Чьи дороги ведут в Рим?
Александр ПЕРЕВЕРЗЕВ

Во всяком случае те, которые за 40 лет построило ОАО «Дорожно-строительный трест №3». Как подсчитали юбиляры, если собрать воедино реконструированные и проложенные дороги разных уровней, то как раз и получится расстояние от Могилева до столицы Италии. По словам генерального директора предприятия Григория ТИМОФЕЕВА, ежегодно в строй вводилось от 70 до 150 км асфальтобетонных трасс, не считая тех, которые ремонтировались.
- Григорий Семенович, о дорогах белорусские водители говорят чаще, чем о погоде. А от чего в конечном итоге зависит их качество: от культуры строительства, технологий или применяемых материалов?
- Мы являемся лишь генеральным подрядчиком, поэтому выполняем требования, которые сформированы заказчиком. Если он захочет построить «золотую» дорогу, поможем осуществить и этот каприз. Но если ближе к жизни, то все зависит от тех материальных ресурсов, которыми располагает общество. Исходя из нашего опыта, в среднем один километр современного дорожного полотна стоит около 1 млн. долл. Западные аналоги ценятся намного дороже, поскольку там совершенно иные стандарты и требования к водоотводу, разделительным полосам и т.д. К примеру, в Германии дороги первой категории на всем протяжении оснащены мощным барьерным ограждением, в том числе исключающим выезд груженых «фур» на полосу встречного движения. Ведь как показывает статистика, большинство дорожно-транспортных происшествий происходит при лобовом столкновении.
У нас пока не все дороги первой категории имеют такие защитные барьеры, но не по вине дорожников, просто у государства нет материальных возможностей сделать все и сразу. К тому же в наших погодных условиях, когда летом асфальтобетон расширяется, а зимой сжимается, образуются микротрещины, которые при многократном переходе от мороза к оттепели постоянно увеличиваются. Понятно, что при этом срок службы дорожного покрытия меньше, чем в странах с более мягким климатом.
Последние два года для решения этих проблем применяем щебеночно-мастичный асфальтобетон с добавлением целлюлозного волокна. Он, конечно, дороже обычного, но зато и долговечность его значительно выше. Однако и здесь все упирается в финансовые ресурсы, которые направляются на решение текущих проблем в сжатые сроки. Возможно, когда-нибудь мы доберемся и до глобальных задач.
- Но не распыляем ли мы таким образом средства? Может, дешевле заплатить один раз, но крупную сумму, и обеспечить солидный срок службы, чем каждые два-три года «кормить» разрушающуюся дорогу деньгами? К примеру, за рубежом уже давно используется модифицированный с помощью полимеров асфальтобетон, гарантийный срок службы которого 20 лет. Почему у нас не применяются такие передовые технологии?
- Возможно, дело здесь не только культуре производства, но и в психологии. У нас чаще во главу угла ставятся сроки, а не качество выполненных работ. Для того чтобы изменить подход, нужна мотивация и, прежде всего, наличие жесткой конкуренции, которая пока отсутствует. Во-вторых, сегодня белорусские нормативные документы предусматривают гарантийный срок службы дорог в течение двух лет, в то время как в Российской Федерации он составляет 5 лет, а на Западе еще больше.
Но мы должны отдавать себе отчет, что качественный рост повлечет за собой и увеличение стоимости строительства. Здесь действует все тот же рыночный принцип: хороший товар не может быть дешевым. Однако бюджет не «резиновый», если потратишь больше на одно, то не останется на другое. Как показывает опыт многих стран, эту проблему можно решить другим путем - передать дороги или отведенные под их прокладку земли в концессию. В этом случае заинтересованный инвестор строит все за свои средства, а взамен, на определенный срок, получает право взимать плату за проезд. Это выгодно и государству, поскольку оно бесплатно получает дополнительный инфраструктурный элемент, при этом высвободившиеся бюджетные средства может направить на иные цели: образование, медицину, культуру.
- Вы работаете только в своем регионе?
До 2005 г. выезжали в Российскую Федерацию, прокладывали дороги в Калужской области, участвовали в создании взлетно-посадочных полос космодрома «Плесецк», были одним из подрядчиков строительства дороги первой категории Киев-Одесса в Украине. Но в последние годы у нас был динамичный рост объемов в Беларуси, поэтому в зарубежных стройках участия не принимали. К тому же в России изменились условия проведения тендеров. Сейчас для участия необходимо внести залог в размере от 5 до 30% сметной стоимости объекта. У нас таких свободных денег в обороте нет, потому что практически всю получаемую прибыль направляли на приобретение техники, ведь износ основных фондов достиг критической отметки.
Раньше разрешалось предоставить банковскую гарантию на сумму залога, теперь такой возможности нет, к тому же Национальный банк запретил какие-либо переводы денег за рубеж. А пока будешь собирать все необходимые разрешительные документы, уже и тендер завершится. Опять же, непонятен порядок возврата перечисленных сумм в том случае, если в конкурсных торгах побеждают другие претенденты. Участие же в качестве рядового подрядчика не всегда выгодно, поскольку едва удается свести «концы с концами», а о прибыли при этом вообще речи не идет.
До этого года мы ежегодно прибавляли по 12-20% в объемах выполненных работ, но в нынешние кризисные времена впервые придется пережить падение - до 75% в сопоставимых ценах к уровню прошлого года. При этом снижается и рентабельность, потому что некоторое оборудование, даже при неполной загрузке, требует адекватного обслуживания. К примеру, бригаду асфальтоукладчика на 25% не сократишь даже если вместо 1 тыс. т асфальтобетона в смену будет укладываться в несколько раз меньше. Но целенаправленно никого не увольняли, а если люди уходили, то старались перераспределить их обязанности внутри структурного подразделения.
- Вы упоминали о том, что всю прибыль направляли на техническое перевооружение предприятия. Удалось ли его завершить до кризиса?
- Изношенность основных фондов 5-7 лет назад составляла 70-80%, поскольку в период галопирующей инфляции все оборотные средства ею же и «съедались». К тому же приходилось тратить огромные ресурсы на поддержание оборудования в рабочем состоянии. Поэтому при модернизации делали упор на приобретении той техники, от которой в большей степени зависит качество выполняемых работ. В последние годы приобрели немецкие асфальтоукладчики, английские экскаваторы, фрезерную установку по снятию асфальта, миксеры, бульдозеры.
Постарались максимально реконструировать сопутствующее производство, поскольку от его бесперебойной работы зависят сроки исполнения, качество, а также конечная рентабельность. Большинство оборудования приобретали в лизинг либо за кредитные ресурсы, в том числе и иностранных банков. Обновить основные фонды удалось на 50-60%, стоимость активов возросла до 60 млрд. руб., это тот минимальный уровень, который позволяет выполнять работы любой сложности с хорошим качеством и в кратчайшие сроки.
Наладили выпуск необходимых железобетонных изделий, стали изготавливать сухопрессованную тротуарную плитку. Расширили и круг своих возможностей: получив дополнительную лицензию на сети водопровода и канализации, электромонтажные работы, создали бригаду по строительству небольших мостов. То есть стараемся выполнять все работы «под ключ», без привлечения подрядных организаций. Я уверен, что после выхода из кризисной ситуации все материальные и организационные «вложения» в расширение наших профессиональных возможностей дадут положительный результат.

ОАО «Дорожно-строительный трест №3»
212009, г. Могилев, ул. Космонавтов, 23
Тел.: (0222) 284-100
e-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.