Наталья ЩЕЛКУНОВА

Дороги можно не любить, критиковать, но по ним приходится ездить. А потому небезынтересно узнать, станут ли они лучше, что будет со строительством и ремонтом в условиях сокращения финансирования. Различные аспекты дорожной отрасли были рассмотрены на форуме «Автомобильные дороги-2010» в Минстройархитектуры.

Почему не улучшается качество?

Выступая на форуме, начальник отдела специализированной инспекции (дороги и мосты, искусственные сооружения) Госстройнадзора Николай НИКОЛАЕНКО отметил:
- За 10 лет работы инспекции на дорожных объектах выявлено более 35 тыс. дефектов, из них свыше 21 тыс. - значительных. Наиболее серьезный брак в 2009 г. был на улично-дорожной сети Минска. Примером низкого качества выполнения строительно-монтажных работ и нарушения технологии может служить реконструкция моста через Свислочь в районе улицы Пулихова. Здесь было проведено 6 проверок, и в результате подрядчик ООО «Строймост» лишен лицензии.
В 2009 г. инспекцией выдано 480 заключений о готовности объектов. При этом с первого раза не был принят каждый десятый.
Совместно с органами Госстандарта выявлено низкое качество битума и гранитного щебня для устройства верхних слоев дорожной одежды. Заявленный сорт не соответствовал реальности. Кроме того, установлено, что при производстве асфальтобетона применяется стабилизирующая добавка из целлюлозы производства компании «Балтхим», которая во многих случаях не соответствует требованиям стандарта. До настоящего времени не решен вопрос качества и отечественных эмульгаторов, выпускаемых ОДО «Химавтодорсервис», которые поставляются в дорожные организации.
Выступающий выразил также озабоченность тем, что новые нормативные документы, ряд которых введен без согласования с Департаментом, не способствуют улучшению качества дорожного строительства. В частности, узаконена укладка горячих и холодных смесей в осенний период при низких температурах, что негативно влияет на качество дорожного покрытия. Разрешено и применение низкосортного щебня.
Надо, наоборот, предъявлять более высокие требования к техническим характеристикам конструктивных элементов и материалов и одновременно модернизировать производства под эти стандарты.
Анализ состояния асфальтобетонного производства в республике представил заместитель начальника дорожного управления РУП «БелдорНИИ» Дмитрий ИГОШКИН:
- Только в дорожном хозяйстве, без заводов коммунальной собственности, действуют около 170 асфальтобетонных заводов (АБЗ) и более 260 смесительных установок. Ежегодно в республике производится около 6 млн. т асфальтобетонной смеси. Однако новых заводов - только 40, поэтому 70-80% продукции выпускается на морально устаревшем оборудовании. Производительность, как правило, очень низкая - 25 т, хотя на Западе небольшим предприятием принято называть завод мощностью 200 т. Один из основных недостатков старых заводов - большие энергозатраты, которые в 2-3 раза выше, чем в странах Западной Европы.
До 2015 г. планируется вывести из хозяйственной деятельности 76 АБЗ и демонтировать 111 асфальтосмесительных установок. Взамен предлагается организовать 2-3 центральных АБЗ с радиусом действия 20-25 км; 72 завода останутся для текущего ямочного ремонта. Эта программа уже начала выполняться: приобретены 3 современные установки.

Финансы и приоритеты

Интересные цифры привел начальник управления содержания дорожной сети департамента «Белавтодор» Минтранса Александр ГОЛОВНЕВ:
- Из 15,5 тыс. км дорог 12 тыс. требуют капитального ремонта, причем межремонтные нормативные сроки превышены здесь более чем в 2 раза. На 2010 г. определено финансирование в размере 970 млрд. руб. Из них 280 млрд. пойдет на содержание дорог, 165 - на текущий (1300 км), 146 - на капитальный ремонты и 376 млрд. - на реконструкцию и новое строительство.
Однако в этом году финансы позволят капитально отремонтировать всего 102 км республиканских автомобильных дорог. Если работа и дальше пойдет такими темпами, то реальные межремонтные сроки растянутся на 150 лет.
А.Головнев негативно расценил продолжающуюся практику ямочного ремонта, которую он назвал унижением для дорожников. Однако давая должную оценку этому виду работ, признал, что других способов обеспечить хоть какой-то проезд в нынешних условиях просто не существует. По сравнению с прошлым годом на республиканских дорогах уровень ямочности в 1,5 раза выше.
В некоторых случаях, по словам А.Головнева, надо все взвесить с точки зрения целесообразности тех или иных расходов. Например, около 16 млрд. руб. ушло на косьбу травы на обочинах и прилегающих к трассам территориях. Конечно, красиво, когда вся прилегающая к дороге территория напоминает поле для гольфа, но насколько это необходимо - вопрос неоднозначный. Поэтому в Департаменте вышли с инициативой сократить объемы этих работ, а деньги направить на другие цели.
Проблематично и улучшение дорожного покрытия улиц в городах и даже столице республики. Генеральный директор предприятия «Горремавтодор Мингорисполкома» Иван ГУРИНОВИЧ отметил, что Минск не укладывается в норматив ежегодного капитального ремонта 10-15% уличных дорог. В прошлом году отремонтировано только 39 км, хотя в Минске их протяженность свыше 1,1 тыс. км. При этом 63% уличной дорожной сети уже отслужили свой срок.
Перед руководством города ставятся вопросы об увеличении финансирования. Однако и в этом году выделена та же сумма, что и в прошлом: 94 млрд. руб. на капитальный ремонт и 282 млрд. - на реконструкцию уличной дорожной сети. Чтобы обеспечить ведение работ, предприятие вынуждено брать под гарантии города кредиты: в 2009 г. - 68, а в этом - 138 млрд. руб. Погашение их начнется с 2013 г.

Кредиты: брать или не брать?

Предполагается, что 1 млрд. долл. дорожникам будет выделен из китайского кредита. Эти средства планируется направить на реконструкцию дороги от Жлобина до Гомеля. На первой стадии переговоров предлагался связанный кредит с условием, что до 70% материалы, машины и работа должны быть китайскими. Но в таком случае белорусские строительные организации и промышленность остались бы незадействованными. В июне продолжатся переговоры, на которых китайской стороне будет предложено «связать» только 30% займа. В то же время, по экспертной оценке, даже при введении платы на гомельской трассе ее не хватит на возврат кредита и процентов. Потому что при интенсивности 4-6 тыс. автомобилей в сутки и с учетом финансовой возможности граждан (плата не может быть выше, чем по М-1) дорога не окупит себя. Поэтому данный проект должен рассматриваться как социальный и на него нужно получить гарантии правительства. Если возврат кредита больше, чем государство может выделить на дороги, то такие займы погасить будет невозможно. Гораздо привлекательнее условия кредитования реконструкции участка от Бобруйска до Осиповичей, предложенные Всемирным банком: 3% годовых и никаких условий по участию иностранных компаний.
Два года назад Департаментом «Белавтодор» было сделано технико-экономическое обоснование введения платы за проезд по магистральным дорогам. Оно рассмотрено на уровне правительства и признано экономически целесообразным. Был принят аргумент, что платить должен тот, кто зарабатывает на дороге, а не просто переезжает с места на место, поэтому решение коснется только грузовых средств общей массой свыше 12 т. Введение платы также рассматривается как средство компенсации «выпавших» доходов дорожного фонда. Но к вопросу платных дорог решено вернуться после завершения строительства четырехполосных дорог до всех областных центров, а это произойдет только в 2015 г.

Справка «Директора»:
Беларусь на содержание и ремонт 1 км дорог затрачивает 7,2 тыс. долл., Англия - 55, США - 59, Германия 47, Финляндия - 23.
О стабильности дорожной сети говорит показатель капитального ремонта, который должен быть в республике не ниже 600 км в год. Реальное положение таково: 2005 г. - 330 км, 2006 г. - 415 км, 2007 г. - 536 км, 2008 г. - 585 км, 2009 г. - 50 км, 2010 г. - 119 км.

От главного редактора:
Надо учитывать и то обстоятельство, что для белорусов строительство и содержание дорог в расчете на душу населения более затратно, чем, например, для англичан. При почти равной по площади территории (больше лишь на 19,2%) численность белорусов меньше в 6,42 раза. Иные в Англии и финансовые возможности. Годовой доход на душу населения выше белорусского в 8,4 раза: 5380 и 45390 долл. соответственно.
Так что объективно сравниваться по качеству инфраструктуры с развитыми странами мы не можем.