Антон БОЙКО

Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь разработало проект «Стратегии развития транзитного потенциала на 2011-2015 гг.». Цель документа - увеличить транзитные потоки через страну. Для этого потребуется усовершенствовать действующее законодательство, реконструировать и модернизировать инфраструктуру, развить международное сотрудничество, расширить коммуникационные и финансовые коридоры. По мнению начальника управления стратегического развития, координации и инвестирования транспортных систем Минтранса Павла БОЖАНОВА, реализация всех запланированных мероприятий позволит увеличить уровень доходов от транзита к 2015 г. на 24% по сравнению с 2009 г.

В 2008 г. оказание транзитных услуг позволило заработать 2,6 млрд. долл., что на 67% больше, чем в 2006 г. Однако в 2009 г. под влиянием мирового экономического кризиса произошло снижение доходов на 13%. В этом году наблюдается некоторое выправление как объемных, так и финансовых показателей.

В то же время географическое положение страны позволяет рассчитывать на значительно больший объем «пирога» мирового рынка транзитных перевозок. Но для реализации потенциала РБ необходимо разрешить ряд проблем в каждом из направлений отрасли.

Валюта - вагонами

Основное внимание в стратегии уделяется развитию железнодорожного транспорта. По мнению участников рынка, для повышения доходов БЖД необходимо успешно решить несколько задач.
В первую очередь, предстоит вернуть прежних партнеров (как иностранных, так и местных), которых завышенные тарифные ставки вынудили перейти на иные формы доставки.
Для этого руководство госструктуры с 2009 г. планомерно идет на снижение стоимости оказываемых услуг. Только с января 2010 г. тарифы рухнули на 9-70% в зависимости от наименования продукции и маршрутов. В частности, стало дешевле доставлять железную руду (на 60%), метанол (на 74%), алюминий (на 62%), аммиак безводный (на 65%), газы сжиженные (на 70%) со станции Каргала.
В результате отечественная железная дорога добилась активной динамики роста транзитных перевозок с Россией (на 10,1%), Польшей (21,8%), Литвой (14,2%), Эстонией (47%), Германией (100%). Всего за первое полугодие 2010 г. БЖД освоила иностранных грузов общим объемом около 23 млн. т (к концу года показатель должен перевалить за 45 млн.).
Однако для привлечения дополнительных потоков необходимы инвестиции, которых недоставало и в относительно благоприятные времена. Кризис еще больше осложнил ситуацию. Вложения в основной капитал в 2009 г. составили немногим более 920 млрд. руб., в то время как по мнению руководства дороги, требуется не менее 1,2 трлн.
Выход видится в привлечении средств из-за рубежа. В целях развития инфраструктуры ведутся переговоры с китайской стороной об участии в электрификации отдельных участков БЖД в направлении Литвы. Рассматривается перспектива реализации и других проектов, в частности, модернизации грузовых терминалов, на базе которых планируется создавать современные транспортно-логистические центры (ТЛЦ).
Впрочем, прогнозировать успешность переговоров с азиатской стороной затруднительно. На каждую успешную сделку обычно приходится одна сорвавшаяся. Возможным выходом могло бы стать акционирование структуры с продажей доли предприятия частному бизнесу. Но на столь радикальный шаг в Беларуси пока не решаются.

Куда катимся?

Еще одной потенциальной точкой роста являются автомобильные перевозки. По словам П.Божанова, в 2009 г. субъекты хозяйствования в этой сфере осуществили на 160 тыс. поездок меньше, чем в 2008 г. Окончание кризиса должно выправить ситуацию, однако насколько радикально? Это уже зависит от усилий отечественных чиновников.
В настоящий момент основное преимущество Беларуси - безопасность и скорость перевозок по трассе Брест-Москва. На других дорогах качество покрытия зачастую оставляет желать лучшего. Необходимы инвестиции для строительства новых и модернизации существующих участков, а также повышения качества услуг на объектах придорожного сервиса.
Денег для реализации данных проектов в бюджете страны не хватает. Средств недостает даже для реализации заданий, предусмотренных Программой «Дороги Беларуси».
Для восполнения дефицита ведется постоянный поиск инвесторов. Только в 2009 г. предложения рассылались в ЕБРР, Всемирный банк, японский банк «Номура», «Банк Москвы» и Внешэкономбанк, французскую компанию «Буиг», итальянский концерн «Финмекканика», украинскую госкорпорацию «Укртрансстрой». В результате подписан меморандум о взаимопонимании с компанией «Буиг» (реконструкция дороги М-5 на участке Бобруйск-Жлобин), достигнута договоренность с Всемирным банком о кредите в размере 150 млн. долл. на обновление участка Минск-Бобруйск той же магистрали. Для целой отрасли это немного.
Еще раньше рассматривалось более радикальное решение проблемы - строительство частных дорог, и наиболее реально выглядела кооперация с российской АФК «Система». Однако по причине долгой окупаемости подобных проектов (порядка 35 лет) и низкой пропускной способности отечественных артерий данная инициатива отклика у бизнеса не нашла.
Наиболее реальный вариант решения проблемы - помощь Поднебесной. Уже подписано рамочное соглашение с Китаем о модернизации и строительстве республиканских автомобильных дорог.
Но и в данном случае остаются опасения за судьбу проекта. «Китай настаивает на том, чтобы 50% работ выполняли специалисты этой страны, мы же, учитывая, что наши дорожные организации не загружены, настаиваем на том, чтобы 85% всего объема было выполнено белорусской стороной», - отметил П.Бажанов. Удастся ли достичь компромисса или поиск средств придется продолжать?
Еще одним шлагбаумом на пути транзита являются требования к таможенному контролю, предъявляемые нашей страной. Высокие стандарты и значительные штрафные санкции (вплоть до конфискации товара) обеспечивают прозрачность поставок. В то же время, по оценке участников рынка, «серые» грузоперевозки, вынужденно сворачивающие в сторону Прибалтики и Украины, могли бы добавить 10-30% объема транзита автотранспортом. И какое из «зол» нам выгоднее, - достаточно спорный вопрос.
Впрочем, с вступлением в силу Таможенного союза ожидается послабление в части прохождения границы. Тем более участие в ТС само по себе повышает привлекательность белорусского направления. Но если хотим вернуть клиентов, придется потратить несколько лет на создание благоприятного имиджа - такие вопросы не решить одним принятием стратегии.
По словам заместителя генерального директора БАМАП Евгения МАНКЕВИЧА, «значительная часть грузопотока идет мимо нашей страны из-за отсутствия современных транспортно-логистических центров». Стоит отметить. что их не хватает не только для транзитных грузов, но и для обслуживания белорусских фирм.

Деньги на полку склада

Заработать на транзите невозможно без строительства ТЛЦ. Именно обработка и хранение товара приносят наибольший доход. В Беларуси в рамках принятой в 2008 г. программы развития логистической системы (до 2015 г.) предусмотрено строительство 18 подобных объектов.
Современный ТЛЦ - это склад, автотранспортный парк, контейнерные перевозки, удобные подъезды, возможность заключения сделок на месте, а также необходимая инфраструктура для конечной переработки продукции: штрихкодирования и маркировки, переформирования грузов и т.д. Строительство подобных объектов может обойтись в сумму более 10 млрд. долл. (европейский стандарт - 1 млн. евро на 1 га). Изыскать такие внутренние ресурсы Беларусь не в состоянии. Поиск средств на стороне идет с переменным успехом. Предварительных договоренностей предостаточно, но мало где удалось приступить к практической реализации.
Из положительных примеров можно выделить возведение иранской компанией логистического центра «Прилесье» под Минском, где сейчас ведутся земляные работы. Стоимость проекта - 200 млн. долл. Начато строительство ТЛЦ под Раковом (18 млн. евро), аналогичного объекта на 18-м километре автодороги Минск-Дзержинск (8,98 га, 25 млн. долл.) и дистрибьюционно-логистического центра в п. Обчак (5,5 млн. долл.).
Проектов, окутанных пока туманом, гораздо больше. Среди них и наиболее амбициозные. По словам В.Божанова, инвестор из Гонконга предлагает Беларуси создать логистический терминал площадью 1 млн. кв. м в районе Орши. Но в настоящий момент даже не подписан договор о намерениях сторон.
Более двух лет назад было объявлено о согласии бельгийской компании AOI и КМК «Логистик» (Россия) на паритетных началах профинансировать проект в районе Национального аэропорта «Минск» (размер инвестиций до 8 млрд. долл.). В структуре ТЛЦ предусмотрено строительство нескольких комплексов: таможенно-терминального, международного выставочного, гостиничного, оптово-розничной торговли. Планируется также возвести логистический, информационно-аналитический, торговый центры, бизнес-центр, проложить скоростную монорельсовую дорогу от Минска, построить вторую взлетно-посадочную полосу.
По плану уже в 2010 г. на базе центра должна быть сдана в эксплуатацию первая очередь объектов. На деле же никакого движения в их сооружении пока нет.
Программа действует почти два года, а ни одного ТЛЦ еще не построено. Очевидно, что интерес потенциальных инвесторов к белорусской логистике присутствует, но привлечь финансирование в необходимом объеме не удается. Если не убрать сдерживающие факторы (среди которых выделяются трудности с отводом земель, проблема подготовки кадров, сложность бюрократических процедур и т.п.), то в итоге иностранный бизнес может и не вложить деньги в эти проекты.
Впрочем, остается нерешенным и вопрос, кто будет хранить товар в будущих ТЛЦ? Так, крупнотоннажные морские контейнеры проще обрабатывать в Литве, где есть собственные порты и тысячи хорошо оборудованных терминалов. В железнодорожном транзите удельный вес сборных грузов составляет всего 3-4%. Автоперевозчикам промежуточные склады особо и не нужны. Крупным компаниям выгодно держать товары на вильнюсских складах (всего 0,2 евро за паллет-место в сутки). Мелкие оптовики и частные предприниматели завозят продукцию из Москвы, Прибалтики и Украины. Ранее были надежды на то, что мы можем отнять у «перегруженной» Московской области до 20% оборота. Но в планах, утвержденных правительством этого российского региона на 2006-2010 гг., предусмотрено строительство 9,2 млн. кв. м складских помещений. Учитывая, что не «спят» и конкуренты в Прибалтике, Польше, Украине, возникают обоснованные опасения за загрузку строящихся в Беларуси объектов.

Дело - труба

В 2009 г. Беларуси на 12 млн. долл. удалось увеличить выручку от прокачки нефти. В объемном выражении показатель вырос на 4%, или на 2,4 млн. т. Вместе с тем транзит природного газа снизился на 6,8 млрд. куб. м (на 13%), а доходы упали на 83 млн. долл., или на 18%.
В долгосрочной перспективе прежде стабильный источник пополнения казны еще больше «усохнет». Основная причина снижения - строительство Россией нефте- и газопроводов в обход Беларуси.
Основной проект восточной соседки - газопровод Nord Stream, который соединит балтийское побережье России под Выборгом с Германией. Стоимость работ оценивается в 8,8 млрд. евро. На первом этапе предполагается строительство нитки с пропускной способностью 27,5 млрд. куб. м в год. В дальнейшем перекачка ресурса удвоится. Начало поставок намечено уже на 2011 г.
Параллельно ОАО «Газпром» занимается подготовкой строительства South Stream (25 млрд. евро, пропускная способность - 63 млрд. куб м в год), который пройдет по дну Черного моря. Ввод в эксплуатацию «южного потока» намечен на 2015 г.
Напомним, Беларусь активно ратовала за строительство газопровода «Ямал-Европа-2», который должен был пройти по нашей территории. Доводы отечественных чиновников: скорость реализации (в течение 1-1,5 года), относительно низкий объем затрат (около 4 млрд. долл.), высокая мощность трубы (33 млрд. куб. м). Предусматривался также бонус в виде 5-летнего освобождения «Газпрома» от налогов на транзит. Но предложения отечественной стороны Россией приняты не были.
Этим наши проблемы не ограничиваются. ЕС реализует альтернативный проект «Набукко». Газопровод пройдет в обход России через Азербайджан, Грузию, Турцию, Болгарию, Румынию, Венгрию, Австрию и Германию. Предполагаемые поставщики голубого топлива - Туркмения, Узбекистан, Азербайджан, Ирак и Иран. Проектная мощность газопровода - 26 32 млрд. куб. м газа в год. Сдать объект планируется в 2013 г.
Еще больше снизить роль Беларуси как транзитного государства могут следующие проекты: строительство греко-итальянского газопровода (планируется его соединение с греко-турецким трубопроводом, по которому уже идут поставки газа из Азербайджана), польского (из России в Западную Европу через Эстонию, Латвию, Литву, Польшу и Германию), газопровода «Белый поток» (из Туркменистана должен пройти через Азербайджан в Грузию, а затем по дну Черного моря и через Крым в направлении ЕС). Набирает обороты и добыча сланцевого газа, немалые запасы которого имеются во Франции, Германии, Венгрии, Польше.
Не сулит особых перспектив и транзит нефти и нефтепродуктов. Россия ведет строительство второй очереди Балтийской трубопроводной системы (БТС-2) протяженностью свыше 500 км. Ежегодно по новому маршруту планируется перекачивать до 50 млн. т нефти. Начало эксплуатации БТС-2 позволит снизить объемы ее транзита через Беларусь и Польшу в Евросоюз по трубопроводу «Дружба» более чем наполовину.
Следует отметить, что в ЕС открывается «второе дыхание» у атомной энергетики. О своем намерении начать строительство новых АЭС объявили Литва, Польша, Финляндия, Болгария, Румыния и Словакия. Пересматривают политику в отношении мирного атома Италия, Германия, Австрия. Все эти факторы снизят доходы Беларуси от транзита российских природных ресурсов.

Дело ясное, что дело темное

Слухи о серьезном изменении законодательства с целью заполучить иностранные финансовые ресурсы набрали силу еще к концу 2008 г. Тогда на радикальные перемены так и не решились. Декретом Президента РБ от 04.11.2008 г. №22 государство гарантировало полную сохранность вкладов физических лиц в рублях и иностранной валюте, а также отменило декларирование денежных средств, размещенных физлицами, их выдачи и перевода из-за рубежа. Указом главы государства от 04.08.2008 г. №601 банкам позволили не регистрировать в спецформулярах ряд финансовых операций.
В то же время банки обязали идентифицировать лиц, осуществляющих перечисленные операции на сумму 1000 базовых величин и более. Не были ограничены и права контролирующих органов на получение информации и обмен с зарубежными коллегами.
По словам начальника научно-методического центра Ассоциации белорусских банков Феликса ЧЕРНЯВСКОГО, «по ныне действующему законодательству Беларусь способна зарабатывать на транзите финансов только используя следующую схему - привлечь льготный кредит, а затем размещая полученные средства в другой стране под чуть больший процент. Но в таком случае заем, взятый на развитие экономики своей страны, поработает на чужую». Кроме того, выход на рынок международных финансов сулит конкуренцию с крупными структурами, такими как ЕБРР, МВФ, Всемирный банк, которые имеют возможность оперировать миллиардами долларов. То есть смысла в подобной практике довольно мало.
По мнению экспертов, рассчитывать на существенное пополнение бюджета за счет финансового транзита можно лишь в некоторых случаях. Респектабельный вариант - по типу Швейцарии создать имидж сверхнадежного (и при этом сохраняющего конфиденциальность) партнера. Но на убеждение потенциальных клиентов в солидности политической и финансовой систем уйдут десятки лет.
Есть, конечно, и вариант создания оффшорной зоны, но вряд ли он приемлем для нашей страны. Как отметил Ф.Чернявский, «если контролирующие организации выявят связь РБ с международными мошенниками или торговцами наркотиками последует экономическая блокада и отказ в выдаче займов. А ведь мы и без того в 2012 г. обязаны выплатить порядка 2 млрд. долл. Если не сможем привлечь инвестиции из-за рубежа, то рискуем получить дефолт».

Раскинем сети

Новое направление белорусского транзита - передача данных. Для завоевания места на рынке планируются модернизация магистральной сети, расширение пропускной способности оборудования электросвязи (для обеспечения пропуска европейского, российского и азиатского трафика общей емкостью до 70 Гб/с) и внешнего шлюза доступа в Интернет (до уровня 80 Гб/ с).
Эти дорогостоящие работы могут быть проведены не только за счет Белтелекома, но и частного инвестора. Необходимость развития направления может привести к ослаблению присутствия государства в отрасли. Ожидается, что в Директиве Президента №4 по либерализации экономики страны будет отменена государственная монополия на пропуск международного интернет-трафика, а также соединения между другими отечественными операторами электросвязи. По мнению председателя правления ассоциации «Белинфоком» А.НАРЕЙКО, инвесторов заинтересует создание альтернативного оператора внешнего доступа.
Правда, и здесь рассчитывать на многое не приходится. Помешать заработать на передаче данных Беларуси может Россия, где ставки транзита привлекательнее наших, но выше чем у других «транзитчиков». Поэтому несмотря на все усилия, соседнее государство сумело переключить на себя только 5% транзитного евроазиатского трафика.
Географическое положение Беларуси сложно недооценить. Но мы так и не научились правильно использовать имеющиеся преимущества. По мнению экспертов, транзитный потенциал реализуется только на 20%. Повысить доходы призвана разрабатываемая сейчас стратегия. От правильности задач, заложенных в программу, во многом зависит будущее страны. Если в ближайшую пятилетку мы сумеем разрешить основные проблемы, то бюджет получит прибавку в сотни, а то и миллиарды долларов. В противном случае валютные потоки окончательно перетекут в казну соседних государств.