Александр НИКОНОВ

Очередное заседание Республиканского совета директоров Белорусской научно-промышленной ассоциации было посвящено стратегии и тактике работы экспортеров РБ в странах СНГ и дальнего зарубежья.
Председатель правления ОО «Гильдия маркетологов», Анатолий АКАНТИНОВ остановился на региональном маркетинге. Как выгоднее «продать» страну, чтобы туристические и инвестиционные потоки увеличивались? Для этого, по его мнению, следует выстроить стратегию развития отраслей с точки зрения их краткосрочной и долгосрочной перспективы. Но вначале нужно определиться с тем, какие из них сегодня имеют неоспоримые конкурентные преимущества, поскольку в условиях кризиса необходима точечная концентрация ресурсов на приоритетных направлениях.
С этой точки зрения большую перспективу представляет производство продуктов питания, поскольку есть динамично развивающаяся сырьевая база, а также емкий внутренний рынок. К тому же этой группе товаров присущи быстрый оборот и малая временная составляющая разработки новых видов изделий. Здесь, по словам А.Акантинова, необходимо проводить агрессивную политику.
Легкая промышленность также выпускает быстро оборачиваемые товары, но у нее отсутствует сырьевая база. Поэтому надо создавать альянсы с теми странами, которые производят шерсть или хлопок, внедряясь в транснациональные потоки.
Самым худшим критериям отвечает традиционное белорусское машиностроение, поскольку отсутствуют сырьевая база и емкий внутренний рынок. Предприятия этой отрасли нужно продавать стратегическим инвесторам либо создавать совместные производства. Некоторые из них могут переориентироваться с выпуска конечной продукции на производство комплектующих изделий для крупных машиностроительных компаний ЕС. А.Акантинов подчеркнул, что в условиях кризиса ресурсов на поддержание всех отраслей и предприятий не хватит, поэтому следует отказаться от «всеядности» и сконцентрировать усилия на тех из них, которые имеют шанс укрепиться на рынке. Менее успешные предприятия - передать в руки тех, кто сможет их реанимировать. При этом государство должно создать условия для таких инвестиций.
Генеральный директор ООО «Завод автомобильных прицепов и кузовов «МАЗ-Купава» Семен ЛИВШИЦ заявил, что мы должны радоваться кризису, поскольку только благодаря этому «злу» многие вопросы, нерешаемые годами, наконец-то сдвинулись с мертвой точки. Сегодня каждое предприятие ищет свои способы выживания, что вполне естественно, но одного рецепта для всех не существует. Гендиректор подчеркнул, что еще прошлой осенью было понятно: прогнозные показатели следующего года невыполнимы, поэтому не следовало предприятия «загонять на склад». Сейчас экспортеры не ощущают законодательных преград, но упущено главное - время. Предприятия, которые в нынешних условиях не смогут предложить качественный продукт по конкурентным ценам, «умрут», и с этим нужно смириться как с неизбежностью.
Заместитель председателя Государственного таможенного комитета Леонид ДОСОВ отметил, что экспорту уделяется повышенное внимание: для его оформления выделены отдельные рабочие места, при этом более 79% товаров проходят процедуры с применением электронного декларирования через Интернет либо локальные сети. С нового года такие же принципы будут использоваться и при проведении импортных операций. Таким образом, непосредственный контакт декларантов с представителями таможни будет сведен к минимуму. Получил свое развитие институт добросовестных участников внешнеэкономической деятельности, за год их число увеличилось с 200 до 500. Это позволяет предприятиям вовлечь товары в оборот до представления грузовой таможенной декларации и уплаты таможенных платежей. Более того, всем добросовестным участникам ВЭД выдаются пломбираторы, поэтому товар может покинуть таможенную территорию страны без дополнительной проверки. Сейчас ГТК разработан проект постановления Совета Министров, которым предусматривается отмена сборов за таможенное оформление экспортных товаров.
Директор Департамента координации ВЭД Министерства иностранных дел Валерий САДОХА подчеркнул, что пока нет стройности в определении стратегии и тактики работы предприятий на внешних рынках, которые разрабатываются отраслевыми министерствами. Например, некоторые сервисные центры по обслуживанию грузовых автомобилей в России отказываются принимать МАЗы, потому что заказанные запасные части для их ремонта и обслуживания приходят только через 2 недели, в то время как другие производители автомобильной техники поставляют детали в течение суток.
Для более энергичного экспорта продовольственных товаров, по мнению В.Садохи, необходимо создавать крупные логистические центры в России, Украине, Казахстане и других странах. Структура белорусского экспорта отличается от Казахстана и России, где превалируют сырьевые товары. В то же время соглашение о Таможенном союзе предусматривает, что из 11,5 тыс. товарных позиций по 2 тыс. будет увеличена таможенная ставка, а примерно по 500 - понижена. В среднем таможенный тариф уменьшится на 1%, при этом на продовольственные товары он составит 20%, на промышленные - 8, в результате чего более всего пострадает белорусское машиностроение.
Первый заместитель маркетинг-директора Минского тракторного завода Валерий АЛЕКСАНДРОВ отметил, что падение продаж в России поставило задачи по переориентации экспортных потоков на дальнее зарубежье. Но возникла проблема с увеличением транспортных расходов. Например, при заключении контракта по поставкам тракторов МТЗ в Пакистан конечная цена была определена с учетом логистических расходов. Однако за полгода стоимость аренды и доставки морского контейнера возросла на 50%.
На этот вопрос ответил заместитель министра транспорта и коммуникаций Николай ВЕРХОВЕЦ. По его словам, литовские логистические компании предоставляют порожние контейнеры с большими скидками, но белорусские предприятия пока не пользуются этим. В то же время стоимость автомобильных перевозок по маршруту Германия - Москва за год уменьшилась примерно на 500 евро. Справедливости ради следует отметить, что белорусские автомобильные перевозчики, первыми ощутившие на себе кризисные явления, сразу же сориентировались и изменили тактику и стратегию. Если ранее они работали в основном по маршруту Западная Европа - Россия и обратно, то сейчас стали специализироваться на более широком спектре перевозок, в том числе на территории третьих стран. Благодаря этому удалось сохранить положительное сальдо по транспортным услугам на уровне 700 млн. долл. Однако много белорусских транспортных предприятий перерегистрировались в Смоленской и Брянской областях Российской Федерации, где существует нулевая таможенная пошлина на ввоз транспортных средств для международных перевозок. Замминистра предложил более взвешенно подойти к проблеме налогов и тарифов, поскольку их снижение увеличивает привлекательность Беларуси, в том числе и в транспортной сфере. Например, небольшое уменьшение железнодорожных тарифов по доставке российских товаров сырьевой группы увеличило транзит грузов в порты Балтики на 8-10%.