныне действующее законодательство закрывает возможность повысить доходы не только официальному бизнесу, но и бюджету. Количество зарегистрированных автомобилей в стране превышает 2,5 млн. По статистике, время пребывания машины в одних руках составляет от 3 до 5 лет. Ежегодно в стране продается не менее 500 тыс. единиц техники, с которых никто не платит налоги.
То есть куда ни глянь, высокий потенциал белорусского рынка сомнению не подвергается. Жаль только, что у нас развита автомобилизация, но абсолютно не развито законодательство.
- Оцените потенциал «белого» рынка.
- Если нам создадут условия для работы, аналогичные российским и украинским, сегмент новых автомобилей вырастет в разы. К 2012-2015 гг. официальные организации рассчитывают выйти на ежегодный уровень продаж 60 тыс. автомобилей. В 2020 г. показатель может достигнуть 100 тыс. машин. Освоение данных объемов вполне реально, так как ежегодно в страну ввозится около 200 тыс. единиц техники. Но о практическом достижении подобных результатах остается только мечтать.
- Возможно, ухудшением условий хозяйственной деятельности юрлиц государство борется с отрицательным внешнеторговым сальдо?
- Завинчивание гаек только усугубляет проблему. Если раньше новая машина обходилась юрлицу в 10 тыс.долл., то привозя ее в Беларусь, он платил 30% таможне, плюс в зависимости от модели и брэнда накручивал «свои» 10-20%. По сути, это означает создание 50%-ной добавочной стоимости для страны. Сегодня же физлица ввозят автомобили с оптово-розничной наценкой дилеров соседних стран. Стоимость такой техники минимум на 20-30% выше, чем закупочная цена импортера.
По легально ввезенным запчастям ситуация во многом схожа. Если закупочная цена одной условной детали составит 100 долл., то покупателю она будет стоить около 200 долл., из которых дилеру достанется не более 10%. Все остальное - это таможня, НДС, налог на прибыль, транспорт, издержки производства и т.д.
Дополнительно к этому на каждую проданную за 200 долл. запчасть еще на 100 долл. оказывается различных услуг. В результате добавочная стоимость достигает 200%. Опираясь на данные расчеты, можно смело утверждать: локализация производства услуг в Беларуси составляет 60%. Поэтому ухудшение условий работы юрлиц ведет в увеличению оттока валюты из страны и снижению доходов бюджета.
При этом нас считают импортерами и создают дополнительные барьеры для хозяйственной деятельности. Хотя получает преференции целый ряд предприятий, в продукции которых доля импортных компонентов составляет около 90%.
- Какова вероятность организации локализованного производства автомобилей в Беларуси?
- Имеет смысл идти на сотрудничество только с компаниями, способными обеспечить выход на мировый рынок. Ведущие же брэнды придут в нашу страну, если образуется дефицит уже имеющихся производственных площадок. В настоящее время ситуация не благоприятствует кооперации с крупными концернами. Обвал продаж, пришедшийся на 2008-2009 гг., вызвал снижение загрузки мощностей концернов более чем на 50%.
Надеяться на сбыт только в рамках ТС довольно рискованно. В России запустили заводы возле Калуги, Калининграда, строятся крупные конгломераты под Тольятти. В Таможенном союзе уже существует около 10 высокотехнологичных производств с акцентом на удовлетворение внутреннего спроса. Возникает вполне резонный вопрос: а нужно ли одиннадцатое?
- Есть ли альтернатива производству автомобилей?
- Белорусам нужно концентрировать внимание не на сборке машин, а на выпуске запчастей. Это самый оптимальный по вложениям и срокам окупаемости проект. Тем более спрос на продукцию весьма значительный.
По ныне действующим правилам модели, производимые в РФ, должны быть локализованы не менее чем на 30%. Данное требование является серьезной проблемой - многие компании вынуждены сокращать модельный ряд. В частности, из-за отсутствия нужного числа поставщиков качественных комплектующих Фольксваген в 2010 г. прекратил выпуск трех марок автомобилей.
Нам необходимо оперативно выходить на представительства BOSCH, Siemens и других фирм. В случае успешной кооперации с ними Беларусь может рассчитывать не только на многомиллиардный экспорт на территории ТС, но и на завоевание иных рынков сбыта.
К 2013-2015 гг. мировой автопром достигнет докризисных объемов и встанет вопрос об увеличении выпуска комплектующих. В целях удешевления стоимости продукции производства будут переносится в страны с более низкой заработной платой. В данном случае для европейских гигантов путь один - СНГ.
А уже после запуска новых предприятий можно довольно быстро организовать локализованную сборку автомобилей. Впрочем, если медлить, то иностранные компании найдут других партнеров. Беларусь крайне вяло ведет поиск потенциальных партнеров, знаю только о переговорах с представителями фирмы BOSCH. Все сидят и ждут, когда к нам сами придут, а этого не происходит. В результате теряется драгоценное время.

Десятка самых продаваемых автомобилей этого года по итогам первого полугодия 2010 г.:
Lada (447)
Volkswagen (369)
Renault (271)
Skoda (174)
Peugeot (160)
Ford (153)
Kia (152)
Toyota (137)
Mitsubishi (133)
Audi (95)