Кто успел, тот не опоздал

Василий САНИН

Сегодня на белорусском железнодорожном транспорте насчитывается порядка 11 тыс. единиц грузового подвижного состава. Срок службы одного вагона в среднем 25-28 лет, и давно уже назрела необходимость замены вагонного парка. Очень много вагонов различных модификаций традиционно закупаются нашими железнодорожниками и промышленными предприятиями у основных производителей в России и Украине. Понятно, что для национальной экономики это довольно тяжелая нагрузка. Поэтому Президентом Республики Беларусь и было принято решение организовать производство в нашей стране.

И в СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод» - это молодое предприятие, созданное по распоряжению Президента Республики Беларусь 14 апреля 2005 г. - первоначально планировались крупные инвестиции из-за рубежа: российская Сибирская транспортная компания собиралась на первом этапе вложить 15 млн. долл. Но сегодня нет ни обещанных денег, ни самого инвестора, у которого остался чисто номинальный пакет акций «совместного закрытого акционерного общества». Контрольный же пакет акций находится в РУП «БелАЗ», в это трудное время он является единственным и основным инвестором, и мы ему за это очень благодарны.

В Беларуси в каждом вагоноремонтном депо есть квалифицированные кадры. Так что наша вагоностроительная отрасль должна иметь неплохие перспективы.

Могилевский вагоностроительный завод выпускает подвижной грузовой состав - это полувагоны, минераловозы «хопры».

В Гомеле на базе местного депо налаживается производство пассажирских вагонов. Но там большие вложения делает иностранный инвестор в лице владельца Крюковского вагоностроительного завода, что на Украине. Сейчас в Осиповичах создается предприятие, которое будет выпускать железнодорожные цистерны для перевозки жидких грузов. Так что завод создавался практически на пустом месте. Сегодня он одновременно строится, реконструируется, осваивает новую продукцию.

- Очень интересное предприятие! - говорит директор В.Осипов. - Мы сами набирали людей, обучали их. В Беларуси никто никогда не занимался вагоностроением. А сегодня мы выпускаем два вида продукции: полувагоны и минераловозы. Первые покупает в основном Белорусская железная дорога, а вторые - «Беларуськалий».

- Я никогда не думал, - продолжает Валерий Анатольевич, - что вагоны - настолько серьезное производство, хотя долгие годы работал в машиностроении: 10 лет был начальником цеха на Минском мотовелозаводе, потом помощником генерального директора БелАЗа по развитию. Что такое в моем представлении был полувагон? Четыре стенки и две тележки. А уж когда втянулся, понял, насколько все серьезно. Как говорил мой предшественник (а за 4 года существования завода я уже пятый директор), «вагон это не самолет - тяп-ляп и полетел!». В одном вагоне 4 тыс. наименований деталей!

Лидеры вагоностроения в СНГ - Россия, Украина. Большинство комплектующих сегодня могилевчане закупают в Украине на Крюковском вагоностроительном заводе. А это и листовой металл, и вагонные тележки. Если говорить о локализации, т.е. о доле деталей белорусского производства, то, как признает В.Осипов, например, в полувагоне она составляет лишь 12%, а в минераловозе - 35%. Чтобы повысить этот показатель, нужно как минимум наладить производство собственных вагонных тележек. Сегодня поставлена задача уже в следующем году освоить их выпуск. Директор уверен в успехе. Все необходимое для этого имеется, в том числе литейное производство на МоАЗе, который находится с вагоностроительным заводом не только в соседских, но и в «родственных» отношениях: учредителем обоих предприятий является БелАЗ. Хотя дело это очень сложное, долгое и хлопотное. Ведь надо еще обязательно пройти сертификацию продукции Российскими железными дорогами - без этого невозможны ни поставки вагонов на рынок, ни передвижение их по дорогам России и СНГ. «Будет своя тележка, - говорит Осипов, - будет победа!».

До недавних пор полувагоны и минераловозы выпускались только по лицензии Крюковского вагоностроительного завода, что на Полтавщине. Но теперь конструкторы БелАЗа разработали свой минераловоз, более простой по изготовлению, нежели украинский, и при этом менее металлоемкий. На нем экономится 3 т металла! А ведь в вагоностроении используется легированная сталь самой прочной, 13-й группы. Этот минераловоз с удовольствием покупают и белорусы, и россияне.

Уже есть и собственный белорусский полувагон, также разработанный БелАзовскими конструкторами, он сейчас как раз проходит испытания и сертификационные процедуры.
В последнее время Солигорский калийный комбинат увеличил объемы продаж. До конца года могилевчане должны поставить калийщикам 200 минераловозов; на следующий год уже заказано еще 186, а в перспективе на 2010 г. - до 500 шт. Объемы впечатляют, но не страшат вагоностроителей, ведь им под силу выпускать в месяц около сотни вагонов обеих модификаций: 70 полувагонов и 30-35 минераловозов.

Полувагоны завод продает по 141 млн. руб., а минераловозы - по 157 млн. Цены, признает директор, высоковаты, хотя заводчане постоянно ищут пути снижения себестоимости. Аналогичный товар, скажем, в России сейчас на 4-5 тыс. долл. дешевле. Но все равно надо «покупать белорусское», уверен Осипов, ведь приобретение продукции за рубежом отечественному потребителю из-за таможенных и прочих формальностей в конечном итоге обойдется примерно в ту же сумму. К тому же на правительственном уровне уже принято решение о снижении цен на продукцию вагоностроения Могилевского вагоностроительного заводома.

В следующем году могилевские вагоностроители собираются значительно расширить номенклатуру выпускаемой продукции: к полувагонам и минераловозам прибавятся зерновозы, цементовозы и лесовозы, сконструированные опять-таки специалистами БелАЗа.

- Машиностроение - процесс длительный, считает В.Осипов. - Но ведь сейчас кризис и, как говорится, кто сегодня успел, тот явно не опоздал. Поэтому стараемся спешить. Хотя нынешние экономические трудности нас очень сильно задели. В прошлом году мы едва справлялись с отгрузкой готовых вагонов - покупали все: Россия, Казахстан, другие постсоветские страны. В августе нынешнего года отгрузили 183 полувагона и 62 минераловоза, а ведь с марта отгрузок вообще не производили! Не было потребности. Грузоперевозки на российских и Белорусской железных дорогах снизились в разы. Но сейчас рынок начал оживать: в Россию пойдут 300 вагонов, есть еще заказы.
Коллектив завода тяжело переносил возникшие проблемы. Но справился! А когда люди узнают хорошие новости: есть комплектующие или поступили деньги, то и трудиться начинают, не считаясь с личным временем. Бывало, и в ночь выходили, хотя, вообще-то, завод работает в две смены.
При всех объективных и прочих сложностях у Могилевского вагоностроительного завода хорошая рентабельность - за 8 месяцев 2009 г. она составила 20%. Чистая прибыль за этот же период - без малого 4 млрд. руб., и вся она направляется только на развитие производства, закупку нового оборудования, строительство окрасочно-сушильного комплекса, который должен войти в строй в конце года. Завод располагается в свободной экономической зоне «Могилев», что дает немалые преимущества в сфере налогообложения.

На вагоностроительном сегодня работают 650 человек, и многие просятся сюда. Еще бы: средняя зарплата - 1 млн. 450 тыс. руб. И даже во время вынужденного падения производства она не уменьшалась - выручали деньги, полученные за ранее выполненные заказы.

Работать приходится, как признается директор, «с колес»: сегодня комплектующих - тех же тележек с колесами - нет, завтра на счет завода поступают деньги, тут же переводятся на Украину - и через неделю уже начинаются поставки. Правда, для этого Валерию Осипову приходится лично совершать челночные перелеты и утрясать все нюансы в Крюкове и Кременчуге. Но это его не слишком заботит: заводом он руководит всего несколько месяцев и такая «директорская романтика» еще не успела ему надоесть. Да, и, как говорится, невооруженным глазом видно, что этот человек действительно увлечен своим делом, у него, что называется, глаз горит. Честно признается, что хотел бы задержаться на своем месте дольше предшественников:

- Знаете, я, словно спортсмен, завелся! Мне интересно. Это большое серьезное мужское дело. Получится ли? Зависит от меня, ведь никто мне не мешает работать - все только помогают. Часто приезжает наш министр Александр Радевич, вице-премьер Владимир Семашко раз в две недели проводит здесь совещания - короче, опекают нас очень хорошо. Только работай!..

СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод»
212601, г. Могилев, Витебский пр-т, 5
Тел./факс: +375 222 42-24-31
e-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.