МАЗ сегодня стал символом модернизации белорусской промышленности. Как в связи с тем, что его проблемы характерны для большинства предприятий белорусской промышленности, так и потому, что его путем недружественного поглощения, пытаются захватить россияне. Так что на его примере можно отследить многие из процессов, происходящих в белорусской экономике.

Я думаю, МАЗ слишком зациклился на попытке сделать конкурентоспособную машину для перевозок по линии Европа-Москва. Но в этом сегменте и конкуренция максимальна, и затраты на поддержание уровня высоки. И, как мне кажется, в этой попытке упущены те конкурентные преимущества МАЗа, которые были у него в начале 90-х.


Беседовал в те годы с водителем, работавшим на линии Питер-Средняя Азия. Пел дифирамбы своему "Вольво", как соловей. Спрашиваю: "Это – машина фирмы. А если бы для себя брал, какую бы взял? – Только МАЗ! – Почему? – Конечно, нет того комфорта, но надежен, прост в обслуживании и намного дешевле".

Другой пример. В 1997 году золотодобывающая артель из Сибири в полном составе перебазировалась в Экваториальную Гвинею. Приехали в Минск за МАЗами. Спрашиваю: "Почему МАЗы?" Отвечают: дешевле, надежны, и, в случае чего, сумеем починить сами.

Сегодня, по отзывам водителей, многое из этого уже в прошлом. Цена, для данного уровня качества, уже высоковата, надежность – ниже средней, про простоту обслуживания, для двигателя Евро-4, можно забыть. А если сюда добавить отсутствие сервисных центров, проблемы с поставками запчастей – нет ничего удивительного, что у предприятия есть проблемы со сбытом.

Сегодня для МАЗа характерны все основные проблемы белорусского машиностроения: отсутствие системы сбыта и сервисного обслуживания и срочная необходимость модернизации производства. Причем, в рамках существующей модели эти проблемы выглядят неразрешимыми. Особенно в нынешней ситуации, когда в стране денег нет, и оказать объемную финансовую помощь предприятию государство возможности не имеет. Естественное в этих условиях желание привлечь к решению проблем предприятия стороннее финансирование выявило полное непонимание руководством республики даже основных принципов совместной деятельности капиталов разной формы собственности. И, вместо системной работы по выстраиванию бизнеса с участием нашего государственного капитала – продолжается поиск "халявы".

В этом плане характерно высказывание нашего президента по поводу возможной продажи части акций МАЗа Венесуэле. Как условие продажи Венесуэла должна протолкнуть наши МАЗы на латиноамериканский рынок.

А это, интересно, как? Как там продавать машины, не имея сервисно-сбытовой сети? А сколько и где требуется поставить СТО, как организовать продажи? Кто сделает проект типового СТО, рассчитает потребность в запчастях? Кто это изучал? Кто оплатит оборотный капитал дилеров, строительство СТО, запасы запчастей? Венесуэльская сторона? Но тогда нужно быть готовым к тому, что эта сеть будет продавать и обслуживать и китайские автомобили. И МАЗы на этом рынке долго не задержатся. И как наш лидер понимает возможность для У.Чавеса обосновать государственную необходимость таких странных инвестиций? Ему же тоже надо объяснять свои действия.

Выручку от продажи акций Венесуэле гендиректор МАЗа уже "расписал" на модернизацию литейки. А зачем ему литейка, если, без инвестиций в сервисно-сбытовую сеть, продажи машин будут только падать? Его надежды "жениться" на КАМАЗе и получить доступ к его сервисно-сбытовой сети – иллюзии. Сам то он готов продавать КАМАЗы в ущерб своей продукции? Сколько стоит напихать сервисную сеть КАМАЗа запчастями для МАЗа, и когда окупятся такие инвестиции? Кто их будет делать и под какое обоснование?

В Венесуэле работают наши строители, наши нефтяники. Они должны быть оснащены белорусской техникой. Цепляясь за это, можно создавать сервис и начинать продажи. Лезть в местные тендеры, пытаться прорваться в обеспечение добычи природных ископаемых. С этой, опорной, точки можно пытаться выстроить сервисно-сбытовую сеть. Это и будет реальный вклад венесуэльской стороны в капитал МАЗа.

Венесуэла протянула МАЗу руку помощи. А мы, вместо того, чтобы за нее ухватиться, пытаемся ее отгрызть по самый локоть. Много ли союзников при такой экономической политике мы найдем в мире?

Модернизация ради модернизации и отчетности о модернизации

Еще менее обоснованной выглядит стратегия модернизации производственного аппарата МАЗа.

Работники МАЗа с гордостью говорят о появившихся в последние годы на предприятии новых токарных и фрезерных центрах, зубошлифовальных станках. А в какой мере такие затраты оказались экономически оправданы?

Современные станки стоят дорого. На Западе, при 8-летнем лизинге под 6% годовых, станок ежемесячно должен "отбивать" 1,5% своей стоимости. У нас, при 3-летнем лизинге под 10% годовых – около 4%. На Западе современный станок закупается, если ожидаемая его загрузка превышает 500 часов в месяц. За час работы станок должен "отбить" 0,3%% своей стоимости. На наших крупных предприятиях загрузка современных станков не превышает, в среднем, 100 часов в месяц. За час работы станок должен "отбить" 4%% своей стоимости. При средней стоимости современного станка на уровне 500 000 евро, только за счет лизинговых платежей и низкой загрузки, себестоимость обработки у нас выше европейской в час на 135 евро. Экономия на зарплате и на стоимости энергоресурсов такие потери перекрыть не может. Теперь сравним: стоимость обработки на современных токарных, фрезерных станках на небольших специализированных фирмах Чехии, Хорватии, Германии, Австрии в диапазоне 90-110 евро в час. Это – с зарплатой, накладными расходами, энергоносителями, амортизацией зданий. И с прибылью.

Обосновывая эффективность закупки современных станков, заводские экономисты идут на небольшую хитрость: сравнивают себестоимость обработки не со стоимостью закупки в той же Чехии, а с имеющейся технологией обработки на старых станках 70-х годов. (Хорошо хоть не с обработкой напильником!). Еще и преувеличивают ожидаемую загрузку. Получают – есть эффект! Для отчета. А по жизни конкурировать приходится с предприятиями, использующими обработку на современных станках. И здесь слишком высокая себестоимость нашей продукции сказывается. И убытки от применения современных станков на наших крупных предприятиях (по сравнению с закупками в Чехии) превышают 4000 евро в месяц на станок. И чем дальше идет такая модернизация, тем хуже у нас дела с рентабельностью и прибылью.

Такая ситуация не случайна. Западная фирма не будет держать у себя станок, если его загрузка меньше 500 часов в месяц. Там все крупные предприятия имеют большой объем заказов, переданных на аутсорсинг. Мелкие специализированные фирмы, собирая заказы с территории, могут обеспечить нормальную загрузку современных станков. И такая структура возникла не вдруг, не по наитию, а как опытным путем установленная оптимальная форма использования современного оборудования.

У нас, имея рядом МАЗ, МТЗ, "Амкодор", "Гомсельмаш" небольшие высокотехнологичные фирмы обречены быть рентабельными и иметь возможность загрузить современные станки. Еще и за экспорт побороться. Но современные станки достаются только крупным предприятиям, где приносят убытки.

Варианты есть

Сбить себестоимость может помочь и увеличение серии в производстве отдельных узлов. Например, КАМАЗ заинтересован в поставке мазовских мостов. Возможно, и стоит выделить это производство в отдельное предприятие в рамках холдинга и преобразовать его в совместное с КАМАЗом. Вероятно, есть и другие варианты привлечения средств. Но прежде чем что-то решать, хотелось бы, чтобы на МАЗе прошел технический аудит. Слишком много там за эти годы наворочали. Пока подходы наших директоров не впечатляют. А меня, например, впечатлило, что в 1997 году литейка МАЗа работала несколько дней в неделю при громадных лишних расходах на ее запуск и остановку. А рядом, на соседних заводах, другие литейки работали в схожем режиме.

Да, МАЗ с его 10000 грузовиков в год на мировом рынке пока выглядит жертвой. Но время, похоже, еще есть. И КАМАЗ МАЗ на российский рынок все равно пускать не будет, есть холдинг или его не будет. Но спрос в мире есть не только на тягачи для магистральных перевозок. Есть много мест, где и магистралей то нет. В результате нынешнего кризиса в мире образуются обширные зоны с пониженной платежеспособностью: Сахель, Юг Африки, Анды, Центральная Азия. А перевозки там растут и будут расти. (Как, впрочем, и потребность в сельхозтехнике). Им нужны машины попроще, подешевле, надежные, простые в ремонте. Пусть без "наворотов", без Евро-4, -5, пусть менее комфортные. Что раньше мы умели делать. Может, стоит вспомнить? И правильно ориентировать Минский моторный завод? Но даже в эти зоны надо приходить со своим сервисом, со своими складами запчастей. Это – затраты, но под такие затраты можно поискать и финансового партнера. Для финансистов такие инвестиции надежнее инвестиций в модернизацию производства. А фондов в мире хватает.

Да, сегодня ни продать МАЗ с толком некому, ни даже скооперироваться не с кем. Так и не надо суетиться. Надо делать то, что возможно. Выделять отдельные проекты. Искать для них финансовых и технических партнеров. Исполнять. И переходить к следующим проектам. Возможно – с другими партнерами.

Проблемы МАЗа характерны для всех наших крупных предприятий. Всем им необходим технический аудит. Всем им необходимы финансовые партнеры и консультанты для развития товаропроводящих сетей вне СНГ. Волшебных рецептов для модернизации нашей промышленности не существует. И "большого скачка" в нашей экономике быть не может. Нужно просто делать дело, используя все шансы. Собирая эффективность по крохам.

И нужно, наконец, понять, что разработка промышленной политики для нашего госсектора не блажь, а условие выживания. У нас уже лишние мощности по обработке листового металла из-за лишних закупленных станков. И к потенциальным партнерам надо идти не с тем, что тебе надо, а с тем, что его может заинтересовать. Сначала изучая его потребности. И к партнерам научиться относиться как к партнерам, а не как к жертвам твоего прохиндейства. "Раз обманувший, кто тебе поверит?"

 

TUT.BY