Кризис полетам - не помеха

Владимир СОСНОВ

В то время как многие авиакомпании в мире переживают нелегкие времена, поскольку спад пассажиропотока приносит убытки, «Белавиа» сумела и в период кризиса сохранить уровень перевозок, сложившийся за аналогичный период прошлого года. Что помогло белорусским авиаторам не потерять «крылья»? На этот и другие вопросы по просьбе редакции отвечает генеральный директор компании Анатолий ГУСАРОВ.

- Анатолий Николаевич, что сработало - точный расчет или везение?

- Думаю, главным фактором стала наша позиция - жить по средствам. Нас не раз призывали приобретать больше новых самолетов, но мы обновляли воздушный флот постепенно: если брали, то один летательный аппарат, в основном в оперативный лизинг, осваивали его, нарабатывали линии, не забывая при этом об экономике. Только после этого решались на дальнейшее пополнение.

Безусловно, самое важное значение в условиях кризиса приобретает экономичность самолетов. Если при использовании западных лайнеров расходы на топливо составляют около 30% себестоимости перевозок, то в России, где в основном используются самолеты местного производства с неэкономичными двигателями, эти затраты достигали 50% себестоимости. Самолет ТУ-134 вместимостью 68 пассажиров за час полета расходует 3 т горючего, а «Боинг», перевозящий 100 человек, - 2 т.

В свое время мы еще питали надежды относительно российского авиапрома, но потом сделали ставку на западную технику и не прогадали. Новых самолетов, которые можно было бы купить, в соседней стране так и не появилось, зато были введены запреты на полеты старых лайнеров в Европу. И поскольку мы располагали «Боингами», это ограничение их не коснулось. Если бы поступили по-другому, нам просто не на чем было бы туда летать, а именно эти рейсы приносят основной доход.

Жизнь самолета длится 25-30 лет. Весь воздушный флот, которым мы располагаем, приобретен на вторичном рынке. Почему так получилось? Во-первых, был повышенный спрос на новые летательные аппараты, и нужно было «стоять в очереди» 3-5 лет. Мы стали покупать машины, которые до этого находились в эксплуатации не более 5-7 лет. Научились работать с такой техникой, и теперь можем перенести финансовую нагрузку, связанную с ее освоением, на покупку лайнеров. Поэтому следующим этапом станет приобретение самолетов нового поколения, которые экономичнее, хотя и дороже.

- Но, видимо, мало иметь хорошие самолеты?

- Действительно, для успешной работы необходимо организовать весь перевозочный процесс на современном уровне. Пилотов готовим в России по программе, принятой в рамках Союзного государства. А тренажерную подготовку - для поддержания «формы» летчиков - осуществляем в Берлине и Лондоне. Конечно, идем при этом на существенные расходы, но выбираем первоклассные центры, поскольку это связано с безопасностью выполнения полетов.

Большое внимание уделяем языковой подготовке не только летного, но и технического состава. И это дало результаты: часть процессов по поддержанию самолетов в исправном техническом состоянии уже осуществляем самостоятельно, что еще недавно делали исключительно иностранцы. Вложили большие средства в подготовку персонала, приобретение оборудования, тестовых приборов, измерительной аппаратуры и теперь получаем отдачу. Два года назад начали осваивать канадские самолеты CRJ и пока проводим их техническое обслуживание в Дании. Но направляем туда наших специалистов на стажировки, что дает возможность и в отношении этих летательных аппаратов все большее число процедур переводить в Минск. А это - серьезная экономия, что немаловажно в сегодняшнее кризисное время.

- Куда сегодня больше летает «Белавиа» - в ближнее или дальнее зарубежье?

- Еще 5-6 лет назад у нас было больше регулярных маршрутов в страны СНГ и, в частности, в Россию. Но многие рейсы пришлось отменить в связи со слабым пассажиропотоком. И в настоящее время полеты в Европу интенсивнее. Это дает возможность зарабатывать валюту, которой достаточно для нашей деятельности. И оплату за билеты за границу мы уже берем и в белорусских рублях по курсу Национального банка. Это относится также к рейсам, когда пассажиры летят с пересадкой, пользуясь не услугами не только нашей, но и зарубежных авиакомпаний.

С ними установлены тесные корпоративные связи, и это касается не только аккредитованных в Национальном аэропорту «Минск». Эффективно работающие коммерческие соглашения дают возможность предоставлять пассажирам больший спектр услуг, увеличивать число рейсов. Например, совместно с чешскими авиалиниями применяем так называемый «код-шеринг»: на рейсе, который выполняет одна авиакомпания, присутствуют пассажиры и другой. На таких же условиях работаем с польской «LОТ», австрийской «Austrian Airlines», российскими «Аэрофлот», «Сибирь», ГТК «Россия», «КД авиа» и «Трансаэро», украинской «Аэросвит», израильской «El Al», латвийской «Air Baltic», эстонской «Estonian Air». Сейчас ведем переговоры с итальянской компанией «Alitalia» о совместном «освоении» маршрута Минск-Милан. Нам это дает возможность экономить средства и получать дополнительные доходы. Доля международных рейсов, выполняемых по такому принципу, уже превысила половину.

Стоит отметить, что большая часть пассажиров не ограничивается одним рейсом, скажем, из Минска в Париж: в конечном пункте они делают пересадку и продолжают путешествие. Мы же, имея соглашения с иностранными компаниями, продаем билеты на весь маршрут. Из столицы Франции самолетами «AirFrance» можно попасть в Африку, Северную и Южную Америку. Это выгодно и пассажирам, ведь получается дешевле, и нам - чем более отдалена точка пересадки, тем больше доходов можно иметь.

- Во всем мире получила распространение продажа билетов через Интернет. Думаете ли и вы перейти на такую технологию?

- Мы сейчас форсируем эту работу. Она не так проста, как кажется на первый взгляд. В США, где 80% билетов продается через Всемирную сеть, авиакомпании теряют до 10% доходов от ложного бронирования, махинаций с пластиковыми картами, а также за счет комиссионных, которые берут банки. Но не внедряя такие принципы, мы рискуем отстать от зарубежных коллег. Поэтому в ближайшее время коренным образом переработаем свой сайт в Интернете и введем услугу электронного бронирования мест и продажи билетов. Планируется ввести их оплату в инфокиосках и при этом получать электронный билет, что даст возможность обезопасить владельцев пластиковых карточек от использования злоумышленниками оригинального пин-кода.

- Насколько конкурентоспособны предлагаемые вами тарифы?

- Поскольку компания является государственной структурой, она несколько скована в своей ценовой политике и работает по сетке тарифов, утвержденной в Министерстве экономики. Маневрируя в этих рамках, пытаемся привлечь пассажиров некоторым снижением стоимости билетов. Между прочим, в текущем году мы несколько уменьшили тарифы на регулярных, а также чартерных туристических рейсах по сравнению с концом 2008 г. за счет того, что топливо в иностранных аэропортах стало дешевле. Но в любом случае, наши тарифы намного ниже, чем у крупных иностранных компаний.

Сейчас внедряем систему управления доходами, которая позволяет регулировать цену при продаже билетов в автоматическом режиме. Возьмем, например, рейс на Москву, где тариф может варьироваться от 80 до 120 долл. Сначала система запускает в продажу билеты по самой низкой стоимости, автоматически отслеживает спрос и при его повышении увеличивает цену. Если торговля затормозилась, снова делается скидка. При этом постоянно контролируется, какая будет рентабельность, чтобы не допустить убытков.

Заканчиваем также внедрение системы, позволяющей поощрять часто летающих пассажиров. Все эти меры, надеюсь, повысят привлекательность авиакомпании, что станет определяющим при выборе пассажиров.

РУП «Национальная авиакомпания «Белавиа»
220004, г. Минск, ул. Немига, 14
Тел.: 220-24-24, факс: 220-23-83
e-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.